No. 74 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 74 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

No. 74 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

Le 74e Escadron a commencé la Seconde Guerre mondiale en tant qu'escadron Spitfire basé à domicile, prenant part aux combats à Dunkerque et à la bataille d'Angleterre. Il a ensuite passé deux ans au Moyen-Orient avant de retourner en Grande-Bretagne pour participer aux invasions de Normandie et à la campagne d'Europe du Nord, mettant fin à la guerre en opérant à partir de bases à l'intérieur de l'Allemagne.

L'escadron n°74 se reforme le 3 septembre 1935 lors de la crise d'Abyssinie. L'escadre s'est formée sur le navire de transport Neuralia et a immédiatement mis le cap sur Malte, où elle était connue sous le nom de « Demon Flights » jusqu'au 14 novembre. L'escadron est resté à Malte jusqu'à l'automne 1936, bien que les chasseurs Demon aient été emballés en juillet.

L'escadron et ses avions se sont réunis à Hornchurch le 21 septembre 1936. Les Demons ont été remplacés par des Gauntlets en avril 1937 et les Spitfire sont arrivés en février 1939. Cela signifie que lorsque la guerre a éclaté en septembre 1939, l'escadron est resté en Grande-Bretagne, volant en défense patrouilles. Le baptême du feu de l'escadrille survient à Dunkerque en mai 1940, et l'escadre participe alors à la première partie de la bataille d'Angleterre, sous le commandement d'Adolph 'Sailor' Malan. Il a été impliqué dans les combats le 10 juillet 1940, le premier jour officiel de la bataille, et est resté impliqué jusqu'à la mi-août lorsqu'il s'est déplacé vers le nord à Kirton-in-Lindsey pour se reposer.

L'escadron retourna vers le sud en octobre 1940, date à laquelle la bataille d'Angleterre s'était transformée en Blitz. Le reste de l'année fut donc relativement calme pour les chasseurs monomoteurs, mais en janvier 1941, l'escadron commença à survoler la France occupée par les Allemands, une tactique coûteuse conçue pour prendre l'initiative de la Luftwaffe.

Le 74e Escadron a participé à ces ratissages jusqu'en juillet 1941, date à laquelle il a été déplacé vers le nord pour un mélange de repos et de fonctions défensives. L'escadron s'est ensuite rendu au Pays de Galles, puis sur l'île du Nord, avant de partir en avril 1942 pour l'Égypte.

Bien que l'escadron ait atteint l'Égypte en juin 1942, aucun avion n'était disponible jusqu'en décembre, lorsque l'escadron a été équipé de Hurricanes. Même alors, il a fallu encore cinq mois avant que l'escadron ne retourne au combat, volant des patrouilles défensives et expédiant des ratissages depuis l'Égypte. Les Spitfire ont été reçus pour la deuxième fois en septembre 1943, juste à temps pour être utilisés lors de l'invasion infructueuse des îles de la mer Égée qui a commencé en octobre. Après l'échec de cette campagne, l'escadre resta en Méditerranée orientale, jusqu'en avril 1944, elle partit pour le Royaume-Uni pour participer à la campagne de Normandie.

Le retour en Grande-Bretagne était mieux planifié que ne l'avait été le mouvement au Moyen-Orient, et le 74e Escadron est revenu au combat en mai 1944, survolant la France. En juin-juillet 1944, il a effectué un mélange de missions de chasseurs-bombardiers et d'escorte de bombardiers pour soutenir les combats, avant de déménager en Normandie en août. À partir de ce moment et jusqu'à la fin de la guerre, l'escadron n°74 a fonctionné comme une unité d'attaque au sol, soutenant le 21e groupe d'armées et avançant vers l'est avec les armées. À la fin de l'été, l'escadron opérait à partir de bases à l'intérieur de l'Allemagne, mais le 11 mai, il retourna en Grande-Bretagne pour se convertir au Gloster Meteor.

Avion
Février 1939-septembre 1940 : Supermarine Spitfire I
Septembre 1940-mai 1941 : Supermarine Spitfire IIA
Mai 1941-juillet 1941 : Supermarine Spitfire VB
Juillet 1941-janvier 1942 : Supermarine Spitfire IIA
Novembre 1941-avril 1942 : Supermarine Spitfire VB
Décembre 1942-septembre 1943 : Hawker Hurricane IIB
Août 1943-avril 1944 : Supermarine Spitfire VB et VC
Octobre 1943-avril 1944 : Supermarine Spitfire IX
Avril 1944-mars 1945 : Supermarine Spitfire IXE
Mars-mai 1945 : Supermarine Spitfire XVIE
Juin 1945-mars 1948 : Gloster Meteor F.3

Emplacement
Septembre 1936-mai 1940 : Hornchurch avec des détachements à Rochford
Mai-juin 1940 : Leconfield
Juin 1940 : Rochford
Juin-août 1940 : Hornchurch
Août 1940 : Wittering
Août-septembre 1940 : Kirton-in-Lindsey
Septembre-octobre 1940 : Coltishall
Octobre 1940-février 1941 : Biggin Hill
Février-mai 1941 : Manston
Mai-juillet 1941 : Gravesend
Juillet-octobre 1941 : Acklington
Octobre 1941-janvier 1942 : Llanbedr
Janvier-mars 1942 : Long Kesh
Mars-avril 1942 : Atcham

Juin 1942 : Geneifa
Juin-juillet 1942 : Helwan
Juillet-septembre 1942 : Ramat David
Septembre-octobre 1942 : Hadeira
Octobre-décembre 1942 : Doshan Tappeh
Décembre 1942-mai 1943 : Mehrabad

Mars 1943 : Abadan
Mars-mai 1943 : Shaibah
Mai 1943 : Habbaniya
Mai 1943 : Aqir
Mai-août 1943 : LG.106
Août-septembre 1943 : Idku
Septembre-octobre 1943 : Nicosie
Octobre 1943 : Peristerona
Octobre-novembre 1943 : Idku
Novembre-décembre 1943 : Dekheila
Décembre 1943-janvier 1944 : Idku
Janvier-mars 1944 : Dekheila
Mars-avril 1944 : Idku

Avril-mai 1944 : North Weald
Mai-juillet 1944 : Lympne
Juillet 1944 : Tangmere
Juillet 1944 : Selsey
Juillet-août 1944 : Southend
Août 1944 : Tangmere
Août-septembre 1944 : B.8 Sommervieu
Septembre 1944 : B.29 Bernay
Septembre 1944 : B.37 Gamaches
Septembre 1944 : B.51 Lille-Vendeville
Septembre 1944 : B.55 Wevelghem
Septembre 1944-février 1945 : B.70 Deurne
Février-avril 1945 : B.85 Schijndel
Avril-mai 1945 : B.105 Drope
Mai 1945-août 1946 : Horsham St. Faith

Codes d'escadron: JH, ZP

Devoir
1939-1942 : Commandement des chasseurs
1942-1944 : Moyen-Orient
1944-1945 : Normandie, Europe du Nord

Livres

Marquer cette page: Délicieux Facebook Trébucher


Camouflage et marquages ​​du n°74 Squadron RAF

Tout au long de l'histoire de l'aviation, les motifs de tigre ont été de plus en plus populaires, culminant dans le contemporain Tigre rencontre. J'ai récemment terminé une série de profils consacrés à la toute première unité d'aviation Tigre au monde - l'escadron n°74 de la RAF. L'unité a été formée en 1917 et existe jusqu'à ce jour, pilotant des Hawks de la RAF Valley à Anglesey au Pays de Galles. De nombreux noms célèbres comme Mannock, Malan et Mason ont été associés à l'escadron.

Pour beaucoup de gens, le n°74 sera mieux connu comme un Escadron Tigre. Ce nom a d'abord été popularisé par le livre intitulé Escadron Tigre écrit par J.I.T. "Ira" Jones peu après la Première Guerre mondiale. Depuis lors, l'insigne de tête de tigre accrocheur (correspondant à la devise de l'escadron Je ne crains aucun homme), et les motifs colorés jaunes et noirs étaient souvent transportés par les avions de l'unité pendant les périodes paisibles de ses 80 ans d'histoire.

Cette série de profils montre tous les types d'avions que l'escadron a utilisés de manière opérationnelle, depuis le tout début jusqu'à ce jour.

L'ère de l'hélice

Royal Aircraft Factory S.E.5A
74e Escadron, Royal Air Force
Claimarais, France, avril 1918

Voici le premier avion du 74 "Tiger" Squadron, RAF. Le 74 a d'abord été formé le 1er juillet 1917 avec différents types d'entraînement avant de recevoir ses premiers chasseurs opérationnels, le S.E.5A, en mars 1918, pour se rendre en France (Saint-Omer) le 30 de ce mois. L'unité resta en France jusqu'en février 1919 lorsqu'elle retourna en Grande-Bretagne d'Haluin à Lopcombe Corner. Il y fut dissous le 3 juillet 1919.

Un livre célèbre intitulé Escadron Tigre a été écrit par le capitaine J.I.T. "Ira" Jones, qui était le commandant de l'escadron de décembre 1918 à février 1919, qui a raconté les exploits de l'unité pendant la Première Guerre mondiale - d'où l'escadron était connu sous ce nom depuis ses débuts. L'escadron a détruit 140 avions ennemis entre le 12 avril 1918, date de son premier combat aérien, et la fin de la guerre en novembre 1918.

Ils n'ont été réformés qu'en 1935, comme le montrent les profils suivants.

Les S.E.5A ont été finis dans la norme PC10 dope kaki sur les surfaces supérieures, tandis que les surfaces inférieures des ailes et de l'empennage étaient claires, donnant la finition crémeuse sur le tissu de lin, qui s'est assombri avec l'âge et la bonne saleté à l'ancienne. De plus, bien sûr, les rayures des nageoires britanniques étaient les mêmes que celles françaises à l'époque - c'est-à-dire avec une tête bleue et une queue rouge.

Démon colporteur
74e Escadron, Royal Air Force
Hal Far, Malte, novembre 1935

Le deuxième avion du 74e Escadron était ce classique Hawker. L'unité reformée à bord du navire de transport Neutralie le 3 septembre 1935 avec des chasseurs biplaces Hawker Demon. Cela faisait partie de la réponse britannique à la crise abyssinienne lorsqu'un certain nombre d'escadrons de la RAF se sont rendus au Moyen-Orient. L'escadron 74 était destiné à Malte comme indiqué, mais n'a pas été autorisé à s'identifier par numéro avant le 14 novembre pour des raisons de sécurité, étant connu uniquement sous le nom de Demon Flights au début.

Comme on peut le voir, la climatisation était camouflée dans un schéma conçu localement (qui était basé à peu près sur celui inventé à l'origine pour le Sopwith Salamander de la Première Guerre mondiale). Les peintures étaient produites localement, mais les couleurs étaient très proches de Vert foncé et Terre sombre les motifs de camouflage variaient beaucoup, tout comme les cocardes, certaines n'ayant que du bleu/rouge dans des positions variables, et d'autres encore des rouges/blanc/bleu complets. Les numéros de série étaient généralement repeints, encore une fois pour des raisons de sécurité.

Les dessous de ce démon ont été laissés dans leur argent d'origine (Aluminium) finition dopée et les entretoises métalliques n'ont pas été peintes. Les feuilletons sous les ailes ont été repeints. Il conserve également ses disques de roue rouges, indiquant une machine de 'A' Flight. Une photo de celui-ci apparaît dans "R.A.F. Escadrons" par le Wing Commander C.G. Jefford, publié par Airlife England, 1988, ISBN 1 85310 053 6, à la page 22. Cette photo provient en fait de la collection du RAF Museum, que j'ai moi-même cataloguée lorsque j'y étais, et j'ai aidé "Jeff" dans ses recherches pour les images. Cela montre que ce climatiseur n'avait qu'une seule cocarde rouge/bleue au sommet de l'aile supérieure droite. La partie arrière de l'échappement est peinte avec une peinture spéciale anti-lueur blanche, probablement pour l'empêcher d'aveugler l'équipage la nuit.

En juillet 1936, l'escadron fut renvoyé en Angleterre et arriva à Hornchurch en septembre. En avril 1937, il s'est rééquipé de chasseurs monoplaces Gloster Gauntlet.

Gloster Gauntlet Mk.II
74e Escadron, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, juin 1937

Ce Gloster Gauntlet montre le schéma de couleurs standard de l'entre-deux-guerres de la RAF dans l'ensemble argenté (à l'exception du petit anti-éblouissement noir devant le cockpit) avec le style coloré de marquage utilisé par les escadrons de chasse. Les Gauntlets étaient les 74 premières cellules à porter les marques de rayures de tigre sur le fuselage et répétées sur l'aile supérieure entre les cocardes. L'insigne de la tête du tigre est dans le contour standard du fer de lance sur la nageoire. Les roues jaunes indiquent un avion de 'B' Flight. Tous ces marquages ​​colorés ont bien sûr été supprimés et recouverts de camouflage avec la crise de Munich en 1938.

L'escadron a reçu des Gauntlets en avril 1937 et les a conservés jusqu'en février 1939, date à laquelle il s'est rééquipé de Spitfire I, restant à Hornchurch dans l'Essex non loin à l'est de Londres pendant toute la période.

Supermarine Spitfire Mk. je
74e Escadron, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, mai 1939

Quel changement par rapport aux jolies couleurs du Gauntlet ! Voici l'un des premiers Spitfire Mk.I des 74 avec les lettres de code d'avant-guerre JH et le camouflage et les marquages ​​d'avant-guerre. Les cocardes sur le dessus des ailes étaient également rouge/bleu sur le Vert foncé/Terre foncé camouflage. Les lettres de code sont gris clair (ce n'était pas une couleur standard officielle et variait beaucoup entre les différents escadrons, étant simplement mélangées du noir ou du gris et du blanc).

Les surfaces inférieures sont toujours dans la finition argent d'origine (aluminium dopé) sur le côté droit et noir sur le côté gauche avec la ligne de séparation au milieu du fuselage et des cocardes rouges/blanches/bleues sous les deux ailes. Tous les numéros de série ont été repeints.

Supermarine Spitfire Mk. je
74e Escadron, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, février 1940

Un autre Spitfire Mk.I, mais celui-ci tel qu'il est apparu au début de la guerre. Le changement le plus évident concerne les lettres de code adoptées au début de la guerre : ZP. Deuxièmement la réintégration du blanc dans la cocarde du fuselage, mais suppression des cocardes sous les ailes. Cet avion a les surfaces inférieures noires et blanches appropriées, divisées encore une fois au centre du fuselage, les surfaces supérieures restant comme avant dans Terre foncée/Vert foncé. Le numéro de série est encore peint.

L'escadron resta à Hornchurch jusqu'au 27 mai 1940, date à laquelle il fut envoyé à Leconfield dans le Yorkshire pour une semaine de pause, retournant dans l'Essex à Rochford (Southend) près de l'estuaire de la Tamise le 6 juin. Notez que ce Spit et le précédent ont tous deux le mât d'antenne radio mince et l'antenne filaire du premier type.

Supermarine Spitfire Mk. je
74e Escadron, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, mai 1940

Encore un autre Spitfire Mk.I différent du 74e Escadron. Cela montre les couleurs utilisées plus tard en 1940, couvrant la période allant de la bataille de France jusqu'en août, lorsque le dessous des chasseurs a été remplacé par le Ciel couleur pendant la bataille d'Angleterre. Le chasseur a le même schéma de camouflage de base que Terre foncée/Vert foncé surfaces supérieures avec les dessous noir/blanc, mais la cocarde du fuselage très modifiée a maintenant l'anneau jaune ajouté (plus fin que spécifié officiellement), ainsi que l'ajout des rayures des nageoires. À ce moment-là, comme on peut le voir, les numéros de série avaient été remis.

Les antennes radio restent les mêmes qu'avant mais notons l'ajout du pare-brise en verre blindé sur la verrière du cockpit.

74 a vu sa première action de la guerre en mai 1940 en aidant les escadrons aux abois en France avec des patrouilles au-dessus de ce pays au cours desquelles cinq pilotes ont été perdus en une semaine. L'unité a continué à piloter des Spitfires Mk.I jusqu'en septembre 1940, étant fortement impliquée dans la bataille d'Angleterre en juin et juillet en particulier.

Supermarine Spitfire Mk. IIA
74e Escadron, Royal Air Force
Biggin Hill, Kent, février 1941

Voici le Spitfire Mk.IIA dont le 74 Squadron a été rééquipé en septembre 1940 à Coltishall, avant de repartir vers le sud à nouveau à Biggin Hill en octobre pour les phases finales de la bataille d'Angleterre.

L'escadron a détruit 38 avions ennemis en novembre/décembre 1940, s'est déplacé à Manston en février 1941 et à Gravesend en mai où il a reçu des Spits Mk.VB armés de canons de 20 mm, mais s'est déplacé à Acklington dans l'extrême nord de l'Angleterre en juillet 1941 où il revint au Mk.IIA Spits jusqu'en janvier 1942.

La palette de couleurs de cette climatisation est celle utilisée par les combattants de la RAF pendant l'hiver 1940/41 - toujours la norme Terre foncée/Vert foncé surfaces supérieures mais avec Ciel Spinner et bande de fuselage de 18 pouces la cocarde du fuselage est du type standard adopté pour les Spitfires jusqu'à l'été 1942. La surface inférieure noire de l'aile gauche n'a été utilisée que pendant ces mois d'hiver, avant de revenir à l'ensemble Ciel dessous introduits pour la première fois en août 1940. Le numéro de série est en caractères standard de 8 pouces de hauteur et les codes sont Gris mer moyen. Seule la cocarde sur l'aile noire a le contour jaune, l'autre côté étant le rouge/blanc/bleu standard. Les cocardes supérieures des ailes sont, bien sûr, simplement rouges/bleues.

Notez les différentes antennes radio, introduites pour la première fois sur les Mk.I pendant la bataille d'Angleterre (en particulier pas de fil à la queue). La verrière du cockpit est équipée de série d'un écran blindé et d'un rétroviseur. Les huit ports de mitrailleuses sont recouverts de pièces de toile fixées avec de la pâte d'apprêt rouge afin d'empêcher la poussière de pénétrer dans les armes à feu - elles ont manifestement été traversées lorsque les armes à feu ont été tirées.

Pour les modélistes intéressés, la seule différence externe définie (à part le numéro de série) entre Mk.I et Mk.II Spitfire est que ce dernier a un petit carénage bombé sous les échappements sur le côté droit,
qui couvrait le démarreur à cartouche non monté sur le Mk.I.

Pour terminer, le 74 Squadron de cette période fut commandé d'août 1940 à mars 1941 par le célèbre as sud-africain, Squadron Leader Adolph Gysbert "Sailor" Malan, DFC.

Hawker Hurricane Mk. IIB
74e Escadron, Royal Air Force
Mehrabad, Iran, avril 1943

Comme indiqué, le 74 Squadron s'est rendu dans l'extrême nord de l'Angleterre (Acklington) en juillet 1941 où il est revenu au Spitfire Mk.IIA. Il les garda pour des missions défensives à divers endroits au Pays de Galles et en Irlande du Nord jusqu'à son embarquement pour le Moyen-Orient en avril 1942, arrivant en Égypte en juin mais sans avion !

Comme il n'avait pas de climatisation, il a déménagé en Palestine (Ramat David) où il a servi d'unité de maintenance au service des B-24 de l'USAAF - c'est bizarre pour un escadron de chasse de haut niveau de la bataille d'Angleterre ! Enfin, en décembre 1942, ils reçurent des Hurricane IIB comme celui montré dans le profil, mais uniquement pour le service en Iran jusqu'en mai 1943, date à laquelle ils retournèrent en Égypte pour des patrouilles défensives et la conversion en Spitfire Mk.VB et VC en septembre 1943.

On sait très peu de choses sur les marquages ​​de ces Hurricanes : ils n'ont presque certainement jamais porté de lettres de code d'escadron, mais certains avaient probablement des lettres d'avions individuelles (probablement en blanc). Ils ont été peints dans la finition standard du désert de Pierre moyenne/Terre sombre camouflage sur les surfaces supérieures avec Bleu azur dessous et toupie rouge en standard pour tous les chasseurs alliés du Moyen-Orient. A noter, bien sûr, le filtre carburateur tropical sous le nez.

Supermarine Spitfire Mk. VB
74e Escadron, Royal Air Force
Nicosie, Chypre, septembre 1943

En septembre 1943, le 74e Escadron se rendit à Chypre avec ses Spitfire V pour soutenir la campagne avortée visant à occuper certaines des îles de la mer Égée. Lors d'un incident notable le 29 septembre, le sergent de section Wilson a abattu un Ju 88 et provoqué la collision de deux Me 109.

Comme le précédent Hurricane, ce Spitfire est dans le schéma de camouflage standard du désert. Le seul élément non standard est que le numéro de série est plus petit que la hauteur habituelle de 8 pouces, ce qui indique qu'il a été repeint sur la finition du désert. Le filtre tropical sous le nez altère certainement le look
de l'avion. Encore une fois, il n'y a pas de lettres de code d'escadron.

L'unité retourna en Egypte fin octobre 1943 pour se rééquiper en Mk.IX Spitfire.

Supermarine Spitfire Mk. IXC
74e Escadron, Royal Air Force
Dekheila, Egypte, février 1944

Voici l'un des Spitfire IXC dont 74 ont été rééquipés en Égypte d'octobre 1943 à avril 1944, date à laquelle ils sont retournés au Royaume-Uni. Sa palette de couleurs est identique à celle utilisée en Europe du Nord à cette époque, il n'y avait plus besoin de camouflage du désert en Égypte pour être utilisé pendant la guerre. Le schéma est Vert foncé/Gris océan motif camouflage de la surface supérieure avec Gris Mer Moyen dessous. Même le Ciel le spinner et la bande sont conservés, ainsi que la lettre de code de climatisation individuelle (l'escadron n'avait toujours pas de lettres de code comme identification). Il y a deux légères différences par rapport au schéma standard - il n'a pas le bord d'attaque de l'aile jaune et le numéro de série a été repeint plus petit pour que tout s'adapte sur le Ciel bande.

Supermarine Spitfire LF Mk. IXE
74e Escadron, Royal Air Force
Schijndel, Pays-Bas, mars 1945

Ce Spitfire est représentatif de la version Mk.IXE que 74 ont opéré dans la 2nd Tactical Air Force après leur retour au Royaume-Uni, d'avril 1944 à mars 1945. Ils ont été naturellement impliqués dans les combats qui ont précédé le débarquement du jour J, l'invasion lui-même, et jusqu'en Allemagne à l'appui du 21e groupe d'armées en tant que chasseurs-bombardiers et bombardiers d'escorte. Ils se sont d'abord déplacés en Normandie (Sommevieu) en août 1944, avançant aux Pays-Bas pendant la campagne d'hiver.

Comme on peut le voir, l'escadron s'est vu attribuer le code 4D à leur retour du Moyen-Orient. À la date de cette illustration, le 2e TAF avait retiré le Ciel les spinners (noirs à la place) et les bandes de fuselage (repeints de camouflage, d'où la teinte légèrement plus foncée de la peinture fraîche), ainsi que les cocardes étaient les mêmes dans toutes les positions - c'est-à-dire avec un contour jaune et l'ajout de blanc sur le dessus des ailes. La bombe est Vert foncé, qui était (et est toujours) la norme pour les bombes britanniques « live », l'anneau jaune autour de l'avant indique un remplissage hautement explosif (HE). Les couleurs de camouflage sont identiques à celles du Mk.IXC précédent, mais notez le bord d'attaque jaune de 6 pouces sur l'aile extérieure.

Les ailes sont de la variété «coupée» sans les pointes elliptiques - pour l'intérêt des modélistes, cela a simplement été fait en insérant un bouchon en bois façonné à la place de la pointe d'origine. Les ailes 'E' étaient équipées de deux canons Hispano de 20 mm et de deux mitrailleuses Browning de 0,5 pouce, cette dernière étant à l'intérieur de la première et donc cachée dans la vue latérale.

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe
74e Escadron, Royal Air Force
Drope, Allemagne, mai 1945
Pilote : Sqn Ldr A. J. Reeves

Il s'agit du dernier Mark of Spitfire exploité par le 74 Squadron, le Mk.XVIE, qui était une conversion du Mk.IX équipé du moteur Packard Merlin construit aux États-Unis. Bien que, à part le numéro de série, il n'y ait pas de différence externe définie entre les deux marques (les derniers Mk.IX avaient le fuselage arrière coupé, et les premiers Mk.XVI avaient le type d'origine, et contrairement à la croyance de certains auteurs, ils avaient tous roues arrière fixes), les deux marques n'étaient pas interchangeables simplement en échangeant les moteurs. En effet, les différents moteurs avaient des systèmes de tension électrique différents et étaient légèrement différents dans certains
mesures cruciales.

Le 74 Squadron a remplacé ses Mk.IXE par les XVI en mars 1945, avançant des Pays-Bas vers l'Allemagne avec eux, étant basé à Drope du 16 avril au 11 mai, donc l'avion représenté est tel qu'il était quelques jours seulement avant la fin de la guerre européenne. Le champ de Drope était vraiment inadapté, étant trop petit et très gorgé d'eau. L'escadron est revenu au Royaume-Uni seulement 3 jours après la fin de la guerre et a immédiatement commencé à se rééquiper avec des Gloster Meteor III. La seule différence de couleur entre ce climatiseur et le Mk.IXE ci-dessus est que le Ciel la bande de fuselage est peinte sur le dessous avec Gris océan plutôt que Gris mer moyen. La seule autre différence externe est le fuselage arrière évident avec une verrière en forme de goutte et une antenne radio fouet.


Cette page:
A été mis à jour pour la dernière fois :
L'URL de la page est :
Téléchargé sur :


Copyright 1997-2006 par IPMS Stockholm et les membres de la communauté. Tous les droits sont réservés.
La mise en page et les graphiques de ce site, HTML et le code du programme sont © Copyright 1997-2006 Martin Waligorski. Utilisé avec autorisation.

Conditions d'utilisation : Ce site est une communauté interactive de passionnés intéressés par l'art de la modélisation à l'échelle d'avions, d'armures, de figurines, d'engins spatiaux et de sujets similaires. Tout le matériel de ce site est protégé par le droit d'auteur et ne peut être reproduit que pour un usage personnel. Vous devez contacter le(s) auteur(s) et/ou l'éditeur pour obtenir l'autorisation d'utiliser tout élément de ce site à des fins autres que privées.


Unités militaires similaires ou similaires à l'Escadron 92 de la RAF

L'un des escadrons les plus anciens et les plus performants de la Royal Air Force, avec les honneurs de bataille de plusieurs des campagnes aériennes importantes de la Première et de la Seconde Guerre mondiale. Pendant la Première Guerre mondiale, l'escadron comptait de nombreux as dans ses rangs tels que James McCudden, Albert Ball, Reginald Hoidge et Arthur Rhys-Davids, développant une réputation féroce pour l'unité. Wikipédia

Escadron de la Royal Air Force basé à RAF Waddington, Lincolnshire. Actuellement responsable de la formation de tous les équipages de la RAF affectés aux Sentry AEW1, Sentinel R1, Shadow R1, RC-135W Rivet Joint et Poseidon MRA1. Wikipédia

Escadron de la Royal Air Force. Il a exploité des avions de chasse de 1917 aux années 1990, puis des entraîneurs jusqu'à sa dissolution en 2000. Wikipedia

Escadron d'entraînement actuellement basé à RAF Valley utilisant le Beechcraft Texan T.1 pour dispenser un entraînement de base à jet rapide (BJFT). Auparavant basé à RAF Linton-on-Ouse utilisant le Short Tucano T.1, une version modifiée de l'avion d'entraînement brésilien Embraer EMB-312 Tucano. Wikipédia

No.70 ou LXX Squadron RAF assure le transport stratégique. Formé le 22 avril 1916 à Farnborough, et était équipé du Sopwith 1½ Strutter. Wikipédia

Escadron de la Royal Air Force. Formé en 1917 au Moyen-Orient en tant que 111e Escadron du Royal Flying Corps lors de la réorganisation du corps expéditionnaire égyptien après que le général Edmund Allenby a pris le commandement pendant la campagne du Sinaï et de Palestine. Wikipédia

Escadron de la Royal Air Force. Formé pour la première fois en juillet 1913, l'escadron a servi tout au long de la Première Guerre mondiale, détenant la distinction d'avoir remporté la première perte et la première victoire pour le Royal Flying Corps. Wikipédia

Escadron d'entraînement au vol de la Royal Air Force, exploitant le Grob Prefect T1 de la RAF Cranwell, Lincolnshire. Formé à partir du 8 juin 1916 à Copmanthorpe, dans le Yorkshire, lorsqu'il a été séparé de l'escadron n°33, assumant le rôle d'entraînement à temps partiel de son unité mère pour permettre à l'escadron n°33 de se concentrer sur ses tâches principales en tant qu'unité de chasse de nuit . Wikipédia

Escadron de la Royal Air Force qui exploite le véhicule aérien sans pilote General Atomics MQ-9A Reaper de la RAF Waddington depuis sa réforme le 26 octobre 2012. L'unité a été formée pour la première fois dans le cadre du Royal Flying Corps le 10 janvier 1915 et a ensuite piloté le Martinsyde G.100, le Royal Aircraft Factory FE2, le SPAD VII et le SPAD XIII, le Sopwith Dolphin pendant la Première Guerre mondiale. Wikipédia

Escadron de la Royal Air Force. Le premier escadron à piloter un avion VTOL. Wikipédia


No. 74 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

Ce classique des premiers Tigres célèbres est épuisé depuis 25 ans. » Les éditeurs ayant cessé leur activité. Les seuls exemplaires disponibles sont chez l'auteur qui les signera sur demande. L'auteur, le chef d'escadron Doug Tidy MA RAF (retraité) a servi avec l'escadron pendant la Seconde Guerre mondiale avec cinq commandants. Jusqu'en septembre 2000, l'escadron a piloté des Hawks depuis la vallée de la RAF, sur l'île d'Anglesey, au large des côtes du Pays de Galles. Le vice-maréchal de l'Air 'Boz' Robinson, qui a volé avec l'escadron et est le président de l'association de l'escadron, a écrit une préface à la nouvelle édition. Bonne chance Tigres où que vous soyez. De Mannock à Malan à Mason - tout est ici sous la devise de l'escadron
"Je ne crains aucun homme".


Cliquez sur les images ci-dessous ou celles ci-dessus pour une vue complète d'entre eux

Ce nouveau tableau de Michael Short montre E.A.W. (Ted) Smith (auteur de « Spitfire Diary », qui a piloté des Meteors avec le 74e Escadron) pilotant un Mk XVI Spitfire du 127e Escadron, attaquant une barge anti-aérien et heurtant un véhicule allemand, sur la Zuider Causeway en Hollande le 16 avril 1945. Son n°2, Alan Willis, a récupéré la barge qui tirait sur Ted.

Cette Le site Web de l'Escadron Tigre appartient à Doug Tidy

Le Tiger Squadron Webring rendu possible par le Webring.

La connexion sud-africaine.

Le 74 Squadron Royal Air Force a un lien ininterrompu avec les Sud-Africains au cours des 80 dernières années. Les lieutenants Kiddie, Savage, Howe, Clarke et Van Ryneveld ont servi avec l'escadron en 1918, et le frère de Van Ryneveld (plus tard sir Pierre Van Ryneveld) était le commandant de la XIe escadre dans laquelle l'escadron a servi.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le « marin » sud-africain Malan commandait l'escadron, suivi de Bob Human, de « Tookie » Tooke et de Harries. Une fois de plus, il y avait un commandant qui était sud-africain lorsque John Howe a repris les Lightnings en 1954. Jacques Kleynhans, 'Lofty' Lance et Rich Rhodes ont suivi. Des exemples des 3 types d'avions pilotés pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale se trouvent au Musée d'histoire militaire de Zoo Lake à Johannesburg avec d'autres artefacts, y compris le tableau de bord d'un avion allemand Heinkel abattu par « Sailor » et ses médailles et décorations. Aujourd'hui, l'escadron est responsable de la formation des pilotes de jet rapide à RAF Valley, sur l'île d'Anglesey. au large du nord du Pays de Galles. Doug Tidy a servi à la fois dans le 74e Escadron et dans l'armée de l'air sud-africaine, il s'intéresse donc beaucoup aux deux.

Doug Tidy est maintenant un résident de
Devonshire, Angleterre
L'article suivant a été écrit par
Gary Parsons
f4 Aviation/Air-Scène Royaume-Uni
http://www.f4aviation.co.uk
qui nous a aimablement autorisé à le reproduire dans son intégralité.

Gary Parsons rapporte de la RAF Valley

Pas pour la première fois, mais très probablement la dernière, le 22 septembre 2000, le 74(F) Squadron est officiellement dissous. Victime de la « rationalisation » dans la RAF, trois escadrons de réserve à Valley ont été jugés trop inefficaces, il a donc fallu y aller, 74 tirant la courte paille.

Lors d'une cérémonie discrète à l'extérieur de son hangar dans une vallée balayée par le vent, l'étendard a été défilé une dernière fois devant le vice-maréchal de l'Air Robinson, qui a annoncé que 74 ne serait pas réapparaître en tant qu'escadron Eurofighter dans un avenir prévisible. La spéculation avait pensé que ce serait le cas, peut-être en tant qu'unité de conversion opérationnelle, mais il semble qu'une décision ait été prise et que le 74 ne figure pas dans la RAF du futur.

Il met fin à une longue tradition, son heure de gloire étant celle de nombreux autres escadrons de chasse au-dessus du ciel du sud de l'Angleterre en 1940.

Formé à Northolt le 1er juillet 1917, l'escadron est entré en action en France l'année suivante avec le SE5as. L'un des premiers commandants de bord était le capitaine Mick Mannock, alors déjà un as de la chasse légendaire. Trente-six victoires ont été remportées par Mannock au cours des trois premiers mois de son commandement, et en juillet, il en avait enregistré un total de cinquante-huit, une de plus que son contemporain James McCudden du 56e Escadron. À la suite de ce succès, Mannock est promu major et reçoit le commandement du 85e Escadron. Ira Jones était également avec 74 à cette époque, qui a remporté trente-sept victoires à la fin de la guerre.

Le démantèlement pour la première fois suivit en juillet 1919 à son retour au Royaume-Uni, et il fallut seize ans avant que l'unité ne se reforme, la période d'expansion du milieu des années trente nécessitant la réapparition de nombreux escadrons. C'était un endroit inhabituel pour le faire, étant le navire de transport 'Neuralia' qui était en route vers Malte en réponse à la crise en Abyssinie. Initialement connu sous le nom de "Demon Flight", l'escadron de Hawker Demons a été officiellement baptisé 74 Squadron le 14 novembre 1935. Un retour au Royaume-Uni l'année suivante a apporté un changement de monture à Gauntlets en 1937, basé à Hornchurch dans l'Essex, où ils plus tard converti en Spitfire juste avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

Des patrouilles défensives ont été effectuées pendant les premiers mois de la guerre et une couverture a permis l'évacuation des troupes de Dunkerque. Pendant ce temps, la malheureuse « bataille de Barking Creek » a eu lieu, décrite ailleurs sur ce site dans un article sur le 56e Escadron. La bataille d'Angleterre a entraîné une vaste action basée à Hornchurch et sa station satellite à Rochford (aujourd'hui l'aéroport de Southend), l'escadron était au cœur de la bataille, protégeant le ciel de l'est de Londres. L'un des pilotes célèbres de la bataille, le Flt Lt 'Sailor' Malan DFC a volé avec l'escadron et, en juillet, s'est mêlé à l'as de l'air allemand Werner Molders - les Spitfires de 74 ont pourchassé les Me109 et en ont réclamé trois détruits. Malan, un Sud-Africain de naissance, était un meneur d'hommes né et avait remporté vingt victoires à la fin de 1940. Récompensé par le DSO, le DFC et la barre, il a ajouté douze autres victoires avant de se retirer du vol opérationnel quelques années plus tard. Mettant fin à la guerre en tant que capitaine de groupe, il est retourné en Afrique du Sud en tant qu'agriculteur, succombant malheureusement à la maladie de Parkinson en 1963.

Plus tard dans la bataille, l'escadron a été retiré temporairement pour se regrouper, revenant dans les dernières étapes avec un déplacement à Coltishall en septembre. Cela signifiait la participation à la «Big Wing» de Douglas Bader, l'unité revendiquant six avions ennemis abattus le 11. 1941 verrait l'action mise en scène à partir d'Acklington, Llanbedr & Long Kesh, volant des patrouilles défensives.

Une grande partie de la vie de l'escadron était basée à l'étranger et cette tendance s'est poursuivie avec le déploiement au Moyen-Orient en 1942, opérant depuis l'Égypte avec les Hurricanes. For a brief spell in July and August 74 Was without any aircraft, the ground crews helping with the maintenance of Liberator bombers at Ramat David in Palestine. Conversion back to Spitfires happened in September 1943 while in Cyprus and the squadron remained in theatre until April 1944 when it returned to North Weald to prepare for Operation Overlord. Fighter sweeps followed the D-Day landings, supporting the Army as it swept across France towards Berlin, finally ending with the push through Germany in April 1945.

Ironically one of the few squadrons to escape disbandment after the war, 74 converted to the Meteor F3 in 1945 at Colerne, forming the first all-jet fighter wing in the RAF with 504 Squadron. A move back to Norfolk in August 1946 provided a new home at Horsham St Faith, now Norwich Airport. Meteor 8s followed in 1951, the squadron providing one half of the day fighter establishment with 245 Squadron, 23 Squadron being the dedicated night fighter unit with the venerable Mosquito NF36. March 1957 brought an upgrade to the Hunter F4, short-lived as F6s followed six months later. A move back to Coltishall occurred in 1960, Horsham being disposed of by the RAF due to the rapid encroachment of the city around it.

As soon as the squadron reached Coltishall, re-equipment with the Lightning signified entry to the Mach Two club for the RAF. The first squadron to fly the finest jet in the world, deliveries commenced on 29 June with F1 XM165/A in the capable hands of test pilot Jimmy Dell. There were no two-seat trainers for the initial pilots, so all training was conducted in staid Hunter T7s if the two types were required to fly in formation, the Lightning had to give the Hunter a 28,000 ft head-start! 74 provided a four-ship routine for the 1960 Farnborough Airshow and became almost a national institution, the fantastic performance of the aircraft promoting the idea in the public that the pilots were 'Supermen'! Nine aircraft replaced the four-ship routine in 1961 and the following year the squadron provided the official display team, rather unoriginally known as the 'Tigers'.

Scotland beckoned with a move north to Leuchars in February 1964, F3s equipping the squadron in the April. XP700 was the first to arrive, but tragedy struck on 28 August when Flt Lt Owen was killed while practising for the annual Battle of Britain Day airshow. This overshadowed 74's stay at Leuchars which lasted three years, when after converting to the longer range F6 it moved to Tengah, Singapore as part of the Far East Air Force under the banner of 'Exercise Hydraulic'. Seventeen (!) Victor tankers were required for the journey across Cyprus and the Persian Gulf, but even so the unit's T5 had to be left behind as it would have put an unacceptable burden on the tankers. Another, XV329, was taken out by ship!

As the only air defence squadron in the Far East, 74 were kept very busy with practice scrambles and exercises with other military units. Detachments to Australia were common, again involving support from the Marham Victors, but in 1971 the British Forces in the Far East were withdrawn and 74 was disbanded for the second time on 1 September, its Lightnings re-equipping 56 Squadron at Akrotiri.

The Falklands campaign of 1982 was to be instrumental in the re-birth of 74 Squadron, as immediately after the conflict with the creation of RAF Mount Pleasant there was a need for a full-time fighter squadron to mount air defence. 23 Squadron from Wattisham was tasked this duty, but this left a big gap in the defence of southern England so it was decided to re-form a squadron at the Suffolk base. Some ex-US Navy F4J Phantoms were purchased for 33m as these were the closest equivalent to the F4K/M British-built versions currently in RAF service, and 74 Squadron was chosen as the unit to be re-born. The first three aircraft arrived at Wattisham on 30 August 1984 after a transatlantic crossing from Goose Bay. Aircrew had worked up on the type at El Toro and Yuma air bases in the States so it was immediately pressed into action, defending the southern skies alongside old sparring partners 56 Squadron. Easy to spot because of the smoke trails left by the J79 engines, the 'J became a favourite mount for the Phantom jockeys, having a superior turn of speed at altitude compared to the Spey engined FGR2. To illustrate this, October 1987 saw the squadron celebrate its 70th anniversary by making a record-breaking run from London to Edinburgh in 27 minutes, somewhat faster than British Rail could manage!

74 Squadron were to spend a relatively short time at Wattisham in modern-day terms, their spell lasting a mere eight years from 1984 to '92. However, in that brief time the spirit of the 'Tigers' was well and truly embedded in the spotting fraternity, partly due to the squadron being based in the western HAS complex which meant that they had to taxi past Crash Gate 2, where they were seemingly only an arms length away. It was unusual to be able to get so close to operational aircraft that to almost feel them as they went past, taking in the full aroma of the jet efflux, was almost as good as being in the cockpit. You felt part of the action, as if they needed your permission before venturing onto runway two-three. Names on cockpits became familiar, more so than the pilots of 56, who stayed well away on the eastern side of the airfield.

Rundown of the Phantom fleet in the early nineties provided a surplus of FGR2 airframes, so to standardise the fleet the 'Js were retired at the start of 1991 in favour of the Spey powered variant. Retirement for the Phantom followed in October 1992, 74 Squadron being the last to operate the type, also having one of the shortest operating careers at eight years.

The Tiger trademark of 74 Squadron was transferred to the tails of Hawk T1s, flying as part of 4 FTS out of RAF Valley, Anglesey. Now classified as a reserve squadron, it joined 19(R) and 208(R) Squadrons in training the fast jet pilots of the future. Again it was to last eight years, but the beancounters decided only two reserve squadrons are needed, so the proud history of 74 has been laid to rest.

All courses finished on 22 September, and the instructors will form part of an enlarged 19(R) Squadron, the overall level of training relatively unaffected - the only savings will be administrative. Strength of feeling could be witnessed at the final parade, which ended with the following, led by the acting Commanding Officer, Flt Lt 'Bertie' Archer:

"Tiger! Tiger! Tiger! What noise do tigers make?"

Assembled parade: "Roar!"

"How do we feel about joining 19 Squadron?" All heads hung low.

"What noise do dolphins make?" You can imagine the rest.

Some may say "It's just a number". But, it's tradition, history, pride and aspiration. It seems astonishing that the RAF will not have its founding member present at future Tiger Meets, for they are and have been a cornerstone of NATO co-operation over the last forty years ago. Time has come to review squadron allocations in the modern-day RAF maybe it should adopt the French system of smaller squadrons under the administration umbrella of a wing. For if the air force cannot value its past, it will disappear into the ether of a multi-force command. As usual, the beancounters know the cost of everything, but the value of nothing.


Leuchars

Leuchars, near St Andrews, has had a long and eventful military history. The first unit to arrive to spend any significant time at Leuchars was the Grand Fleet School of Aerial Fighting and Gunnery, which was at the site from the end of 1918 until 1920. At various times between 1920 and 1922 Nos 3, 203, and 205 Squadrons at what had now become RAF Base Leuchars operated aircraft such as Sopwith Camels, Parnall Panthers and Airco DH.9As. Subsequently, various Flights resided here while away from aircraft carriers as part of the Fleet Air Arm of the Royal Air Force.

Leuchars was one of the main RAF Training Bases through the inter-war period. No 1 Flying Training School later reformed at the airfield in the spring of 1935, training Fleet Air Arm pilots before moving to Netheravon in 1938. Armament training was also carried out between 1935 and 1939, using the range at Tentsmuir.

A major change occurred during 1938 as Leuchars passed to RAF Coastal Command control, with Avro Ansons of Nos 224 and 233 Squadrons moving in as the summer ended. By the time of Germany’s invasion of Norway anti-shipping patrols had become the primary task for these and various subsequent units, which often stayed for considerable periods of time. Notable among them mid-war were Handley Page Hampden elements, Nos 144 and 455 Squadrons. Other prominent aircraft types around this time included Bristol Blenheims, Beauforts and Beaufighters, as well as Lockheed Hudsons, while the de Havilland Mosquito landplane portion of Norwegian No 333 Squadron formed at Leuchars on 10 May 1943 prior to moving to Banff in September 1944. By the end of the Second World War several U-boats had been sunk by aircraft flying from Leuchars.

Leuchars always proved a versatile airfield, not least in wartime, by accommodating aircraft in widely differing roles. A long-term resident of the airfield moved to the site in the spring of 1940, the Communications Flight for No 18 Group, with a very wide variety of aircraft employed during and after the Second World War. The Flight remained at Leuchars, aside from briefly staying at Turnhouse into the 1960s. Photographic reconnaissance aircraft became most important residents during 1941-44, especially once No 540 Squadron formed with Mosquitoes in October 1942. No 3 Armament Practice Camp restarted armament training at Leuchars from November 1941, continuing to operate until the end of the war and eventual disbandment in September 1945.

Some of the most unusual missions to be carried out during the Second World War from Leuchars were by civilian Mosquitoes. Operated by BOAC, these aircraft transported important ball bearings and machine-tool steel from Stockholm through enemy airspace passengers travelled within the bomb bays of the aircraft. The Americans mounted broadly similar and equally dangerous flights using Consolidated Liberators, complementing the more offensive maritime patrol RAF examples of Nos 206 and 547 Squadrons over the final year or so of fighting.

Varied forms of flying continued to take place after 1945, with the School of General Reconnaissance reforming at Leuchars in 1946, before disbanding in 1947. Operational Conversion Units used Leuchars at this time, training pilots on aircraft such as Supermarine Spitfires, de Havilland Mosquitoes and Vampires. No 120 Squadron maintained the maritime reconnaissance role with primarily Avro Lancasters until leaving for Kinloss as the decade ended.

Perhaps the role that Leuchars is most famous for began in the early 1950s as both day and night fighters moved in once the station switched to RAF Fighter Command control. No 151 Squadron’s Vampires were eventually replaced by Gloster Meteors, de Havilland Venoms and subsequently Gloster Javelins by the end of the 1950s as part of the squadron’s ten year residency. Another long serving unit was No 43 Squadron, initially operating Meteors, then followed by Hawker Hunters from 1954. The unit moved to Cyprus and then Aden during the early 1960s before disbanding, then reforming at Leuchars in 1969, flying McDonnell-Douglas F-4 Phantoms. More Javelins and English Electric Lightnings of Nos 11 and 23 Squadrons in turn appeared before the 1970s saw the arrival of No 111 Squadron, as well as the RAF Post Operational Conversion Unit (later known as the Phantom Training Flight) to train Fleet Air Arm aircrews. After many years, shore-based operational naval activity returned for a time too, between 1972 and 1978, when Phantoms of No 892 Squadron were not aboard HMS Ark Royal. During all this time Search and Rescue (SAR) helicopters also ensured that Leuchars continued to be firmly in the public eye, as did two University Air Squadrons to a lesser degree.

The RAF’s Phantoms were replaced by the Panavia Tornado F3 during the late 1980s, continuing to provide air defence cover for northern Britain and countering any possible Russian threat. These were replaced by the Eurofighter Typhoon, with No 6 and then No 1 Squadrons reforming at the start of the 2010s to operate the type as the Tornados were retired. The Typhoons however moved to Lossiemouth in 2014, taking with them the responsibility of the northern Quick Reaction Alert, with aircraft at Coningsby in Lincolnshire continuing to cover the south. Leuchars was transferred to the Army shortly afterwards and the majority of flying has since ceased, aside from limited use as an Emergency Landing Ground and for training. The two runways therefore remain in good condition, in addition to the hangars and support buildings. Two rare First World War Double Royal Flying Corps General Service Aircraft Sheds are among the buildings to survive almost the entirety of Leuchars’ military life. About the only aspect of aviation here which has tended to struggle has transpired to be civil aviation, as it has never gained a firm foothold over the years since the Second World War despite many local hopes, though civil and military aircraft use has as a general rule never easily mixed at Britain’s airfields.

The following organisations are either based at, use and/or have at least potentially significant connections with the airfield (as at 01/07/2013):

The following alternative information/mass media sources have at least potentially significant connections with the airfield (as at 31/12/2015):


‘Great Escape’ pilot’s rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain 76 years after being shot down by Nazis

A long-lost Second World War spitfire flown by a pilot who was part of the “Great Escape” has been found almost entirely intact on a Norwegian mountain – 76 years after it was shot down by Nazis.

The discovery is the first time for more than 20 years that a substantially complete and previously unknown Spitfire from this period has been found anywhere in the world. Its pilot was captured and ultimately executed by the Nazis for taking part in the war’s most famous prisoner-of-war breakout, immortalised in classic movie La grande évasion.

Of substantial historical importance, the find highlights a normally ignored aspect of the Second World War – the RAF’s ultra-secret aerial wartime espionage missions.

Between 1939 and 1945, more than 500 specially modified ultra-lightweight long-range Spitfires were built – mainly in Reading and Aldermaston, both in Berkshire. The planes were made for use by the RAF’s Photographic Reconnaissance Unit (PRU).

They were sent on highly dangerous secret missions to photograph enemy ships, troop movements, manufacturing facilities, railways and dams. Unarmed, stripped of all their armour plating and armoured windscreens and without even a radio, they had extra fuel tanks – and had four times the range of a conventional Spitfire.

On average, each PRU Spitfire had a life expectancy of just 14 weeks. Many were shot down over the North Sea in the first three years of the war – and have therefore never been located. Others, flying at great height (up to 42,600 feet) were shot down over France and Germany in 1944 and 1945. But, because they crashed from a substantial altitude, they were almost always entirely destroyed on impact.

The substantially complete Spitfire discovered in Norway is therefore an extremely rare and unusual find.

After 11 months of detailed research, the long-lost aircraft was located and identified by a Sussex-based Spitfire historian and restorer, Tony Hoskins, with help and information from local people, on a mountainside, 56 miles southwest of Trondheim.

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

1 /25 Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

The location is remote – and normally covered by deep snow for 80 per cent of the year. Despite being mainly intact, the aircraft had to be extricated piece by piece from the bog in which it was submerged before being carried down the mountain.

The secret operation the plane had been involved in was typical of the thousands of similar missions the RAF’s PRU flew throughout the war.

Spitfire AA810 had taken off from Wick in Northern Scotland at 8.07am on 5 March 1942. Piloted by Scotsman, Alastair “Sandy” Gunn, it then flew 580 miles across the North Sea to Faettenfjord on the Norwegian coast. ​Gunn’s mission was to photograph the famous German battleship, the Tirpitz which was sheltering in that fjord.

Winston Churchill was desperate to keep an eye on the battleship, because she posed a potentially lethal threat to British arms supply convoys on their way to Russia.

Accurate intelligence on Tirpitz’s movements was therefore crucial to Britain’s efforts to bolster the Soviet Union’s ability to fight Nazi Germany.

Gunn’s secret operation was the 113th such mission to try to monitor the German battleship – and the first to be successfully intercepted by the Luftwaffe.

Because the round trip from Britain to Norway was around 1,200 miles, the Nazis believed that the British spy planes were incapable of clocking up that mileage without landing to refuel. They therefore wrongly convinced themselves that the British had established a secret airfield somewhere in German-occupied Norway, or even in neutral Sweden.

Shooting one of the British reconnaissance aircraft down would not only disrupt British military espionage – but might yield information as to where this imagined secret airfield was.

Conseillé

Spitfire AA810 was shot down by two Messerschmitt 109 fighters. An archaeological excavation of the plane has revealed it was hit by 200 machine gun bullets and 20 rounds of cannon fire. Before it hit the ground at around 20 degrees, its engine had stopped and its starboard side and nose and cockpit were both ablaze.

Because of its shallow angle of impact – and because the ground, on the side of a mountain, was covered in deep soft fresh snow – the aircraft survived relatively intact.

Gunn, who had facial and other burns, had succeeded in bailing out. Local Norwegian civilians found him and discussed with him the possibility of him escaping over the mountains to Sweden. But he did not know how to ski and it would have been a 110-mile long trek across very difficult terrain.

Gunn therefore decided against the idea – and made the fateful decision to surrender to the Germans. He then walked down the mountainside to a local village where German troops found him.

He was then flown to Oslo and then to Frankfurt, where he was interrogated by German military intelligence for four weeks.

Gunn was then sent to a POW camp, Stalag Luft 3 (in what is now Poland), where he participated in the Second World War’s most famous PoW breakout – the Great Escape (March 1944). So furious was Hitler over the escape attempt that he ordered that a majority of the escapees should be executed. Gunn was shot by Gestapo executioners in April 1944 – along with 49 other RAF fliers – including 11 Spitfire pilots.

Le cuirassé Tirpitz survived until November 1944 when it was sunk by the RAF off Tromso, Norway.

Spitfire AA810 was discovered embedded in a mountainside peat bog. After careful excavation and meticulous on-site recording, its component pieces were carefully packed into boxes and driven back to the UK.

Around 70 per cent of the aircraft had survived the crash and the subsequent 76 years in a peat bog. Key parts of the fuselage and wings will now be reassembled and combined with parts from other Spitfires to ensure that by 2022 (exactly 80 years after it was shot down), AA810 will fly again.

Conseillé

Reconstruction work on the plane will start in Sandown, Isle of Wight, next month. It will be the first time ever that a wartime-crash-recovered PRU Spitfire will have been reconstructed to flying condition.

Excavating, recovering and reconstructing AA810 is costing at least £2.5m – and is being part-funded by a Cambridgeshire-based craft beverage distiller – Spitfire Heritage Gin (G&Ts were apparently the Spitfire pilots’ preferred tot) – and a Hampshire-based aerospace consultancy called Experience Tells.

“Rebuilding this iconic aircraft is a homage to Alastair Gunn and the other brave men who flew her,” said Mr Hoskins.

His research has revealed that in its 22-week operational life, the plane had at least seven pilots – including the Welsh champion jockey and 1940 Grand National winner Mervyn Anthony Jones, and the Indian-born English motor racing star – of partly Armenian-origin – Alfred Fane Peers Agabeg. Both lost their lives flying missions for the PRU, as did two of the others.

The archaeological excavation of Spitfire AA810 has also shed fascinating new light on how the German army searched the crashed spy plane for intelligence information.

They appear to have systematically removed all three F24 cameras and the negatives they contained – and also, in vain, combed the aircraft for documents and maps – items that PRU pilots never flew with.

The film stock Gunn and his PRU colleagues used on their secret espionage missions was produced by Kodak in Harrow, northwest London – but, in recent years, it has emerged that a Kodak factory in Switzerland appears to have been supplying the Germans with identical or similar stock.

A TV documentary on the discovery and recovery of Spitfire AA810 will be broadcast, as part of the Digging for Britain archaeology series, on BBC4 on Wednesday 28 November.

Mr Hoskins will publish a book (Sandy’s Spitfire) on the aircraft and its pilots in March next year, the 75th anniversary of the Great Escape, the event which led to the execution of Gunn.

Alongside the Spitfire restoration programme, he is also launching a groundbreaking education scheme to enable hundreds of 14- to 18-year-olds over the coming decades to start learning aircraft restoration engineering skills.

“The aim of the Spitfire AA810 restoration project is not just to ensure that this iconic aircraft flies again 80 years after it was shot down – but also to launch a longterm programme to ensure that 21st-century youngsters can begin to learn crucial aviation-related engineering skills,” said Mr Hoskins.

“The plane’s last pilot, Alastair Gunn, had been studying engineering before he joined the RAF – so the new education programme is being named after him.”

The Alastair Gunn Aviation Skills Program will be launched next year, initially as an integral part of the project to restore the aircraft.

Alastair Gunn was one of 74 PRU pilots who lost their lives on secret Norwegian missions during the Second World War.


Voir la vidéo: No 75 New Zealand Squadron RAF Lancaster 1944 Maximum Effort