Westland Lysander Mk.II sur le canal de Suez

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Westland Lysander Mk.II sur le canal de Suez


Un vol du Westland Lysander Mk Is du 208e Escadron survolant le canal de Suez entre avril 1939 et février 1940


Force aérienne égyptienne

Les Force aérienne égyptienne (EAF) (arabe : القوات الجوية المصرية ‎, romanisé : El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya), est la branche aéronautique des forces armées égyptiennes, est responsable de toutes les missions de défense aéroportée et exploite tous les avions militaires, y compris ceux utilisés pour soutenir l'armée égyptienne, la marine égyptienne et les forces de défense aérienne égyptiennes. Ce dernier a été créé en tant que commandement distinct dans les années 1970 et il se coordonne avec l'armée de l'air pour intégrer les opérations de défense aérienne au sol et aériennes. L'EAF est dirigée par un Air Marshal (équivalent Lieutenant Général). Actuellement, le commandant de l'armée de l'air égyptienne est le maréchal de l'air Mohamed Abbas. La devise de la force est « De plus en plus haut pour la gloire » (arabe : إلى العلا في سبيل المجد ‎, I‘la’ al-'olà fī sabīl al-magd).

Le service aérien de l'armée égyptienne a été formé en 1932 et est devenu une force aérienne indépendante en 1937. Il a été peu impliqué dans la Seconde Guerre mondiale. De 1948 à 1973, il a participé à quatre guerres distinctes avec Israël, ainsi qu'à la quasi-guerre d'usure. Il a également soutenu l'armée égyptienne pendant la guerre civile du Yémen du Nord et la guerre libyenne-égyptienne de 1977. De 1977 à 2011, il n'a connu pratiquement aucun combat, mais a participé à de nombreux exercices, dont l'opération Bright Star. Depuis 1992, l'EAF a également fourni un soutien aérien à la police et à d'autres organisations de sécurité nationale engagées dans la guerre contre le terrorisme. Ces dernières années, l'armée de l'air a agi dans l'insurrection du Sinaï, la deuxième guerre civile libyenne et l'intervention au Yémen.

Le rôle principal de l'EAF est la défense aérienne de la nation, avec des tâches secondaires d'opérations de frappe et de soutien de l'armée. L'EAF assure le transport officiel du gouvernement et mène des opérations internationales de recherche et de sauvetage dans le désert, la mer Méditerranée et la mer Rouge.

En 2014, l'IISS a estimé l'effectif total actif de l'armée de l'air égyptienne à environ 30 000 personnes, dont 10 000 conscrits, avec des réserves de 20 000 personnes. [1] Cela contraste avec une estimation de quelque 35 000 personnes, la plupart des équipages étant des professionnels à long terme, en 2010. [1] [6]


Contenu

Première Guerre mondiale Modifier

Le 268e Escadron de la Royal Air Force a été formé à l'origine à Kalafrana, à Malte, en août 1918 en tant qu'unité de patrouille de guerre anti-sous-marine [1] pilotant des hydravions Sopwith Baby, Shorts 184 et 320 et des hydravions Felixstowe F.3. [2] L'escadron a formé en octobre 1918, 433 et 434 vols (hydravions), qui étaient également basés à Kalafrana et utilisaient des hydravions Short 184. [3] Après une courte période de service en tant qu'entités indépendantes, ces deux vols ont été réintégrés dans l'escadron n°268 en mars 1919. L'escadron a patrouillé la Méditerranée entourant Malte et n'a enregistré qu'une seule action de combat, une attaque infructueuse contre un U- Bateau le 14 novembre 1918. Il a été démantelé le 11 octobre 1919. Le commandant de l'escadron était le major AM Cave.

Seconde Guerre mondiale Modifier

Le numéro d'escadron a été réactivé en avril 1939, mais aucune mesure n'a été prise pour réformer l'escadron jusqu'à la fin de 1940. L'escadron n° 268 a été réformé à l'aérodrome de Westley près de Bury St Edmunds en Angleterre le 30 septembre 1940 en tant qu'escadron de commandement de la coopération de l'armée. , pilotant des avions Westland Lysander Mk.II, de Havilland Tiger Moth et Miles Magister. [3] L'escadron a été formé en fusionnant l'escadrille « A » de l'escadron n° II(AC) de la RAF avec l'escadrille « B » de l'escadron n°26 de la RAF. Le premier commandant de l'escadron réformé était le chef d'escadron P. De G H Seymour, peu après promu au grade de commandant d'escadre. La tâche initiale de l'escadron était la conduite de patrouilles anti-invasion le long de la côte du sud de l'Angleterre et la reconnaissance de sites d'invasion potentiels au Royaume-Uni. L'escadron avait également un rôle secondaire en fournissant une formation de pilote élémentaire pour le personnel militaire enrôlé qui avait été sélectionné pour la formation de pilotes de planeur.

En mai 1941, alors sous le commandement du Wing Commander A F Anderson DFC, l'escadron a commencé à se rééquiper d'avions Curtiss P-40 Tomahawk, bien qu'il ait conservé un certain nombre d'avions Westland Lysander pendant quelques mois après le début du rééquipement. Pendant ce temps, l'escadron a déménagé à RAF Snailwell dans le Cambridgeshire. [4] Après avoir été déclaré opérationnel sur le nouvel avion, l'escadron a commencé à soutenir les exercices d'entraînement de l'armée et a entrepris des patrouilles maritimes dans la Manche et la mer du Nord, principalement le long des côtes du nord de la France, de la Belgique et des Pays-Bas. Cela a été combiné à un programme de formation continue pour le personnel navigant et le personnel au sol de l'escadron.

En avril 1942, l'escadron a recommencé à se rééquiper, cette fois sur l'avion nord-américain Mustang Mk.I. Un nombre limité de Curtiss P-40 Tomahawks ont été conservés jusqu'au milieu de 1943 pour une utilisation non opérationnelle car ils étaient équipés de caméras de reconnaissance verticales ou obliques, et jusqu'à ce que les Mustangs nouvellement arrivés soient équipés de la même manière, les Tomahawks ont été utilisés pour l'entraînement et dans exercices où la photographie de reconnaissance était nécessaire. Le 15 juin 1942, un certain nombre de pilotes et la majorité des appareils Curtiss Tomahawk restants encore avec l'escadron ont été transférés de l'escadron pour former le cadre du nouvel escadron n° 168 de la RAF.

Le 268e Escadron a été déclaré opérationnel avec le Mustang Mk.I en juin 1942 et a commencé une série d'opérations de reconnaissance et d'intrusion, encore une fois principalement le long des côtes du nord de la France, de la Belgique et des Pays-Bas. L'escadron a subi un certain nombre de pertes opérationnelles à la suite d'une action directe de l'ennemi ou d'une défaillance mécanique de l'avion alors qu'il commençait à se déplacer plus fréquemment dans les zones contrôlées par l'ennemi. Le rythme des opérations de l'escadron a augmenté dans la seconde moitié de 1942, y compris l'escorte rapprochée aux raids de bombardement.

Le 21 octobre 1942, alors qu'il était en mission sur le canal Dortmund-Ems et d'autres objectifs en Hollande piloté par des avions du 268e Escadron, le Mustang Mk.I est devenu le premier chasseur monomoteur basé au Royaume-Uni à pénétrer la frontière allemande. . La mission a été menée par quatre avions et dirigée par le Wing Commander A F Anderson, avec le Flt Lt B P W Clapin, le Plt Off O R Chapman RNZAF et le Flg Off W T Hawkins RNZAF. Cette mission a causé beaucoup de consternation au haut commandement allemand, car la présence de chasseurs monomoteurs de la RAF opérant depuis le Royaume-Uni au-dessus de l'Allemagne signifiait qu'un nouveau niveau de menace devait être pris en compte. Le 26 novembre 1942, lors d'une opération au-dessus des Pays-Bas, le Flg Off RA Bethell a repéré et abattu un Luftwaffe Messerschmitt Bf-109 et peu de temps après un avion de transport Junkers Ju.52 qu'il a également rapidement abattu en flammes (analyse d'après-guerre indique qu'il s'agissait en fait d'un entraîneur Klemm et d'un remorqueur cible Junkers W-34). Il s'agissait des premières victoires de combat air-air de l'escadron. Le 13 décembre 1942, deux avions du 268e Escadron se sont rendus aux canaux Wittmund-Jade, Christen et Dortmund-Ems et ont tiré sur des cibles d'opportunité, notamment des camions, des barges, des remorqueurs et un projecteur. Au cours de cette période, l'escadron, en particulier le personnel du génie de l'escadron, a été très actif dans le développement et la mise à l'essai d'un certain nombre de montures et de commandes de photographie de reconnaissance oblique et verticale pour l'avion Mustang.

Au début de 1943, les opérations se sont poursuivies au-dessus du territoire occupé par l'ennemi, en particulier au-dessus des Pays-Bas, entraînant des pertes pour le personnel de l'escadron et les avions, mais non sans imposer leur propre tribut à l'ennemi. [5] Au début de mars 1943, l'escadron à l'époque sous le commandement du Wing Commander P A Dudgeon DFC, a participé en tant que membre du « X » Mobile Composite Group, représentant les « forces ennemies » dans l'exercice Spartan. En mai et juin 1943, l'escadron opérait dans le sud de l'Angleterre, effectuant des patrouilles matin et soir à basse altitude pour empêcher les « hit and run raiders » ennemis volant à basse altitude et les avions de reconnaissance de traverser la côte anglaise.

En juillet 1943, l'escadron, alors sous le commandement du Sqn Ldr G Pallot, a recommencé à se rééquiper, cette fois sur l'avion nord-américain Mustang Mk.IA. Les principales différences entre cette version et le premier Mk.I concernaient l'armement avec un passage à quatre canons de 20 mm et un moteur de spécification ultérieure, plus puissant. L'escadron avait également, du début à la fin de 1943, parfois un ou deux Hawker Typhoon Mk.I, une variante des premiers avions à «porte de voiture» qui étaient utilisés pour le vol de familiarisation des pilotes et le vol d'entraînement au combat aérien différent.

Dans la seconde moitié de 1943, le rythme effréné des opérations s'est poursuivi, l'escadron jouant un rôle très actif dans l'opération Starkey pendant la période du 27 août au 9 septembre 1943. En novembre 1943, l'escadron s'est retiré de la principale zone d'opérations dans le sud de l'Angleterre. à RAF Turnhouse à l'extérieur d'Édimbourg, en Écosse, échangeant ses avions avec ceux du 63e Escadron de la RAF, pour mener une période de reconstruction et d'entraînement en vue de la prochaine invasion de l'Europe occupée en 1944. C'est au cours de cette période que l'escadron est devenu un partie de la 35 (Reconnaissance) Wing de la 2nd Tactical Air Force.

L'escadron s'est déplacé à nouveau vers le sud au début de 1944, puis sous le commandement du chef d'escadron A S Mann DFC, regagnant son avion nord-américain Mustang Mk.IA et étant initialement basé à North Weald. L'activité opérationnelle à cette époque était largement axée sur la reconnaissance contre les sites allemands de bombes volantes V1 qui commençaient alors à apparaître en France et les avions de l'escadron étaient chargés d'obtenir certaines des premières photographies claires et de bas niveau des sites de lancement V1 en France. L'activité s'est poursuivie au début de 1944 avec un cours d'artillerie air-air au Pays de Galles en février et un transfert à la RAF Sawbridgeworth au début de mars 1944. L'escadron a ensuite suivi un cours de direction de tir naval à Dundonald en Écosse de fin mars à début avril. L'escadron s'est ensuite déplacé vers la RAF Gatwick et a commencé des opérations de reconnaissance intensives en vue de l'invasion. De nombreuses sorties ont été menées à un niveau extrêmement bas contre une gamme de cibles, y compris les positions de défense côtière ennemies, les lignes de communication, les principaux centres de ravitaillement ennemis, les sites radar et les aérodromes ennemis. Encore des pertes ont été encourues, mais l'escadron a également marqué contre l'ennemi. Dans la période précédant immédiatement le jour J, des avions de l'escadron ont effectué des sorties spéciales de dernière minute pour vérifier l'état des préparatifs défensifs allemands dans la zone immédiate de l'invasion prévue.

Pour le jour J, le 6 juin 1944, l'escadron a d'abord fonctionné en fournissant un repérage et une direction d'artillerie navale aux unités de la Home Fleet bombardant les défenses ennemies opérant à partir du RNAS Lee-on-Solent, puis plus tard dans la journée est passé à la reconnaissance tactique à la recherche de renforts et unités ennemis dans la zone située derrière la tête de pont, avec des sorties en fin de soirée jusqu'à la périphérie ouest de Paris. L'escadron a subi une perte enregistrée le jour J, un pilote qui rentrait à la base avec des problèmes de moteur d'avion a disparu au-dessus de la Manche. Le rôle de reconnaissance tactique à l'appui des armées alliées d'invasion, et principalement de la Première Armée canadienne, devait continuer d'être le rôle principal de l'escadron pour le reste de la guerre.

En juillet 1944, l'escadron commença à se rééquiper avec un autre type d'avion, cette fois le Hawker Typhoon FR.Ib, une variante du chasseur bombardier Hawker Typhoon et de l'avion d'attaque au sol. Le Typhoon était une « bête » différente des Mustang bien-aimées de l'escadron, et a rencontré un accueil mitigé. Compte tenu de la portée opérationnelle plus courte du Typhoon par rapport au Mustang et de la qualité généralement inférieure de la photographie de reconnaissance du Typhoon provoquée par la transmission des vibrations du moteur à la cellule, le Typhoon FR.Ib n'a jamais équipé qu'un seul vol de l'escadron, le deux autres vols continuent d'exploiter des avions Mustang Mk.IA. Le Typhoon s'est finalement avéré ne pas convenir au rôle de reconnaissance tactique, et ils ont été retirés de l'escadron à la fin de novembre 1944 pour être remplacés par d'autres Mustang, cette fois le North American Mustang Mk.II.

Au début d'août 1944, l'escadron s'est déplacé vers le continent, puis a commencé une période de grande mobilité se déplaçant derrière l'avancée des armées alliées et une activité soutenue fournissant une couverture de reconnaissance de la ligne de front en constante évolution et des zones arrière ennemies. L'escadron a été fortement impliqué dans des sorties de reconnaissance couvrant la retraite allemande de France, y compris la faille de Falaise, la retraite sur la Seine et la poursuite des Allemands à travers la Belgique et les Pays-Bas. Encore une fois, des pertes ont été subies, mais au cours de cette période, elles avaient tendance à être davantage causées par la flak que par l'opposition des chasseurs ennemis. Au cours de cette période, l'escadron a également été chargé d'un certain nombre de sorties pour rechercher d'éventuels sites de lancement de fusées allemandes V2 en Belgique et aux Pays-Bas.

A partir d'août 1944 l'escadrille est basée tour à tour à Beny-Sur-Mer - France, Plumetot - France, Boisney - France, Fresnoy-Folny - France, St. Omer/Fort Rouge - France, St. Denijs Westtrem/Gand - Belgique, Deurne/Anvers – Belgique. Dans certains cas, l'escadron n'est resté sur l'aérodrome que quelques jours avant de repartir pour suivre les avancées terrestres des Alliés. À Deurne/Anvers en octobre 1944, l'escadron a été honoré, ainsi que les autres unités de la 35 (Recce) Wing, d'être visité et inspecté par Sa Majesté le roi George VI, accompagné du feld-maréchal Montgomery, du général Dempsey (C-in-C 2e Armée britannique), le général Crerar (C-in-C First Canadian Army), Air Marshal Conningham (C-in-C 2TAF), Air Vice Marshal Brown (OC 84 Group, 2 TAF) et divers aides de camp. Peu de temps après, l'escadron a également été inspecté par le chef d'état-major de la Royal Air Force, le maréchal de la RAF Sir Charles Portal.

Le 1er janvier 1945, l'escadron était situé à Gilze Rijen aux Pays-Bas et remporta l'une de ses dernières victoires confirmées au combat air-air contre des avions allemands prenant part au raid aérien de masse sur les aérodromes alliés ce jour-là - Flt Lt J Lyke endommagé et peut-être a abattu un Focke-Wulf FW-190A, et Flt Lt A Mercer a abattu un Junkers JU-88-G6 qui s'est écrasé près d'Utrecht, qui a été l'un des derniers tués air-air enregistrés par une Mustang à moteur Allison pendant la guerre mondiale II. Le dernier combat aérien enregistré tué par un avion de l'Escadron était celui d'un Focke-Wulf FW-190 abattu par le Flt Lt SJ Perkins RAFVR aux commandes d'un Mustang Mk.II FR896, près de Kreffeld le 28 février 1945. Février 1945 également a vu la dernière victime enregistrée de l'escadron pour la guerre, le Flt Lt FR Normoyle RAAF, abattu et tué par des tirs anti-aériens ennemis près de Borcholt le 8 février 1945.

En avril 1945, l'escadron à l'époque sous le commandement du Squadron Leader C.T. P Stephenson DFC, déplacé de Mill à Twenthe et a commencé le rééquipement avec le Supermarine Spitfire FR.XIVE, une version de reconnaissance dédiée de la variante à moteur Rolls-Royce Griffon du Spitfire, qui a été utilisé avec les Mustangs restants, à ce stade un mélange d'un nombre limité de Mustang Mk.IA et d'un plus grand nombre d'avions Mustang Mk.II. L'escadron les a utilisées jusqu'au jour de la victoire en mai 1945 et après. Après le jour de la victoire, l'escadron a continué en tant que partie des forces alliées d'occupation et s'est déplacé à Celle à la fin de mai 1945. [6] En août 1945, l'escadron a pris sa retraite le dernier de ses Mustang nord-américaines à moteur Allison, mettant ainsi fin à quarante mois de relation avec la Mustang. À la mi-septembre 1945, l'escadron a pris un autre type d'avion, à savoir le Supermarine Spitfire PR.XIX de reconnaissance à haute altitude spécialement conçu, ces avions étant en grande partie acquis par le transfert d'un vol de l'escadron n ° 16.

Le 19 septembre 1945, dans le cadre de la restructuration générale de la RAF d'après-guerre et de la maison de rapatriement des équipages du Commonwealth, l'escadron a été dissous à Celle en Allemagne et réformé/renuméroté en tant que n°16 Squadron RAF. [7] Le dernier commandant de l'escadron dans le rôle de reconnaissance tactique était le chef d'escadron C T P Stephenson DFC & Bar. Le No.16 Squadron, nouvellement renuméroté, continuerait à jouer le rôle de reconnaissance tactique/de chasse jusqu'au 1er avril 1946, sous le commandement d'un ancien membre du No.268 Squadron, le Squadron Leader E.J. Milne DFC RAFVR. Il a été dissous lors du transfert de l'escadron des Forces aériennes britanniques d'occupation au Fighter Command le 1er avril 1946 et le No.56 Squadron RAF qui était équipé du Hawker Tempest Mk.V a été renuméroté au No.16 Squadron RAF.

Le même jour, le 19 septembre 1945, le No. 487 Squadron RNZAF sous le commandement du Wing Commander W P Kemp DSO DFC, a été dissous et réformé/renuméroté également en No. 16 Squadron RNZAF. Cette confusion a conduit à une période où les avions du nouvel escadron n ° 16 pilotant des Supermarine Spitfire et du nouvel escadron n ° 268 portaient tous deux le même PAR EXEMPLE lettres d'identification d'escadron sur leurs aéronefs. L'erreur administrative de deux escadrons renumérotés en tant qu'escadron n° 16 fut rapidement corrigée et le 1er octobre 1945, l'escadron n° 487 devint officiellement l'escadron n° 268, en tant qu'escadron de bombardiers légers exploitant le de Havilland Mosquito FB.VI. [8] Au début de 1946, un certain nombre d'équipages et d'avions de l'escadron ont été détachés pour faire partie du vol de courrier de Nuremberg soutenant les procès de guerre de Nuremberg, et ont également participé à une reconstitution de l'attaque de la prison d'Amiens « Opération Jéricho » qui a eu lieu en 1944 pour le tournage d'un film documentaire sur cet événement. L'escadrille est finalement dissoute le 30 mars 1946, alors qu'elle est basée à A 75 Cambrai/Epinoy, [3] avec un détachement à B 56 Evere/Bruxelles (qui a débuté en décembre 1945).

Au cours de son existence en temps de guerre de septembre 1940 à mai 1945, l'escadron comprenait des équipages du Royaume-Uni (Angleterre, Irlande du Nord, Écosse, Pays de Galles), de l'Australie, des Antilles britanniques, du Canada, de l'Inde, de la Nouvelle-Zélande, de la Pologne et des États-Unis d'Amérique. L'escadron a subi vingt-huit pertes pendant la guerre, vingt et un membres d'équipage tués en raison d'une action ennemie ou lors d'opérations et sept tués dans des accidents pendant l'entraînement. Cinq pilotes ont été abattus pendant les opérations et faits prisonniers de guerre.

En novembre 1941, l'escadron a reçu son insigne et sa devise d'escadron, l'insigne étant une hirondelle planant tenant un tomahawk dans ses griffes - l'hirondelle représentant la reconnaissance à tous les niveaux et le tomahawk correspondant au type d'avion en service avec l'escadron à cette époque – la devise d'Adjidaumo « Tail in Air » – tirée du Chippewa, [9] une forme dialectale de la langue amérindienne Ojibwe et comme dans « Song of Hiawatha » de Wordsworth. [dix]


Militaire

Les premiers avions égyptiens sont arrivés en 1932, lorsque les 5 premiers avions achetés par l'Égypte en septembre 1931 ont décollé de l'aérodrome de Hatfield au nord de Londres pour se rendre à leur nouvelle maison en Égypte. Ils ont formé le premier noyau des premières forces aériennes égyptiennes arabes et musulmanes de l'histoire. Le 02 novembre 1930, le décret royal historique a été publié par le roi Fouad Ier pour créer les forces aériennes égyptiennes. Son nom était alors les forces aériennes de l'armée égyptienne "EAAF". En septembre 1931, la compagnie aéronautique britannique De Havilland a remporté un contrat pour fournir à l'Égypte 10 DH-60 d'entraînement à la pyrale du tigre.

En 1937, le décret royal a été publié par le roi Farouk pour séparer les forces aériennes du commandement de l'armée et il est devenu une branche indépendante avec un tout nouveau nom et un nouvel insigne. Le nom serait "Forces aériennes royales égyptiennes" alias "REAF" et l'insigne représenterait le drapeau royal égyptien à une autre époque importante de l'histoire de l'EAF, car de nouvelles bases aériennes ont été construites dans le canal de Suez et dans le désert occidental, bien sûr le Le canal de Suez était un endroit très important et critique. En 1938, l'Égypte a acheté plus d'avions militaires à 2 escadrons de chasseurs biplans Gloster Gladiator et à un escadron d'avions de reconnaissance Westland Lysander alors modernes.

Lors de la Seconde Guerre mondiale, l'Egypte est menacée par l'invasion italienne et allemande et avance son désert occidental. Les ministères égyptiens s'efforçaient de ne pas impliquer l'Égypte dans la guerre. Parfois, ils suivaient la politique de neutralité, en fonction de la décision politique prise à l'époque par le ministère ou le cabinet qui existait - il y avait environ 5 ministères suivant différentes parties avec des points de vue différents sur la guerre, que l'Égypte y participe ou non. En fin de compte, l'Egypte a dû s'y engager et malgré la sympathie égyptienne pour les nazis, qui était basée sur la haine des Britanniques et les promesses rose pour la liberté d'indépendance par les nazis de la station de radio arabe de Berlin.

La guerre de 1948 est arrivée et le premier véritable test auquel la REAF a dû faire face est enfin arrivé, toute l'armée égyptienne, y compris la REAF, n'était pas prête pour cette guerre à cause de l'entraînement et des préparatifs. Les forces aériennes royales égyptiennes ont participé efficacement à la guerre de 1948 et cela a causé des pertes du côté israélien.

Après 1952, la révolution avait un principe parmi les six principes qui consistait à établir une armée puissante et pour cette raison, la REAF est devenue l'EAF en 1953. Lorsque l'Union soviétique est devenue le principal fournisseur d'armes de l'Égypte dans les années 1950, elle a également joué un rôle prépondérant dans conseiller et former l'armée de l'air égyptienne. Une grande partie de l'influence soviétique sur la structure et l'organisation de l'armée de l'air prévalait encore dans les années 1980, bien que la formation et les tactiques aient été affectées par le passage à l'équipement occidental et la formation avancée fournie par les États-Unis et d'autres pays occidentaux.

Les unités volantes étaient organisées en brigades aériennes qui avaient leur quartier général dans une seule base. Les brigades se composaient officiellement de trois escadrons qui avaient chacun seize à vingt avions. De nombreuses brigades, cependant, n'avaient que deux escadrons. Avec son quartier général à Héliopolis près du Caire, l'armée de l'air disposait d'environ dix-sept bases aériennes principales sur un total de quarante installations majeures, ainsi que des bases de réserve et auxiliaires.

L'Egypte n'a jamais cessé d'insister pour maintenir un état de guerre avec Israël, ses préparatifs militaires d'agression n'ont jamais cessé et ses menaces de guerre préventive ont continué. En expliquant au fil des ans sa politique de préparatifs militaires contre Israël, le président égyptien a raconté deux histoires différentes : parfois, il a admis que ses préparatifs étaient destinés à la guerre contre Israël, et parfois il prétend que sa préparation militaire lui a été imposée par Israël.

C'est l'Egypte qui, en 1951, a introduit pour la première fois les avions de combat Vampire et Meteor et en 1952, lors de l'accession au pouvoir de Nasser, a mis en service des chars Centurion modernes et de nouveaux destroyers de fabrication britannique. Les Forces de défense israéliennes ont été obligées de rechercher un équilibre, et ainsi, en 1954, Israël a acquis des jets Meteor.

La marée suivante a été l'accord égyptien avec le bloc de l'Est, en 1955, à la suite duquel l'Égypte a reçu, en 1956, des chars, des canons mobiles SU-100 et les chars lourds Stalin-3, les chasseurs à réaction MIG-15 et MIG-17. avions et bombardiers Ilyushin-28, transportant une charge de trois tonnes et demie de bombes et, en mer, les destroyers Skori et les sous-marins M et W.

Le général Nasser a commencé après la guerre de Suez de 1956 à reconstruire et à reconfigurer l'armée de l'air égyptienne (EAF) avec l'aide d'énormes ressources soviétiques. En même temps, il devait reconnaître la nature de sa propre population - à moitié urbaine et concentrée sur seulement quatre pour cent du territoire, encline à attendre les plans et les ordres d'en haut, et généralement dépourvue d'éducation et de compétences industrielles. Nasser a donc concentré ses efforts sur le recrutement de l'élite, leur éducation en tant qu'aviateurs et à rendre leur profession respectable parmi leurs pairs. Cependant, ses instructeurs soviétiques avaient tendance à renforcer le manque d'initiative égyptien par leurs formations massives à ailes soudées et leurs tactiques à haute altitude.

Les Égyptiens n'étaient pas contents. Malgré la tranquillité qui régnait le long de la frontière et dans la région après la campagne du Sinaï, les Égyptiens ont commencé en 1960 à développer des missiles sol-sol, dirigés contre Israël. En 1961, ils ont introduit les avions de combat MIG-19.

L'année 1962 a marqué une nouvelle vague dans la course aux armements - les Égyptiens ont obtenu des chasseurs à réaction MIG-21, des bombardiers lourds Tupolev-16, transportant des bombes de 10 tonnes, et des avions de transport géants Antonov-12 pour 120 soldats. Cet accord comprenait également des batteries de missiles sol-air SA-2, qui sont arrivés un an plus tard.

Encore une fois, les Forces de défense israéliennes ont été obligées d'assurer un équilibre - dans les airs. Cela a été fait d'abord par les avions Mystère et Vautour, et plus tard, en 1959, SuperMystères et Mirages. Les chars Centurion ne nous sont parvenus qu'en 1960, et cette année-là, nous avons également reçu les premiers sous-marins.

Mais la course a continué. Dans les airs, les Égyptiens ont reçu des avions supersoniques MIG-21 et Sukhoi-7. A ceux-ci s'ajoutent les hélicoptères lourds MI-16, transportant chacun 80 soldats.

Quelques heures seulement après le début de la guerre de juin 1967, Israël avait pratiquement anéanti l'aviation égyptienne. Le gouvernement a ensuite jugé et emprisonné le commandant de l'armée de l'air et quelques autres officiers et a purgé de nombreux autres officiers supérieurs. L'efficacité au combat de l'armée de l'air, qui était presque tombée à zéro à la suite de la guerre et de ses conséquences, a été restaurée grâce à de nouvelles livraisons de l'Union soviétique et à l'intensification de la formation des pilotes et des équipages dirigée par les Soviétiques.

Après la défaite de 1967, Nasser a forcé l'EAF à s'entraîner contre des attaques de bas niveau, a durci ses bases et s'est engagé dans la guerre électronique. Mais l'armée de l'air égyptienne, avec une grave pénurie de pilotes de combat entraînés et qualifiés, n'a pas été en mesure de défier efficacement les Israéliens dans le ciel égyptien ou de lancer d'importantes attaques de représailles contre des cibles israéliennes. La situation était si mauvaise en fait que Nasser l'a même admis en public. Des avions plus nombreux et de meilleure qualité - il y avait eu des spéculations sur un MIG-21 amélioré ou un soi-disant MIG-23 - n'aideraient pas à eux seuls Nasser, bien qu'il y ait eu des pressions pour les fournir. Les Égyptiens étaient incapables d'employer efficacement ce qu'ils possédaient déjà.

Après la guerre de juin 1967 et à nouveau après la guerre d'octobre 1973, l'Egypte a dû reconstruire totalement son armée de l'air.


Spécifications (Welkin)

Données de Avion britannique de la Seconde Guerre mondiale   : Westland Welkin, [12] RAF Fighters, Part 3 [13]

Caractéristiques générales

  • Équipage: 1
  • Longueur: 41   pi 6   po (12,65   m)
  • Envergure: 70   pi 0   po (21,34   m)
  • Hauteur: 15   pi 9   po (4,80   m)
  • Surface de l'aile : 250   sq   ft (23   m 2 )
  • Profil aérodynamique :racine:NACA 23021 Astuce: NACA 23015 [14]
  • Poids à vide: 8 310 &# 160 lb (3 769 &# 160 kg)
  • Poids brut: 10 356 &# 160 lb (4 697 &# 160 kg)
  • Centrale électrique: 2 moteurs à pistons refroidis par liquide Rolls-Royce Merlin 76 V-12 ×, 1 233   ch (919   kW) chacun
  • Hélices : Hélices à 4 pales à vitesse constante
  • Vitesse maximum: 385   mph (620   km/h, 335   kn)
  • Varier: 1 480 &# 160 mi (2 380 &# 160 km, 1 290 &# 160 nmi)
  • Plafond de service : 44 000 &# 160 pi (13 000 &# 160 m) [12][13]
  • Taux de montée : 3 850   pi/min (19,6   m/s)
  • Chargement de l'aile : 41   lb/sq   ft (200   kg/m 2 )
  • Puissance/masse : 0,11   ch/lb (0,18   kW/kg)

Avion Origine Taper Versions En service ⎜] ⎝] commentaires
Avions de combat
F-16 Fighting Falcon États Unis
  Turquie
MRCA Le total C D 240 30 10 ⎞] 40 (26 construits par TAI de Turquie) livrés.
Mirage V   France
OCU Interceptor MRCA Reconnaissance
Le total SDD E SDE DDR 12 Sur un total de 26 livrés.
Mirage 2000   France
OCU MRCA
Le total BM EM 18 3 15 ⎞] Sur 20 livrés.
MiG-21 Fishbed   Union soviétique
MRCA Interceptor Reconnaissance OCU
Le total MF PFM R UM 63 42 12 6 3 Sur plus de 490 livrés. Amélioré avec une avionique britannique et armé d'armes mixtes russes et occidentales.
Chengdu J-7   Chine Intercepteur B/H 57 Certains en réclament jusqu'à 74, sur un total de 150 livrés.
drone
Anka-A   Turquie MASCULIN 10 Commandé. ⎟]
Modèle-324 Scarabée États Unis UAV de reconnaissance à réaction 52 Sur 56 livrés.
R4E-50 il céleste   Royaume-Uni UAV de reconnaissance 48
Camcopter   Autriche UAV de reconnaissance par hélicoptère 4 ⎠]
ASN-209   République populaire de Chine   Égypte UAV de reconnaissance 21 Produit localement sous licence avec 99,5 % produit localement
Kader   Égypte UAV de reconnaissance/cible N / A
Avion d'entraînement
Alpha Jet   France
/>  Allemagne

PIÈCE OCU
Le total E(MS1) MS2 54 40 14 Licence construite par AOI. Peut être remplacé par Yak-130.
PAC MFI-17 Mushshak   Pakistan Entraîneur B 54
EMB 312 Tucano   Brésil
  Égypte
Formateur de base UNE 54 Construit sous licence par AOI, sur 134 construits 80 livrés en Irak.
Tuteur G-115 />  Allemagne Formateur principal E 74
K-8 Karakorum   Chine
  Égypte
Formateur avancé E 120 110 ont été construits sous licence par AOI.
L-39 Albatros   Tchécoslovaquie Formateur avancé ZO 10 Ex-Libyen. À éliminer progressivement.
L-59 Super Albatros   Tchécoslovaquie PIÈCE/Attaque légère E 47 Sur 48 livrés.
UH-12 Corbeau États Unis Entraîneur rotatif E 17 Sur 18 livrés.
Z-142C   Tchécoslovaquie Formateur principal C 48
Les transports
Charbon An-74   Ukraine Transport tactique T-200A/TK-200A 9 ⎡] ⎢]
Hêtre 1900 États Unis
Patrouille maritime ELINT
Le total C C 8 6 2
C-130 Hercule États Unis
Transport tactique Transport tactique EW / ELINT
Le total H H30 EC130H 26 22 2 2 30 avions ont été livrés. 4 ont été perdus, dont un lors de l'opération à Chypre.
C-295   Espagne Transport tactique C-295M 5 Sur une commande totale initiale de 6 (3 + 3), 1 reste à livrer en 2013. 6 autres sont en commande. ⎣]
DHC-5 Buffle   Canada
Transport tactique Formation à la navigation
Le total D D 9 5 4
Hélicoptère
CH-47 Chinook   Italie
États Unis

Formation à la navigation Assaut Assistance
Le total D D 18 4 14 Les 4 CH-47C de formation à la navigation ont été mis à niveau vers la norme D d'ici 2010. Une nouvelle commande pour 6 autres CH-47D reconstruits est en cours.
SH-2G Super Seasprite États Unis ASW G/E 13 Suite électronique/de navigation mise à niveau selon les exigences de la marine égyptienne.
AgustaWestland AW109 UN M 3 Évacuation aéromédicale. ⎤]
Mi-8 Hanche   Union soviétique
Assaut/Cunship Gunship Command EW Reconnaissance MedEvac Observateur d'artillerie
Le total T TVK PPA MV R MB K 42 16 10 3 4 4 3 2 Sur plus de 140 livrés, certains ont été remplacés par des Mi-17 Hip.
Mi-17 Hanche   Russie Soutien d'assaut H 51 Dont 24 unités commandées en 2009 et livrées en 2010.
Roi des mers   Royaume-Uni ASW Mk.47 5 Variante égyptienne du modèle britannique HAS.2, sur 6 livrées.
Commando   Royaume-Uni
Soutien d'assaut Soutien d'assaut EW
Le total Mk.1 Mk.2 Mk.2E 26 5 17 4 Un total de 28 ont été livrés, 2 version Mk.2B ont été reléguées en transport VIP de la flotte présidentielle.
SA-342 Gazelle   France/   Égypte
Hélicoptère d'attaque de patrouille maritime Battlefield Scout
Le total K L M 84 9 40 35 Sur 108 construits sous licence par l'Arab British Helicopter Company.

Flotte présidentielle et gouvernementale [ modifier | modifier la source]

Armée de l'air égyptienne Lockheed C-130H Hercules

En plus des avions de l'Air Force, un certain nombre d'avions sont directement sous contrôle gouvernemental (Flotte Présidentielle), notamment :

  • 1 Airbus A340
  • 4 Beechcraft Super King Air
  • 1 Boeing 707
  • 4 Boeing 737
  • 3 Dassault Faucon 20
  • 2 Gulfstream III
  • 4 Gulfstream IV
  • 1 VC-130H Hercule
  • 1 Sikorsky VH-3A Sea King, Bu. N° 150612, un cadeau du président Nixon
  • 2 Agusta AS-61 A-4 Sea King
  • 2 Sikorsky UH-60 Black Hawk
  • 2 Westland Commando MK-2B

Types historiques[modifier | modifier la source]


Westland Lysander Mk.II sur le canal de Suez - Histoire

En outre, un modèle supplémentaire sur roues d'un Mark X Bristol Beaufighter a été suspendu au plafond de la vitrine et l'espace devant le diorama de l'Airfield Embankment lui-même était rempli du sol alternatif du terrain en herbe, utilisé pour la dernière fois de manière opérationnelle pour afficher les biplans de Kaiser Bill's Armée de l'Air au Exposition de Cheltenham GWR Modeller au profit de CLIC Sargeant en octobre 2007. Sur le terrain en herbe, deux exemples de Hawker Hurricane construits par Gloster ont été présentés avec Véhicules de la RAF de la collection Ron Brooks et un Airspeed Oxford et Avro Anson représentant à la fois la RAF Staverton de 1939 à 1945 et le Collection Skyfame des années 60 et 70. Était également inclus un Char Churchill construit par le Gloucester Railway Carriage and Wagon Company .

Cependant, cela laissait toujours un espace au sol en MDF de couleur sable à l'arrière de la boîte de diorama peinte en bleu ciel de l'Airfield Embankment. Pour compléter la scène de l'aviation du West Country, celle-ci était remplie de certains des avions Westland qui avaient déjà été exposés sur le Square Airfield au début de 2008 lors d'une conférence de l'auteur Derek James pour l'Institute of Mechanical and Electrical Engineers de Messier Dowty. Pour replacer ces modèles dans leur contexte historique, voici un bref historique de Westland Aircraft.

Leur succès était tel qu'en 1914, ils cherchaient déjà un site approprié pour une nouvelle fonderie près de la voie ferrée à l'ouest de Yeovil. En plus de la fonderie, quelque 75 acres de terres agricoles ont été achetées afin de construire un village-jardin pour abriter l'augmentation attendue de la main-d'œuvre.

L'ensemble du plan a été modifié par le début de la guerre, et à mesure que les hostilités prenaient de l'ampleur, la consommation de munitions et d'équipements augmentait, dépassant la capacité existante. Le gouvernement a immédiatement lancé un appel pour que davantage d'entreprises se tournent vers la fabrication d'armements.

Les frères Petter ont répondu immédiatement et des télégrammes ont été envoyés à la fois au War Office et à l'Amirauté offrant de mettre leurs installations et leur main-d'œuvre à la disposition du gouvernement, pour une utilisation à quelque titre que ce soit. Leur approche fut accueillie avec indifférence par le War Office, mais une réponse rapide vint de l'Amirauté. À la suite d'une réunion à Londres, il a été suggéré que les compétences de couture locales dans l'industrie de la ganterie, combinées à la capacité d'ingénierie de Petters, pourraient être bien adaptées à la fabrication d'avions. Le résultat immédiat a été une commande de douze hydravions de patrouille Short Type 184, suivie d'un contrat pour la construction de vingt Short Type 166, les hydravions terminés ont été transportés à Hamble pour des essais en vol. Le succès avec les hydravions a abouti à un contrat pour construire Sopwith 11/2 Strutters.

En 1916, la construction de l'usine et de l'aérodrome était bien avancée et l'achèvement des contrats de Sopwith fut rapidement suivi d'une commande pour la construction de bombardiers biplaces 4 et 9 de Havilland. Ceux-ci étaient souvent livrés directement sur le front occidental et c'est devenu une coutume du Westland de lester le siège arrière de ces avions avec un baril de cidre local.

Vers la fin de la guerre, Westland a été sous-traité par de-Havilland pour installer le moteur Liberty américain dans le DH-9 pour produire le DH-9A. Après avoir terminé ce travail de manière satisfaisante, Westland est devenu le maître d'œuvre du type. Ce fut un facteur important dans l'établissement de Westland comme une entreprise majeure dans l'industrie aéronautique britannique.

Westland a également été chargé de construire 75 Vickers Vimys et en avait achevé 25 à la fin de la guerre, date à laquelle plus de 1 100 avions avaient été livrés. De nombreux bâtiments d'origine, y compris le grand hangar construit pour la production de Vimy, sont toujours utilisés dans l'usine Yeovil aujourd'hui.

Avec la paix vint l'incertitude. Dans les années qui ont suivi la Première Guerre mondiale, Westland a conçu un certain nombre d'avions civils dont la Limousine, un avion de ligne Wessex à trois moteurs, le Woodpidgeon et le Widgeon. Le DH-9A a continué en production à Yeovil jusqu'en 1927, et cela a été suivi par le Wapiti , qui incorporait une grande partie des composants de la cellule du DH-9A et a remporté le concours pour un avion à usage général, pour devenir le pilier des opérations de la RAF au Moyen-Orient et en Inde tout au long des années de paix, un total de 563 ont été construit.

Le 4 avril 1933, un Wapiti modifié (The Westland-Houston PV-3) et un Wallace - immatriculé G-ACBR - ont survolé le sommet de l'Everest (29 030 pieds). Bien que voler à de telles altitudes soit maintenant monnaie courante, la réalisation a attiré l'attention de la presse comparable aux premiers clichés spatiaux, et était révélatrice d'un intérêt pour le vol à haute altitude et le conditionnement de la cabine qui devait réapparaître plus tard. Il y a également eu une brève excursion dans les avions à voilure tournante en 1936, lorsque Westland a construit deux modèles d'autogire Cierva, le CL-20 et le C-29. L'activité des giravions a cessé en raison de la guerre imminente.

Le prototype Lysander a volé à la fin de 1936, destiné à fournir un avion polyvalent moderne, sa conception était une progression logique du rôle de temps de paix qui était dévolu aux Wapiti, Wallace et Hectors. Le Lysander avait des capacités de décollage et d'atterrissage courts remarquables et était bien adapté pour un rôle de coopération avec l'armée sans opposition défini dans les spécifications.

Westland construisait également un petit chasseur bimoteur puissant, le Whirlwind, destiné à maintenir la supériorité aérienne sur la Manche et le nord de la France. Encore une fois, l'approche innovante était évidente, le Whirlwind était armé de quatre canons de 20 mm, soigneusement regroupés dans le nez, offrant une puissance de feu bien en avance sur la pensée contemporaine. Au fur et à mesure des événements, la capitulation de la France a éliminé le besoin de chasseurs à longue portée, et le Whirlwind n'a vu qu'un service limité.

Lorsque la guerre éclata en 1939, Westland était bien avancé dans la production des deux nouveaux avions. Des Lysander étaient déjà en service et plusieurs escadrons se rendirent en France pour soutenir l'armée. Ils ont beaucoup souffert contre la Luftwaffe, ne laissant aucun doute sur le fait que le Lysander n'était ni destiné ni adapté à la guerre éclair. Pour le reste de la guerre, ils ont servi de remorquage de cibles et de rôles de recherche et de sauvetage, mais on se souviendra toujours d'eux pour le rôle vital qu'ils ont joué en volant des agents secrets en France la nuit, en utilisant pleinement leurs capacités uniques sur le terrain court.

L'un des avions les plus importants à être produit pendant la période de guerre était le chasseur à haute altitude Welkin. Il était nécessaire pour combattre les avions de reconnaissance allemands volant à haute altitude. L'exigence d'opérer à des altitudes de 40 000 pieds ou plus nécessitait une pressurisation de la cabine et c'est à partir de ce travail de pionnier que la société indépendante Normalair s'est développée.

La dernière conception à voilure fixe produite par Westland était le puissant chasseur d'attaque embarqué Wyvern, propulsé par un gros turbopropulseur entraînant des hélices contrarotatives, il est entré en service dans la Royal Navy en 1953 et a été utilisé de manière opérationnelle pendant la crise de Suez en 1956.

Plus de 6 000 aéronefs à voilure fixe ont été construits à Yeovil entre 1915 et 1955. Avec la fin de la guerre, l'industrie aéronautique de gros devrait s'adapter aux besoins du temps de paix.

Les travaux ont commencé avec le Sikorsky S-51, qui a fait l'objet d'une refonte pour devenir le Libellule , volant pour la première fois en 1948, en service dans la Royal Navy et la RAF en 1953. Le succès avec le Dragonfly a été répété avec le S-55 pour devenir le Whirlwind et en 1958 le S-58 a été remotorisé avec une turbine à gaz devenir le Wessex.

L'introduction des hélicoptères dans la Royal Navy allait transformer l'aviation navale. L'utilisation d'hélicoptères équipés de sonar plongeant a remplacé les aéronefs à voilure fixe dans le rôle anti-sous-marin, tandis que les hélicoptères ont apporté une toute nouvelle dimension à la recherche et au sauvetage.

Il ne faut cependant pas supposer que Westland a simplement construit des modèles standard sous licence. Dans tous les cas, les versions Westland ont fait l'objet d'une refonte et ont incorporé de nombreuses améliorations. Plus tard, les Whirlwinds ont été remotorisés avec des turbines à gaz et le Wessex incluait un pilote automatique très avancé, fixant les normes les plus élevées dans le rôle anti-sous-marin.

En 1960, l'industrie aéronautique britannique subit une réorganisation majeure. Il y avait à l'époque plus d'une vingtaine d'avionneurs, tous en compétition pour quelques commandes. Le gouvernement de l'époque a clairement fait savoir qu'il ne pouvait plus supporter cette situation.

Le résultat a été une période de réorganisation où de nombreuses entreprises se sont combinées pour ne former que deux grands groupes de fabrication d'avions (The British Aircraft Corporation et le groupe Hawker Siddeley), dont aucun n'avait conservé aucun intérêt pour les giravions. En raison de son succès dans le secteur des hélicoptères, Westland était bien placé pour prendre la tête des aéronefs à voilure tournante, il s'en est suivi une période où Westland a acquis Bristol Helicopters, Fairey Aviation et Saunders-Roe pour devenir Westland Helicopters, la seule société d'hélicoptères britannique avec une commande complète livres pour Wessex, Scout et Wasp.

Le partenariat avec Sikorsky s'est poursuivi avec l'adoption du SH-3D pour produire le Sea King. Dans le même temps, le besoin des forces britanniques pour une gamme de nouveaux hélicoptères a été satisfait par la collaboration avec la société française Aerospatiale pour produire trois nouveaux modèles, Puma, Gazelle et Lynx .

Westland devait prendre la direction de la conception du Lynx, tandis qu'Aerospatiale devait être responsable de Puma et Gazelle. Les deux sociétés devaient participer au développement et à la fabrication de tous les avions. Le Package Deal hélicoptère franco-anglais a représenté une étape majeure dans le développement de Westland au sein de l'industrie aéronautique européenne.

Il s'en est suivi une période de prospérité sans précédent pour Westland, le Lynx a été un grand succès, établissant une nouvelle norme élevée pour les opérations de petits navires, Westland devenant le leader mondial dans ce domaine. Un nombre substantiel de Pumas et de Gazelles étaient en commande pour les services britanniques, tandis que le Sea King se portait bien sur le marché d'exportation.

Alors que le Lynx s'établissait avec des commandes à l'étranger, la décision a été prise de lancer un avion plus gros, basé sur des composants dynamiques Lynx en tant qu'entreprise privée sur le marché civil. Ce devait être le Westland 30 à passagers de 12 000 lb/14. Le W30 a rencontré un certain succès initial au Royaume-Uni et aux États-Unis, mais les commandes attendues ne se sont jamais concrétisées à temps pour combler l'écart de production prévu une fois les commandes militaires britanniques livrées.

Le milieu des années 1980 s'est avéré être une période difficile pour Westland. D'une part, il fallait trouver un partenaire approprié pour investir des capitaux, suffisants pour soutenir l'entreprise pendant la période où un nouveau produit pourrait être mis en ligne. Au même moment, l'entreprise faisait des investissements considérables dans la technologie des pales composites et la conception d'un remplacement pour le Sea King.

Westland était favorable à une proposition de lien majeur avec Sikorsky mais le secrétaire d'État à la Défense de l'époque, Micheal Heseltine, préférait une option européenne. Le dilemme de Westland a fait l'actualité nationale à l'époque, mais le lien avec Sikorsky s'est poursuivi et Westland a survécu.

Westland avait déjà conclu un accord avec la société italienne Agusta, pour collaborer à la conception, au développement et à la production d'un nouvel hélicoptère de grande taille pour répondre aux besoins de remplacement d'un Sea King. Les deux sociétés ont formé une société commune, EH Industries, spécifiquement pour produire l'EH101, un hélicoptère polyvalent conçu pour répondre aux besoins navals, militaires et civils.

Il s'en est suivi une tournure intéressante des événements où, au moment où l'avenir financier de l'entreprise était incertain, le Lynx a remporté le record du monde absolu de vitesse pour hélicoptères (400,87 km/h / 249,1 mph) avec les nouvelles pales de rotor en composite et le prototype EH101 a volé pour la première fois.

Le programme de développement de l'EH101 a bien avancé et, en 1991, le ministère de la Défense a passé une commande de 44 avions de lutte anti-sous-marine désignés EH101 Merlin HM Mk1. À l'issue d'un concours, le contrat principal a été confié à un consortium mené par la société américaine IBM, soutenue par Westland, de préférence à un consortium concurrent mené par British Aerospace et GEC Marconi. La nécessité de la concurrence et de l'implication d'IBM en tant que partenaire de Westland était due au fait que ni Westland ni EHI n'étaient en mesure de satisfaire l'exigence du ministère de la Défense selon laquelle le maître d'œuvre doit disposer de ressources suffisantes pour garantir la valeur de l'ensemble du contrat de 1,5 milliard d'euros.

La société d'ingénierie GKN était un actionnaire majeur du groupe Westland depuis 1987 et était l'un des plus fervents partisans du groupe. La société mère de Sikorsky, United Technologies, était l'autre actionnaire important et, en 1994, elle a décidé de vendre sa participation. GKN a acheté les actions d'UTC et a lancé avec succès une offre publique d'achat sur Westland.

Rebaptisé GKN Westland Helicopters en 1995, l'importante puissance financière de GKN a permis à la société de soumissionner avec succès en tant que maître d'œuvre pour le contrat d'hélicoptère de soutien de 600 millions d'euros pour la RAF (Merlin HC Mk 3) et le contrat d'hélicoptère d'attaque de 2 milliards d'euros. pour l'Army Air Corps (WAH-64 Apache).

L'entreprise a fêté ses 50 ans en tant que constructeur d'hélicoptères en 1998, ayant produit plus de 2500 aéronefs à voilure tournante.

En 1998, GKN et Finnemeccanica ont annoncé qu'ils entamaient des négociations pour créer une société commune en regroupant leurs sociétés d'hélicoptères respectives, Westland et Agusta. Ces négociations ont été conclues avec succès en juillet 2000. La société AgustaWestland sera la deuxième plus grande entreprise d'hélicoptères au monde, avec un chiffre d'affaires de plus de 2 milliards de dollars et un effectif d'environ 10 000 personnes.

En conservant le nom Westland, la nouvelle société perpétue le fier héritage associé à ce nom depuis que Sir Ernest Petter a fait sa première approche de l'Amirauté en 1915.

Conçu par Teddy Petter, plus tard pour concevoir les avions à réaction Canberra et Lightning d'English Electric, le prototype Whirlwind a volé le 11 octobre 1938 et la production a commencé au début de 1939. L'avion utilisait des technologies assez avancées pour l'époque : le fuselage était un petit tube avec un 'T'-queue à l'extrémité et l'ensemble de l'avion a été construit en duraluminium à peau stressée – un alliage robuste mais léger et malléable. Le pilote était enfermé dans l'une des premières verrières "à bulles", lui offrant une vue à presque 360 ​​degrés, et le positionnement très bas et avancé de l'aile offrait une superbe visibilité. Le cône de nez contenait quatre canons de 20 mm, ce qui en faisait l'avion le plus lourdement armé à l'époque. L'armement étant dans le nez, les problèmes de visée ont été réduits, car tout ce que le pilote avait à faire pour toucher sa cible était de diriger le Whirlwind dans la bonne direction. La petite cellule était également étonnamment solide, car elle pouvait transporter jusqu'à 1 000 livres de bombes sur deux supports sous les ailes.

Cependant, c'était la vitesse du Westland Whirlwind qui intéressait le ministère de l'Air. Propulsé par une paire de moteurs Rolls Royce 'Peregrine', le Whirlwind avait également un train d'atterrissage entièrement rétractable, donnant à l'avion un look très 'propre' et aérodynamique et une vitesse de pointe de 360 ​​mph. Il porte bien son nom en étant particulièrement rapide « près du pont », ce qui lui a valu le surnom de « Crikey ».

Cependant, le Whirlwind avait une portée très courte pour un chasseur d'escorte - en raison de son petit châssis compact laissant peu de place pour le carburant et les moteurs Peregrine se sont avérés si problématiques qu'ils ont finalement été annulés, permettant à Rolls Royce de se concentrer sur le "Merlin". ' moteur. Westland a poussé pour le Whirlwind Mk II, équipé des moteurs Merlin, mais le plaidoyer est resté sans réponse et seulement 112 Whirlwind Mk I ont été produits pour la RAF.

Seuls deux escadrons ont reçu le Whirlwind : le 263e Escadron en juillet 1940 et le 137e Escadron en novembre 1941. Après une première utilisation comme chasseur d'escorte, il a été relégué aux patrouilles de convois maritimes et est finalement devenu connu sous le nom de « Whirlybomber ». Les pilotes du Whirlwind ont également participé aux raids de nuisance de bas niveau « rhubarbes » du Fighter Command au-dessus de la France occupée.

À la fin de 1943, cependant, le Whirlwind a été retiré du service actif car des avions de plus en plus performants comme le Mosquito et le Beaufighter surclassaient ses performances exceptionnelles initiales.

Malheureusement, il n'y a plus de Whirlwind bimoteur dans le monde aujourd'hui et le kit Airfix à l'échelle 1/72 est probablement son mémorial le plus répandu.

Comme son homologue allemand le Fieseler Storch, le Lysander avait des performances remarquables qui lui permettaient d'entrer et de sortir de champs extrêmement petits tandis que le train d'atterrissage éclaboussé - contenant des roues à ressort interne Dowty - contenait également des projecteurs et des mitrailleuses. Cependant, un changement radical dans les tactiques de coopération de l'armée lui a valu une renommée durable en tant qu'avion de service spécial transportant des agents alliés à l'intérieur et à l'extérieur de l'Europe occupée par l'ennemi.

Quatre escadrons Lysander se rendirent en France en 1939. Le 10 mai 1940, les Allemands commencèrent leur Blitzkrieg en France et aux Pays-Bas et les Lysander furent bientôt fortement engagés. Malgré quelques succès notables, les unités de coopération de l'armée ont subi des pertes extrêmement élevées. Plus de 170 Lysandres furent envoyés en France, seulement cinquante revinrent.

Après la chute de la France, les Lysanders ont patrouillé les zones côtières du sud et de l'est de l'Angleterre à l'aube et au crépuscule comme mesure de reconnaissance anti-invasion. Il était prévu qu'en cas d'invasion, les Lysandres bombarderaient et mitrailleraient les troupes allemandes sur les plages.

À la fin de 1940, le Lysander a commencé des missions de sauvetage aéronaval dans la Manche et la mer du Nord. Non seulement le Lysander pouvait voler assez lentement et assez bas pour repérer les aviateurs dans la mer et leur amener des navires de surface, mais il était capable de larguer un canot de sauvetage et des fournitures.

Le prototype Wyvern a été piloté pour la première fois par Harold Penrose en 1946 et s'est avéré avoir des performances très respectables avec une vitesse de pointe de 456 mph, bien qu'il soit considérablement plus lourd qu'un avion de transport DC3. Malheureusement, les problèmes de démarrage qui étaient le fléau de l'existence des Wyverns ont commencé à se manifester, résultant de l'énorme porte-à-faux du moteur et de l'hélice causant la flexion de l'arbre d'hélice et les problèmes associés. À peu près à cette époque, le gouvernement britannique a ordonné à Rolls Royce d'abandonner le développement de l'Eagle pour se concentrer sur le développement des turbines à gaz, et par conséquent, le Wyvern est devenu une cellule à la recherche d'un moteur.

L'intérêt s'est maintenant concentré sur l'accouplement des nouvelles turbines à hélice en cours de développement au Wyvern. Le moteur finalement sélectionné était le Python Armstrong Siddeley qui avait été embarqué à bord d'un banc d'essai Avro Lancaster et pouvait facilement remplacer les quatre moteurs Merlin standard. Une refonte considérable de la cellule Wyvern pour accueillir le Python beaucoup plus lourd et plus grand a dû être fait et de nombreux pilotes d'essai courageux et dévoués ont été perdus pour préparer cette bête d'avion pour le service d'escadron. Il y avait de nombreux problèmes à surmonter : une stabilité longitudinale mortelle, des extinctions du moteur Python lors du lancement de la catapulte et un mauvais contrôle des ailerons lorsque les volets étaient baissés. En conséquence, le Wyvern n'a pas atteint le service d'escadron jusqu'en 1953 où, de l'avis de tous, c'était un avion de service populaire auprès de ses pilotes. La version de production définitive était le Wyvern S (trike) 4 qui a été autorisé à transporter des magasins externes.

Le Wyvern est resté en service jusqu'en 1958 et bien que n'étant pas un avion important ou réussi, c'était un avion unique et fascinant, étant le seul chasseur monomoteur à turbopropulseurs à être entré en service dans un escadron, participant à l'action pendant la crise de Suez.

En effet, le lieutenant-colonel Mike Rose du SAS a choisi un Wessex pour essayer de "garer un missile" sur le bureau de Port Stanley du général argentin Menendez pendant la guerre des Malouines de 1982 - au cours de laquelle les hélicoptères de conflit du Wessex échapperaient également aux combattants ennemis en se cachant dans les replis du paysage. ou voler droit sur leurs attaquants pour les faire tourner ou dépasser. Cependant, la répartition du poids légèrement déséquilibrée du Wessex lui a donné une tendance à "taper danser" entre les roues principales lors des atterrissages sur le pont avec la possibilité de renverser l'hélicoptère.

Humphrey était un Wessex HAS 3 (XP142 AN/406) basé sur le HMS Antrim avec le 100 Flight du 737 Naval Air Squadron. Il a été utilisé pour secourir l'équipage et les passagers du Special Air Service de 2 Wessex HU 5 (XT464 et XT473) qui s'étaient écrasés sur la Géorgie du Sud lors de l'opération Paraquat, l'opération britannique visant à reprendre l'île fin avril 1982.

Humphrey a également effectué des missions d'insertion d'opérations spéciales et a secouru un certain nombre de membres du personnel SBS/SAS dont les moteurs hors-bord étaient tombés en panne sur leurs bateaux pneumatiques. En fait, le XP142 a également chargé en profondeur le sous-marin argentin Santa Fe, mais a lui-même été endommagé par des éclats de canon lorsque le HMS Antrim a été attaqué par des chasseurs-bombardiers Dagger de l'armée de l'air argentine le 21 mai 1982 alors que le navire se trouvait dans le détroit de Falkland. Humphrey devait prendre sa retraite en juillet 1982 et a été transféré au Fleet Air Arm Museum lorsque le HMS Antrim est revenu au Royaume-Uni.

Les Sea King de l'Ouest est une version sous licence du SH-3D américain, mélangeant la cellule Sikorsky avec des moteurs et une avionique britanniques. Le premier prototype HAS1 vola le 7 mai 1969 et entra en service en août de la même année. Le 824 NAS est devenu le premier opérateur de première ligne du HAS1 en février 1970. Au milieu des années 1970, le Sea King devenait le principal hélicoptère ASW de la RN, en raison à la fois de son autonomie et de sa capacité de stockage. Une version améliorée, la HAS2, a été livrée à partir de juin 1976. Plus tard, une version de transport de troupes a été ajoutée à l'inventaire, le HC4, qui peut transporter jusqu'à 28 soldats avec une mitrailleuse polyvalente de 7,62 mm montée sur porte. Un petit nombre de HAS2 ont été modifiés pour l'Alerte Précoce aéroportée.

Plus récemment, l'ASW Sea King a connu d'autres mises à niveau, d'abord vers le HAS5 dans les années 1980, et maintenant vers le standard HAS6, avec diverses améliorations avioniques. Certains Mk.5 sont configurés pour la recherche et le sauvetage, désignés HAR5. Le Sea King sera éventuellement remplacé par le EH-101 Merlin, mais les versions SAR devraient servir pendant une bonne partie du XXIe siècle.

Plus de 100 Sea King ont été livrés à la RN, y compris des remplacements pour les pertes pendant la guerre des Malouines.


Les transporteurs britanniques à Suez 1956

Après la guerre de Corée, de nombreux porte-avions de la classe Colossus ont été retirés du service et placés en réserve, ce qui a à nouveau réduit la Royal Navy. Le HMS Glory finirait sa vie active au début de 1956 après avoir servi de navire de base à un essaim d'hélicoptères agissant dans le rôle de secours au-dessus d'une Écosse profondément enneigée. Quelques-uns des porte-avions de flotte survivants se rendraient également dans les chantiers des disjoncteurs au cours de cette réduction de la flotte. L'un d'eux était le HMS Illustrious, désarmé en décembre 1954. Deux des porte-avions modifiés de la classe Illustrious étaient également destinés à disparaître : Implacable et Indefatigable. Le premier a été désarmé en septembre 1954, ayant servi de transbordeur de troupes, tandis que le dernier a également pris sa retraite au cours du même mois. Indefatigable sera retiré en octobre 1953, son retrait étant accéléré par une explosion qui a causé de graves dommages sous l'île, tuant huit membres d'équipage et en blessant 32 autres. reconnaissance de la bravoure de l'équipage.

Les porte-avions de maintenance ont également été décimés, le HMS Perseus, qui avait servi avec distinction en Corée, a été déstocké à la fin de 1954. L'intention initiale était de remorquer le porte-avions jusqu'à Belfast pour le convertir en navire de dépôt sous-marin. Arrivé à Belfast au début de 1955, le porte-avions a été travaillé jusqu'à ce que les travaux soient suspendus en 1957 et il a été placé sur la liste d'élimination finalement démantelée en 1958. L'une des carrières de porte-avions les plus courtes était celle du HMS Pioneer qui avait été mis en service en 1945. Après avoir servi comme ferry en Extrême-Orient, le Pioneer a finalement été mis à la ferraille en septembre 1954. Le HMS Unicorn sera également retiré au cours de cette période après avoir servi avec honneur pendant la guerre de Corée. Arrivé à Devonport en novembre 1953, le navire fut désarmé et vendu à la ferraille en juin 1959.

En octobre 1951, le dictateur président égyptien, le général Gamal Abdel Nassar, prit unilatéralement le contrôle du canal de Suez en abrogeant un traité anglo-égyptien de 1936 qui accordait à la Grande-Bretagne l'accès au canal et à ses bases établies dans la région pour une période de 20 années. La saisie des actifs de la Compagnie universelle du canal de Suez avait été précipitée par le retrait du soutien financier de l'Amérique, de la Grande-Bretagne et de la Banque internationale qui était nécessaire à la construction du barrage d'Assouan. La cause de ce retrait était le mouvement de l'Égypte vers le bloc de l'Est pour l'achat d'armes et d'autres matériels. La Grande-Bretagne et la France ont été alarmées par la menace de fermeture du canal car cette voie navigable était considérée comme essentielle pour le transport du pétrole et elle donnait accès aux marchés commerciaux de l'Inde et de l'Extrême-Orient.

En réponse, la Grande-Bretagne, la France et Israël ont décidé ensemble de lancer une saisie armée du canal. La planification de l'opération a commencé fin juillet 1956 lorsque le Premier ministre israélien David Ben Gourion, le Premier ministre français Guy Alicide Mollet et le ministre britannique de la Défense se sont rencontrés en secret dans la ville française de Sèvres, près de Paris. Au cours de cette réunion, le Premier ministre britannique, Sir Anthony Eden, a été tenu informé des événements et des décisions prises tout au long de la conférence.

En réponse à la décision égyptienne, le général Sir Charles Keightley a été nommé commandant en chef de toutes les forces britanniques et françaises le 11 août pour les prochaines opérations militaires. Le général serait soutenu par le maréchal de l'air D H F Barnett en tant que commandant de la force opérationnelle aérienne. Le commandement de l'échelon arrière de la Royal Navy était assuré par le commandant en chef de la flotte méditerranéenne qui s'est déplacé, avec son état-major, de Malte à Episkopi, à Chypre, le 30 octobre.Comme il s'agissait d'une opération conjointe anglo-française, un ultimatum fut lancé au gouvernement égyptien pour retirer ses forces, cependant Nassar avait saboté le canal en coulant 49 navires sur toute sa longueur. Alors même que les forces anglo-françaises se dirigeaient vers un pied de guerre, Israël avait déjà lancé sa propre attaque contre l'Égypte sous le nom de code Opération Kadesh le 29 octobre. La désapprobation américaine des actions britanniques et françaises a vu le groupe aéronaval de la marine française apercevoir des unités de la marine américaine juste au nord de l'Égypte. Les Américains feraient sentir leur présence tout au long de l'opération. Lorsque l'ultimatum anglo-français a expiré, la marine américaine a envoyé deux destroyers à Alexandrie et le groupe de porte-avions s'est légèrement rapproché de la zone d'opérations. Le 1er novembre, la flotte méditerranéenne C-in-C a envoyé un signal urgent à l'amiral de la 6e marine américaine lui demandant d'aller jouer avec son porte-avions ailleurs car les Britanniques n'avaient aucune envie d'infliger des dommages aux navires et à l'équipement d'un proche allié. D'autres rapports d'intérêt américain ont été reçus le 3 novembre lorsque des sous-marins ont été détectés. Cependant, un flux de signaux entre les marines britannique et américaine a rapidement vu les sous-marins recevoir l'ordre de patrouiller en surface.

La Royal Navy a envoyé les porte-avions HMS Albion, Bulwark et Eagle. Albion venait de terminer un carénage complet et avait quitté Portsmouth le 15 septembre 1956 avec les Nos.800 et 802 NAS avec Hawker Sea Hawks, No.809 NAS avec huit Sea Venom FAW.21 et No.849 NAS 'C' Flight avec Douglas Avion d'alerte précoce aéroporté Skyraider (AEW) à bord. Les porte-avions HMS Ocean et Theseus ont également été envoyés pour soutenir les opérations de Suez. Les opérations aériennes commenceraient le 1er novembre lorsque l'opération Mousquetaire commençait par des attaques aériennes. Des avions d'Albion couvriraient les parachutages du 3e bataillon du régiment de parachutistes sur l'aérodrome d'El Gamil près de Port-Saïd le 5 novembre. Une fois l'aérodrome capturé et sécurisé, des hélicoptères d'Ocean et de Theseus ainsi que des Skyraiders d'Albion ont entrepris des missions de secours sur l'aérodrome pour acheminer des fournitures vitales et transporter les blessés. Les fournitures vitales comprenaient de la bière, il avait été découvert qu'en enlevant les sièges d'observateur arrière, au moins 1 000 canettes de bière pouvaient être transportées, une charge très appréciée par les troupes. Albion retournerait à Grand Harbour, à Malte, après la fin des hostilités.

Le HMS Bulwark a navigué pour les devoirs des mousquetaires le 6 août et a embarqué les Nos.804, 897 et 810 NAS avec des Seahawks en route. Au cours de sa participation à l'opération Musketeer, l'avion Bulwark a effectué plus de 600 sorties à l'appui des différents segments du débarquement anglo-français avant de quitter la zone pour un carénage bien nécessaire à Portsmouth. Le plus récent porte-avions de la flotte, le HMS Eagle, avec à son bord les porte-avions Flag Officer, le vice-amiral Manley Power, avait entrepris des exercices au large de Malte lorsqu'il a été averti pour les fonctions de mousquetaire. À bord d'Eagle se trouvaient les N°898 NAS avec Seahawks, N°892 et 893 NAS avec Sea Venom FAW.21s exploitant respectivement huit et neuf avions, N°830 NAS avec Westland Wyverns plus N°849 NAS 'A' Flight opérant Douglas Skyraiders dans le Rôle AEW. Eagle serait en mesure d'assumer sa part des tâches de couverture aérienne lors des atterrissages du 1er novembre. Les Sea Venoms ont commencé leurs opérations le 1er novembre avec une attaque surprise sur les aérodromes égyptiens dans la zone du canal. Le No.893 NAS était responsable de la destruction de nombreux MiG 15 sur l'aérodrome d'Almaza près du Caire tandis que les autres escadrons de Sea Venom ont également tiré sur les autres aérodromes à proximité. En plus d'attaquer des cibles au sol, les Sea Venoms ont également fourni des patrouilles aériennes de combat (CAP) sur la flotte contre d'éventuelles représailles qui ne se sont jamais matérialisées. Les opérations continues des Sea Venoms ont été menées contre diverses cibles au sol en utilisant à la fois des tirs de canons et de roquettes.

Lorsque les débarquements de Port-Saïd ont commencé le 3 novembre, les Sea Venoms ont fourni une couverture supérieure. Cela a été intégré dans le circuit d'attente « rang de la cabine » à partir duquel les avions étaient envoyés pour attaquer des cibles d'opportunité. C'est au cours de l'une de ces attaques que le commandant du No.893 NAS, le Lt Cdr R A Shilcock, a attaqué et coulé un bateau égyptien « T » qui tentait de se rapprocher de la flotte. Pendant toute la période de Mousquetaire, un seul Sea Venom a été perdu : le WW281 du No.893 NAS qui s'est écrasé sur le HMS Eagle au cours duquel la barrière en nylon transversale a été utilisée pour la première fois. Heureusement, l'équipage s'est échappé, bien que le navigateur, le Flt Lt R C Odling ait été grièvement blessé tandis que le pilote Lt Cdr Wilcox a subi des blessures mineures. L'avion a été radié. Pendant la période de cessez-le-feu, les Sea Venoms ont servi de couverture supérieure pour les retraits de troupes.

Aux premières heures du 1er novembre, les Sea Hawks ont commencé leur objectif de détruire les moyens aériens égyptiens au sol et dans les airs (tout en évitant si possible une éventuelle flak lourde). Étonnamment, l'armée de l'air égyptienne a réussi à faire décoller une patrouille de MiG15, bien que, compte tenu du manque de formation aux techniques de combat et du manque de munitions, le combat n'ait pas été engagé. Heureusement, le temps de vol vers les cibles n'était que d'environ 30 minutes car les porte-avions n'étaient qu'à 60 milles des côtes. Alors que les Sea Hawks se rapprochaient de la base aérienne d'Almaza, les pilotes étaient étonnés de voir les MiG argentés brillants garés en longues rangées sur l'aérodrome, debout. Bien que les artilleurs de la défense locale aient fait de leur mieux pour abattre leurs attaquants, les Sea Hawks ont balayé en tirant leurs canons sur l'avion stationné. Alors que l'avion passait au nord, ils laissèrent derrière eux une pagaille de MiG explosifs. Bien que les Sea Hawks aient utilisé un plan de vol High-Low-High pour atteindre et quitter leurs cibles, les avions sont arrivés au-dessus de leurs porte-avions avec peu de carburant disponible au cas où une diversion aurait été nécessaire. Les attaques réussies du premier jour contre les ressources aériennes de l'EAF ont eu l'effet souhaité de donner aux attaquants la supériorité aérienne, cependant, les artilleurs anti-aériens ont manifestement causé des problèmes car, au cinquième jour des attaques, de nombreux Sea Hawk subissaient des réparations mineures après être touché à un moment donné pendant la campagne. Un seul avortement a été appelé lors de Mousquetaire contre Cairo West. C'était une chance parce que cette partie de l'aérodrome servait de point d'évacuation pour les citoyens américains quittant l'Égypte. Pendant Musketeer, les pilotes du Sea Hawk effectuaient au moins quatre sorties par jour, ils faisaient également le compliment aux artilleurs anti-aériens de les attaquer une fois qu'ils avaient terminé leurs missions.

Le No.830 NAS commandé par le Lt Cdr C V Howard s'embarqua sur le HMS Eagle en avril 1956 avec un effectif de neuf Westland Wyvern S.4. Lorsque le porte-avions a été averti qu'il serait nécessaire pour l'opération Mousquetaire, les Wyvern ont fait appliquer les bandes jaunes et noires obligatoires sur le fuselage et les ailes. Lorsque les opérations offensives ont commencé le 1er novembre, les Wyvern ont été informés d'attaquer l'aérodrome de Dekheila, autrefois siège de la Fleet Air Arm. Dix-huit sorties ont été effectuées par l'escadron, leur mission était de mitrailler et de bombarder l'aérodrome et ses avions au cours desquels dix-huit bombes de 1 000 livres ont été larguées et 420 obus de 20 mm ont été tirés. Au cours de cette attaque, une légère flak a été rencontrée bien qu'aucun des Wyverns n'ait été touché. Le deuxième jour des opérations a vu le nombre de missions aériennes chuter à 15 au cours desquelles Dekheila a été à nouveau attaquée et des véhicules militaires au sud du Caire ont été attaqués. Le 3 novembre, l'escadron subit sa première perte lorsque le Wyvern, le WN330, piloté par le lieutenant McCarthy, est touché par des tirs antiaériens alors qu'il attaque le pont d'El Gamil près de Port-Saïd. Heureusement, l'avion était toujours contrôlable et le pilote a pu faire planer son avion vers Eagle avant de s'éjecter et a été rapidement récupéré par l'hélicoptère de sauvetage. Le No.830 NAS n'a effectué aucune sortie au cours du quatrième jour, mais a repris ses opérations le cinquième jour. Au lieu d'attaquer l'aérodrome et les structures, les Wyvern ont été affectés au soutien des unités de l'armée. Au total, 16 sorties individuelles ont été effectuées au cours desquelles des roquettes et des bombes ont été distribuées selon les besoins. C'est au cours de ces missions que le pilote principal de l'escadron, le Lt Cdr W H Cowling, a été contraint de s'éjecter du WN328 lorsque le moteur a été touché par la flak. Encore une fois, le pilote a pu planer vers Eagle avant de s'éjecter en toute sécurité et d'être rapidement secouru par l'hélicoptère de sauvetage du transporteur. Au total, trois frappes ont été lancées depuis Eagle au cours desquelles l'escadron a largué dix-sept bombes de 1 000 lb, tiré 176 roquettes avec des ogives de 60 lb et 2 250 cartouches de canon de 20 mm ont été tirées, toutes utilisées au cours des 473 sorties de ce jour. Le dernier jour des opérations, le 5 novembre, l'escadron a effectué 17 sorties individuelles au cours desquelles ils ont été employés à des tâches de «cabinet» pour lesquelles ils portaient tous des réservoirs de carburant à longue portée et des bombes ou des roquettes. Pendant Mousquetaire, l'escadron a perdu deux avions tandis que d'autres ont subi des dommages mineurs à leurs empennages et à leurs installations de moteur. Les aéronefs déployés par le NAS n°830 comprenaient les WL888, WN325, WN326, WN328, WN330, WN336, WP337, WP338 et WP341. Bien que le No.830 NAS reçoive deux Wyvern de remplacement, sa durée de vie est courte car l'escadron est dissous en janvier 1957.

Comme mentionné précédemment, les porte-avions HMS Ocean et Theseus, tous deux vétérans de la guerre de Corée, ont également été envoyés pour soutenir les opérations de Suez. L'Ocean, de retour à Devonport pour le radoub, avait été utilisé comme ferry pour les troupes en 1955, déplaçant les troupes et leur équipement vers Chypre. Lorsque la crise de Suez a commencé à se développer, Ocean en compagnie de Thésée a transporté la 16e brigade de parachutistes à Chypre. Comme l'hélicoptère était désormais le moyen de transport privilégié, le porte-avions fut rapidement renvoyé en Grande-Bretagne pour y être converti en vue de son exploitation. Au cours du mois d'octobre 1956 avec le N°845 NAS et les Whirlwinds à bord, et en compagnie de Theseus, il entreprend des exercices d'assaut commando dans la Manche. À la fin de ces exercices, le No.845 NAS avait été transféré à Theseus tandis qu'Ocean avait embarqué l'Unité d'hélicoptères expérimentales du service conjoint. Les deux navires sont arrivés à Grand Harbour, à Malte, à la fin d'octobre 1956.

Lors de l'attaque de Port-Saïd, les troupes du 45 Royal Marine Commando ont été débarquées par hélicoptère. C'était la première fois que le ravitaillement vertical était utilisé en action, ce mode de déploiement des troupes et du matériel signifiait que 415 hommes et 23 tonnes de provisions étaient débarqués en une heure et demie. Après cette dernière aventure militaire, Ocean retournerait en Grande-Bretagne où il entrerait à Devonport pour se convertir au rôle d'entraînement. Thésée avait également subi une conversion rapide pour l'exploitation d'hélicoptères. Il sera également impliqué dans les débarquements de Port-Saïd bien que sa carrière se termine à son retour en Grande-Bretagne en décembre 1956.

Les hostilités ont cessé à minuit le 6 novembre après que des pressions aient été exercées sur les gouvernements britannique et français par les États-Unis agissant par l'intermédiaire des Nations Unies, dont le Conseil de sécurité a recommandé la mise en place d'une force d'urgence pour sauvegarder le canal et assurer le retrait des combattants. Au grand dam des Britanniques et des Français, qui avaient bien avancé le long du canal, ils ont été contraints de se retirer. Au cours de ce court et vif conflit, la Fleet Air Arm avait perdu deux Hawker Sea Hawk, deux Westland Wyvern et une paire d'hélicoptères Whirlwind. La dernière retombée de cette débâcle fut la démission du Premier ministre britannique Sir Anthony Eden qui démissionna de ses fonctions en janvier 1957.


COMBATTANTS DE LA RAAF : LES CAMPAGNES DU DÉSERT, 1939-1943

Le 20 septembre 1939, le gouvernement australien a approuvé le plan de lever une force expéditionnaire aérienne de six escadrons pour le service outre-mer. Bien que ce plan ait par la suite été annulé par la décision en novembre d'employer les ressources de la RAAF pour assurer le succès du programme d'entraînement aérien de l'Empire, une unité volante de la RAAF a été déployée au Moyen-Orient pour aider la 6e division de la deuxième force impériale australienne en tant que un élément de l'armée du général Wavell qui protégeait le canal de Suez et l'Egypte. Cette unité était le 3e Escadron, qui pilotait des chasseurs biplans biplace Hawker Demon depuis Richmond. Sous le commandement du Squadron Leader I.D. McLachlan, le personnel de l'escadron a quitté Sydney à bord de l'Oronte le 5 juillet 1940. Le personnel est arrivé à Port Tewfik le 20 août. Ils ont commencé leur entraînement avec l'avion de coopération de l'armée Westland Lysander à Ismailia, avant de se rendre à Helwan, au sud du Caire, le 16 septembre. À Helwan, l'escadron 3 a finalement été équipé de deux vols de chasseurs biplans Gloster Gladiator, de quatre chasseurs biplans Gloster Gauntlet et d'un vol d'avions Lysander de coopération militaire provenant de sources RAF. Les pilotes de Gladiator se sont entraînés aux tactiques de combat aérien, les Gauntlets ont été utilisés comme bombardiers en piqué improvisés et les équipages de Lysander se sont entraînés pour leur rôle de reconnaissance tactique, avant que les Gladiators et les Gauntlets ne soient envoyés à Gerawla, à l'est de Mersa Matruh, début novembre.

L'escadron a combattu pour la première fois l'armée de l'air italienne (Regia Aeronautica) le 19 novembre 1940. Le capitaine d'aviation B.R. Pelly, escorté par le chef d'escadron P.R. Heath, et les officiers d'aviation A.C. Alan Rawlinson et H.H. Alan Boyd, effectuait une reconnaissance à l'est de Rabia, lorsque la formation a été interceptée par dix-huit chasseurs Fiat CR-42. Les Australian Gladiators, pour la perte du populaire Heath, ont affirmé avoir abattu ou endommagé six combattants italiens. A partir de ce moment et jusqu'au début, le 9 décembre, de l'offensive de Wavell pour forcer les Italiens à quitter Sidi Barrani, l'escadron a maintenu trois chasseurs en stand-by pour contrer d'éventuelles incursions aériennes ennemies. Les chasseurs n'étaient pas nécessaires, mais l'unité a effectué des exercices de bombardement en piqué avec la Western Desert Force.

Au cours d'une brillante campagne, le général Richard O'Connor a forcé les forces italiennes les plus nombreuses à quitter la forteresse de Bardia et a capturé Tobrouk. Après avoir coupé l'armée italienne en retraite à Beda Fomm le 7 février, la force du désert occidental était prête à attaquer Tripoli. Cependant, la situation qui s'est développée en Grèce en janvier 1941 a entraîné l'affaiblissement de la force du désert pour soutenir l'armée grecque contre l'invasion allemande. La Regia Aeronautica s'est avérée inefficace pour combattre la supériorité des trois escadrons de chasse de la RAF, dont le 3 Squadron équipé de Gladiator, qui, pour la perte de cinq Gladiator et de deux pilotes (Flight Lieutenant CB Gaden et Flying Officer JC Campbell), a été crédité de la destruction de douze avions ennemis. Au cours du mois de février, l'escadron australien a été équipé de chasseurs monoplans Hawker Hurricane et, depuis sa base au Bénin, a été chargé de défendre Benghazi contre les attaques des avions de la Luftwaffe basés en Sicile et en Tripolitaine. En raison du manque d'installations d'alerte précoce et de la tactique d'attaque de la Luftwaffe juste avant l'aube ou après le crépuscule, le 3e Escadron ne put revendiquer qu'un seul succès : le 15 février, le Flying Officer J.H.W. Saunders réussit à détruire un Junkers JU-88.

Les opérations de la Luftwaffe ont indiqué que le général Erwin Rommel, qui était arrivé à Tripoli dans les derniers jours de février avec l'Afrika Korps pour aider les Italiens, ne serait pas prêt à accepter un rôle passif. Le 24 mars, il a lancé une offensive qui a abouti à la capture de Benghazi le 3 avril et à la retraite subséquente des forces britanniques dans les environs de Bardia par le 11, laissant la 9e division australienne encerclée à Tobrouk. Les escadrons de chasse de la RAF ont eu un succès limité pour couvrir la retraite et protéger les forces britanniques de la Luftwaffe. Au cours de la retraite de 800 kilomètres de dix jours, le 3e Escadron a opéré à partir de neuf bases distinctes. Après avoir évacué le Bénin le 3 avril, il a entrepris un repli militaire. Bien qu'il soit impossible de fournir une couverture adéquate aux troupes en retraite, l'escadron a remporté quelques victoires contre la Luftwaffe. Huit Hurricanes ont détruit cinq Junkers JU-87 dans l'après-midi du 5 avril alors qu'ils couvraient le retrait de la 2e division blindée près de Charruba. Une heure plus tard, le capitaine d'aviation J.R. « Jock » Perrin a dirigé une formation de neuf Hurricane qui a surpris douze JU-87 et a revendiqué la destruction de neuf ennemis. Le 14 avril, l'escadron opérait depuis Sidi Barrani lorsque le Flying Officer W.S. « Wulf » Arthur et le lieutenant A.A. Tennant (South African Air Force) s'est associé pour abattre deux bimoteurs BF-110 près de Tobrouk. Le lendemain, le chef d'escadron Peter Jeffrey a abattu un transport Junkers JU-52 et mitraillé avec succès trois autres qui venaient d'atterrir près de la route Bardia-Capuzzo. L'escadre australienne est retirée à Aboukir, pour se reposer, le 20 avril.

Les revers dans le désert occidental, la chute de la Grèce et l'invasion de la Crète marquèrent le point bas des fortunes britanniques au Moyen-Orient et en Méditerranée. Il n'y avait pas de répit pour Wavell et ses forces aux abois. Alors que le 3e Escadron était retiré pour se reposer, la situation dans la Syrie sous contrôle français de Vichy a obligé une action militaire pour empêcher le potentiel que les avions allemands puissent se ravitailler dans les bases syriennes et menacer les champs pétrolifères de la Perse et de l'Irak. Wavell, qui se préparait à l'opération Battleaxe, une offensive qui devait être montée en juin dans le but de soulager Tobrouk, a reçu l'ordre, en combinaison avec les Forces françaises libres, d'envahir la Syrie pour empêcher de telles incursions. La force affectée à la campagne syrienne comprenait la 7e division australienne, la 5e brigade indienne, quelques unités mécanisées composites et la division française libre. Un escadron de bombardiers légers, un escadron de coopération de l'armée et un escadron d'armes aériennes de la flotte, ainsi que deux escadrons et demi de chasse ont fourni un soutien aérien. Converti au chasseur américain Curtis P-40 Tomahawk à Lyddia en Palestine, le 3e escadron devait jouer un rôle de premier plan dans la campagne. Leur première opération a été une frappe de cinq Tomahawks qui a détruit six chasseurs Morane français au sol sur l'aérodrome de Rayak le 8 juin. Cet après-midi-là, quatre Tomahawks escortèrent des Bristol Blenheim qui attaquèrent des réservoirs de pétrole à Beyrouth. L'escadron a joué divers rôles au cours des deux semaines suivantes : interceptions, patrouilles navales, reconnaissance tactique, appui aérien rapproché des troupes au sol et missions d'escorte de bombardiers, qui ont tous permis d'engager le combat avec l'ennemi. Le 14 juin, Peter Jeffery a mené huit Tomahawks au combat contre un nombre similaire de JU-88 (avec des marquages ​​italiens) au cours desquels trois des bombardiers allemands ont été abattus.

L'avance anglo-française s'est déroulée rapidement jusqu'au 12 juin, date à laquelle les Australiens ont été stoppés par les contre-attaques françaises de Vichy près de Merdjayoun. Les Français libres s'étaient avancés à moins de seize kilomètres de Damas, et les unités de chasse britanniques soutenaient les deux forces par des patrouilles offensives. Le 15, le vol de reconnaissance du 3e Escadron a aperçu douze chars Vichy et 30 véhicules à moteur près de Sheikh Meskine, et Jeffrey et le Flying Officer Peter Turnbull ont chacun détruit un bombardier Vichy Glenn Martin. Les attaques contre des cibles ennemies dans la région de Kuneitra n'ont pas empêché les forces terrestres françaises de Vichy de menacer la ligne de communication britannique. L'armée de l'air de Vichy était active et la demande de patrouilles de protection par la force de chasse britannique limitée n'a pas pu être satisfaite.

Le durcissement de la résistance française de Vichy entraîne une réorganisation et un renforcement des forces d'attaque.Le lieutenant-général Lavarack a pris le commandement du I Corps australien, qui avait été renforcé par une brigade de la 6e division britannique et une force indépendante (Habforce) déplacée d'Irak pour menacer Palmyre. Les renforts aériens se composaient de l'escadron combiné 260 Hurricane (comprenant des pilotes de la RAF et du personnel au sol de la RAAF) et d'un escadron de bombardiers Blenheim, permettant ainsi d'affecter le 3e escadron pour soutenir le corps australien. Les Tomahawks australiens ont attaqué des cibles tactiques et le mitraillage agressif des aérodromes ennemis a détruit de nombreux avions ennemis au sol. Les Tomahawks ont également escorté les Blenheim lors de raids pour aider Habforce. Le 28, neuf Tomahawks du 3e Escadron ont escorté les Blenheims lors d'un raid avant d'intercepter et d'abattre les six bombardiers ennemis Glen Martin qui attaquaient les unités Habforce. Le capitaine d'aviation Alan Rawlinson a été crédité de trois victoires Peter Turnbull a été crédité de la destruction de deux bombardiers et le sergent R.K. Wilson a réclamé le bombardier restant. Cependant, l'action n'a pas toujours été en faveur des Australiens. Le 10 juillet, ils escortaient des Blenheim lors d'un raid près d'Hammara lorsque cinq combattants Dewoitine, attaquant depuis le bas de la formation, abattirent trois des Blenheim avant que les Tomahawks ne puissent intervenir. Mais la rétribution a été rapide. Peter Turnbull abattit deux Dewoitines et le Flying Officer John Jackson, le Pilot Officer E.H. Lane et le sergent G.E. Hiller en a réclamé un chacun.

Lorsque les opérations syriennes ont été suspendues le 12 juillet, le 3e Escadron s'est déplacé pour protéger Beyrouth d'une éventuelle réaction aérienne allemande à partir des bases du Dodécanèse et de Crète, avant de retourner dans le désert occidental, où il a repris ses opérations depuis Sidi Haneish le 3 septembre. De nombreux pilotes d'origine, comme Rawlinson, Perrin et Turnbull, sont retournés en Australie vers la fin de 1941. En mai, le chef d'escadron Gordon Steege avait été affecté au 3e Escadron pour assumer le commandement du 450e Escadron, qui est finalement devenu opérationnel avec le sol australien. et équipages en janvier 1942. La dilution de l'expérience au sein du 3 Squadron se poursuit avec la nomination, le 13 juin 1941, du Flight Lieutenant BR Pelly pour commander le 451e Escadron nouvellement arrivé. Lorsque Pelly retourna en Australie, il passa le commandement au chef d'escadron V.A. Pope, RAF le 25 juin 1941. Malgré son manque d'expérience, l'unité a construit ses compétences au cours d'une série de tirs d'artillerie, de sorties de reconnaissance photographiques et tactiques.

L'opération Battleaxe s'est avérée un échec et l'accalmie des opérations au sol a fait en sorte que le 451 escadron n'a effectué que 372 sorties au cours de la période du 1er juillet au 14 octobre. Le 9 août, Pope a inauguré des sorties photographiques pour photographier les positions allemandes entourant Tobrouk, et des plans ont été élaborés pour qu'un détachement de deux Hurricanes de l'escadron opère à partir du périmètre. Ces avions ont fonctionné pendant quelques mois, où, malgré des missions de reconnaissance aérienne et des raids aériens quasi quotidiens, les forces de l'Axe n'ont jamais eu connaissance des abris souterrains dans lesquels ils étaient hébergés. Malgré l'augmentation de l'activité de la Luftwaffe en septembre - l'escadron a perdu six avions - l'unité a pu signaler la présence de chars ennemis près d'Acroma le 11 septembre et surveiller de près les mouvements de cette colonne alors qu'elle avançait vers Rabia, puis son retrait vers son début. ligne.

L'opération Crusader, l'offensive prévue par le général Auchinleck, le nouveau commandant en chef des forces alliées au Moyen-Orient, pour détruire les forces blindées de l'armée allemande, soulager Tobrouk et nettoyer la Tripolitaine, débute le 18 novembre. Les deux escadrons de chasse australiens ont été impliqués dans les opérations préparatoires et ultérieures. Les escadrons de chasse de la RAF ont été réorganisés en trois groupes : une partie se déplacerait vers un aérodrome avancé pour se préparer à l'arrivée de l'avion une deuxième partie maintiendrait l'avion puis suivrait et relèverait la première partie qui serait alors disponible pour aller plus loin . Ces deux groupes ont précédé le troisième groupe - le quartier général, les ateliers, les magasins et les transports - assurant ainsi la mobilité de l'escadron. Compte tenu de la fluidité des actions qui ont suivi en Afrique du Nord, cela s'est avéré un arrangement judicieux. Bien que le BF-109F piloté par la Luftwaffe était supérieur aux chasseurs britanniques Tomahawk et Hurricane modifiés dans le désert, la Luftwaffe n'a pas gravement altéré les opérations de reconnaissance tactique du 451e Escadron ni n'a engagé de balayages de chasseurs du 3e Escadron. Le 22 novembre, deux batailles aériennes ont été livrées qui ont établi la supériorité des unités de chasse britanniques. Au cours de la matinée, le 3e Escadron a escorté une formation de bombardiers Blenheim lorsqu'ils ont été interceptés par quinze BF-109. Dans la mêlée qui a suivi, trois Tomahawks et deux BF-109 ont été abattus. Cet après-midi-là, le 3e Escadron s'est joint au 112e Escadron de la RAF dans une bataille avec vingt BF-109. Bien que les Allemands aient l'avantage de la hauteur et de la vitesse, les deux formations ont assumé des manœuvres de contournement défensives, avec des pilotes individuels cherchant à exploiter toute vulnérabilité momentanée de leurs adversaires. Étant plus éloignés de leurs bases d'attache que les Britanniques, les chasseurs allemands, faute de carburant, ont été contraints de sortir de l'impasse en se désengageant et en volant vers l'ouest.

Bien que le flux et le reflux de la bataille terrestre entre la 8e armée et l'Afrika Korps aient fluctué entre les combattants, la situation aérienne de l'Axe, malgré le solde des pertes aériennes en faveur de la Luftwaffe, ne menaçait pas, en termes généraux, la liberté de la RAF. d'action pendant la campagne. Les Hurricanes du 451e Escadron, affectés à la reconnaissance tactique du XIIIe Corps, l'ont fait avec peu d'interférence de la part des avions ennemis. L'escadron a cependant perdu du personnel à la suite de la bataille au sol fluide. Le 27 novembre, le capitaine d'aviation Carmichael, le sergent « Nil » Fisher, le caporal Keith Taylor et l'aviateur Don Bailey, Arthur Baines, « Tubby » Ward et cinq autres aviateurs ont été capturés par une colonne ennemie qui a attaqué le site d'atterrissage de Sidi Azeies.

Les combattants ont cependant pu fournir une couverture substantielle aux forces terrestres. Par exemple, dans l'après-midi du 25 novembre, Peter Jeffery a dirigé les escadrons 3 et 112 au-dessus de Sidi Rezegh, où ils ont rencontré une formation ennemie de 70 BF-110 et JU-87 qui attaquaient les troupes néo-zélandaises. L'escadron de la RAF a engagé le capot supérieur des chasseurs allemands et italiens, tandis que le 3e escadron a attaqué les BF-110 et les JU-87. À la grande joie des troupes au sol, les pilotes du Tomahawk ont ​​envoyé sept ennemis, en ont probablement détruit un et endommagé huit autres, pour la perte d'un Tomahawk. La force britannique a détruit un total de dix avions ennemis.

Au début de décembre, le 3e Escadron s'est rééquipé du Curtis P-40E Kittyhawk. Cet avion était un développement du P-40 de base, mais était plus lourdement armé que ses prédécesseurs. Entre-temps, le 450 Squadron s'était déployé à Gambut Main, où il rejoignait la Desert Air Force le 16 février 1942. Six jours plus tard, le sergent R. Shaw remportait sa première victoire aérienne : un JU-88 abattu en flammes.

Rommel, avec sa résilience habituelle, monta une contre-attaque en janvier 1942. La huitième armée se retira à Gazala, où Auchinleck prévoyait de tenir les Allemands avant de lancer une offensive britannique. La défense était basée sur une série de points forts tels que Bir Hacheim et Knightsbridge, qui, avec le terrain d'abattage blindé qui est devenu connu sous le nom de « The Cauldron », était synonyme de combats acharnés. Les deux escadrons de chasse australiens, 3 et 450, ont été actifs dès l'ouverture de la bataille le 27 mai. Au cours de cette journée, le 3 Squadron Kittyhawks a largué 22 bombes de 250 livres, endommageant plusieurs chars. Les actions conséquentes étaient un mélange de sorties d'attaque au sol en soutien à l'armée britannique ou de protection contre les incursions de la Luftwaffe : la position défensive française libre à Bir Hacheim était la cible de 350 sorties ennemies par jour. Les statistiques des opérations effectuées le 16 juin indiquent l'intensité de l'effort des escadrons australiens. Sur seulement treize avions disponibles, le 3e Escadron a effectué 62 sorties opérationnelles tandis que le 450e Escadron a effectué 25 missions d'escorte de bombardiers, puis quinze autres missions de chasseurs-bombardiers plus tard dans la journée.

Après les sanglantes batailles de juin, la 8e armée a été contrainte de se replier sous les ailes de la Desert Air Force vers une position défensive avec son flanc droit reposant sur la mer Méditerranée et sa gauche protégée par l'infranchissable Dépression de Qattara. Le 1er juillet Rommel a ouvert la première bataille d'El Alamein, avançant vers El Alamein et les approches d'El Ruweisat. La Desert Air Force s'opposa vigoureusement à cette avancée. Les deux escadrons australiens ont volé avec des bombardiers légers Boston pour attaquer Deir el Shein, livrant une bataille en cours avec des BF-109 au cours du voyage aller qui a entraîné la perte d'un Kittyhawk. Avec la priorité donnée à l'appui rapproché des troupes au sol et l'interdiction des transports allemands, les victoires aériennes sont peu nombreuses. L'un a été revendiqué le 4 juillet, une journée opérationnelle relativement typique pendant la bataille. Les deux unités australiennes ont reconnu la route côtière vers Daba et mitraillé une colonne de ravitaillement près de Ras Gibeisa. Cet après-midi-là, ils bombardèrent les terrains d'atterrissage à l'ouest de Daba avant que le 450e Escadron ne mitraille une longue colonne de transport ennemi sur la route. Le sergent de section D.H. McBurnie a abattu un avion de reconnaissance BF-110. Pour finaliser les opérations de la journée, le 3e Escadron a bombardé des camions à Sidi Abd el Rahman et le 450e Escadron a espionné les mouvements ennemis jusqu'à Fuka à l'ouest.

Bien que les escadrons 3 et 450 aient été actifs pour couvrir la retraite britannique, le 451 a été retiré à Haïfa en Palestine en février 1942. En mars, l'escadron s'est déployé à Chypre pour protéger l'île des avions de reconnaissance allemands volant à haute altitude. L'escadron a retiré le blindage et la moitié des canons pour alléger les Hurricanes afin d'améliorer leurs performances. Un pilote, le Flight Lieutenant R.T. Hudson, a affirmé avoir fait voler son Hurricane à une altitude de 12 000 mètres (2000 mètres au-dessus du plafond de service normal du chasseur), mais un seul succès a été revendiqué. Les officiers d'aviation Lin Terry et Jack Cox se sont associés pour abattre un avion de reconnaissance italien Cant 107-C. Le 8 janvier 1943, l'unité a déménagé à Mersa Matruh, d'où elle a été impliquée dans des patrouilles banales sur le delta du Nil. Même l'attachement de trois Supermarine Spitfire n'a pas amélioré le moral. Au cours des six premiers mois de 1943, l'unité n'a eu qu'une seule action. Le 22 février, un JU-88 a eu le meilleur d'un bref combat. Le 23 juillet 1943, le 451e Escadron a perdu trois des six Hurricanes qui avaient rejoint une force de frappe composée de bombardiers légers Martin Baltimore, de Beaufighter et de Spitfire lors d'une frappe inefficace sur des cibles en Crète.

L'escadron a été rééquipé de Spitfire et a commencé une nouvelle phase d'opérations depuis Poretta, en Corse, le 23 avril 1944, lorsqu'il a escorté une formation de 24 bombardiers nord-américains B-25 Mitchell pour attaquer un pont ferroviaire à Orvieto, en Italie. Pendant le vol de retour, la formation a été interceptée et le Flying Officer Wallis a réclamé une part dans la destruction d'un chasseur FW-190. Même si la majorité des vols d'escorte de bombardiers et de reconnaissance armée en provenance de Poretta se sont déroulés sans opposition, la Luftwaffe était toujours capable de faire sentir sa présence. Dans la nuit du 11 mai, un JU-88 largue des bombes antipersonnel sur Poretta, tuant deux pilotes et six membres du personnel au sol de l'escadron. Dans les airs, la Luftwaffe était moins meurtrière. Le 25 mai, les capitaines d'aviation House, Thomas et Bray ont chacun revendiqué la destruction d'un FW-190 après une rencontre brutale au-dessus de Roccalbegna, au nord de Rome, représentant trois des sept avions ennemis abattus par le 451e Escadron au cours du mois. Autre temps fort, la couverture du débarquement par des commandos français sur l'île d'Elbe.

Chef d'escadron W.W.B. Gale a pris le commandement du 451e Escadron au début du mois de juillet, mais a été abattu une semaine plus tard alors qu'il participait à un vol de reconnaissance au-dessus des ponts enjambant l'Arno entre Florence et Empoli. Chef d'escadron G.W. Petit commandement pris le 7 juillet. Le lendemain, l'escadron s'est déplacé à Sainte-Catherine, d'où il a effectué des balayages de chasse au-dessus de Marseille et de Toulon avant de couvrir le débarquement allié sur les côtes du sud de la France le 15 août. L'unité s'est déplacée à St Cuer, d'où, comme cela a déjà été noté, elle s'est déployée à Hawkinge.

Alors que le 451 Squadron était bloqué en Palestine, les deux autres escadrons de chasse australiens se sont retirés pour se reposer avant de participer à la deuxième bataille d'El Alamein. Pendant cette période, le Flying Officer A.W. "Nicky" Barr a renforcé sa réputation. Le 11 janvier 1942, il remporte la victoire sur un seul Fiat G-50 italien et deux BF-109. Pendant le combat, Barr a été blessé aux jambes et son Kittyhawk a été gravement endommagé, forçant Barr à s'écraser derrière les lignes ennemies. Aidé par les membres de la tribu locale, Barr a pu obtenir des informations sur les dispositions ennemies qui se sont avérées précieuses après son retour dans l'unité. Barr a été promu au grade de chef d'escadron et a assumé le commandement temporaire du 3e Escadron. Le 30 mai, Nicky a effectué un atterrissage en catastrophe spectaculaire à grande vitesse, mais a pu revenir à pied vers les lignes alliées, après avoir traversé une bataille de chars en cours de route. Cependant, le 25 juin, Barr, grièvement blessé, sort de son Kittyhawk gravement endommagé au combat. Il a été capturé, mais a réussi à s'échapper de la captivité. Au cours d'une période de huit mois, échappant à la reconquête en Autriche et en Italie, il échappa à l'ennemi encore et encore, s'impliquant finalement dans une unité des services spéciaux aéroportés alliés, pour laquelle il reçut la Croix militaire. Il avait auparavant reçu un DFC et une barrette, et reste, avec un score de douze avions ennemis à son actif, le pilote du 3e Escadron le plus performant de la Seconde Guerre mondiale.

Fin septembre, les Kittyhawks sont revenus au rôle de chasseurs-bombardiers, lorsqu'ils ont attaqué des positions de l'Axe près de Sidi Abd el Rahman et Ghazal. Les sorties d'octobre étaient un mélange d'interceptions, de missions de chasseurs-bombardiers et d'escortes de bombardiers. Ces missions ont permis aux commandants respectifs des Escadrons 3 et 450, les Squadron Leaders R.H. ‘Bobby’ Gibbes et J.E.A. Williams, au sang de nouveaux pilotes, assurant ainsi que les unités étaient au maximum de leur efficacité pour les tâches lors de la prochaine bataille d'El Alamein.

Le général Montgomery commence la bataille le 23 octobre 1942, mais ce n'est que le 4 novembre que les forces de l'Axe battent en retraite. Les unités de chasse britanniques escortaient des formations de bombardiers légers, entreprenaient des vols de reconnaissance tactique et des frappes contre les bases de la Luftwaffe. Tout au long de la bataille, la Luftwaffe a résisté vigoureusement, malgré les efforts à longue portée des Kittyhawks pour perturber leurs aérodromes. Bien que rentables, ces opérations n'ont pas été sans coût. Le 450e Escadron a perdu son commandant lorsqu'il a été contraint de descendre près de Buq Buq le 31 octobre. Williams a été capturé et, comme Catanach, a été emprisonné dans le Stalag Luft III, l'une des victimes de la Gestapo à exécuter à la suite de ses efforts dans la «Grande Évasion».

Une fois que la Huitième Armée a franchi les lignes de l'Axe, la Desert Air Force a été utilisée pour empêcher la retraite ennemie. Entre le 6 et le 19 novembre, les unités de chasse étaient basées sur sept aérodromes distincts. Une tâche consistait à escorter des formations de bombardiers légers. Le 9 novembre, le sergent Dave Borthwick, du 450e Escadron, faisait partie de la haute couverture d'une formation de Boston lorsqu'il a été abattu. Bien que blessé, il réussit à sauter en parachute dans la relative sécurité du désert. À l'atterrissage, il a utilisé son matériel de parachute pour panser ses blessures. Malgré ses liens, il ne pouvait pas marcher et a rampé sur les mains et une jambe pendant quatre jours, mangeant des coléoptères et léchant la rosée matinale des plantes du désert pour se nourrir. Il a finalement trouvé une tombe arabe et a été découvert par une patrouille du King's Royal Rifle Regiment. Il avait perdu 25 kilos au cours de son calvaire. Borthwick a reçu un MID pour son courage.

La force de chasse était si enthousiaste que, le 9 novembre, les avant-postes des échelons « B » des 3e et 450e Escadrons semblent avoir mené toute la poursuite des forces alliées. Par exemple, un groupe de la 3e escadrille était situé à l'ouest de Sidi Barrani lorsqu'ils ont été mitraillés par des BF-109 alors qu'ils regardaient l'élément avancé du fer de lance blindé de la 8e armée avancer derrière eux. De même, un échelon « B » du 450 escadron a été avisé par le commandant de la colonne blindée surpris qui les a découverts qu'il serait peut-être plus sage pour eux d'attendre la chute de Sidi Barrani avant de se rendre à l'aérodrome. L'avancée d'Amiriya, près d'Alexandrie, était si rapide que le 3e Escadron avait avancé de 800 kilomètres en dix jours et opérait à partir de cinq aérodromes distincts. Le 18 décembre, les Australiens avaient atteint l'aérodrome de Marble Arch en Libye. L'effort a été entaché par la perte de cinq membres de l'équipe au sol du 3e Escadron, victimes d'une mine terrestre ennemie qui avait été posée près du terrain d'atterrissage.

Malgré le débarquement allié au Maroc en novembre 1942, s'assurant que les forces de l'Axe en Afrique du Nord ne pouvaient reprendre l'initiative sur le théâtre, de durs combats s'ensuivirent avant la victoire finale africaine. Les Australiens avaient la réputation de faire tout leur possible pour sauver les pilotes abattus pendant la campagne - des sauvetages réussis avaient déjà été effectués par, entre autres, Peter Jeffery et le Flying Officer Lou Spence - et les efforts de Bobby Gibbes pour sauver le sergent Rex Bayley le 21 décembre. 1942 est un excellent exemple des dangers impliqués. Six avions du 3e Escadron ont mitraillé avec succès l'aérodrome allemand de Hun, laissant six chasseurs ennemis détruits dans leur sillage. Des tirs antiaériens en défense ont abattu deux des assaillants. L'une des victimes était Rex Bayley, qui, après avoir réussi à s'écraser avec son Kittyhawk, a annoncé par radio qu'il n'avait pas été blessé. Gibbes, malgré les protestations de Bayley, a fait atterrir son avion. Après avoir libéré le réservoir largable à moitié plein du fuselage du Kittyhawk, Gibbes s'est détaché du cockpit et a déplacé le réservoir éjecté sous l'avion. Lorsque Bayley est arrivé, Gibbes a retiré son propre parachute et s'est assis sur ses genoux. Le décollage était dangereux. Il n'y avait que 300 mètres disponibles avant que le sol ne tombe dans un oued. À pleine puissance, le Kittyhawk a décollé, mais pas avant que la roue bâbord du train d'atterrissage ne soit démolie lorsqu'il a heurté la terre de l'autre côté de l'oued. À l'atterrissage à Marble Arch, Gibbes a habilement équilibré l'avion sur sa roue tribord restante à l'atterrissage. L'avion a fait une boucle au sol, mais n'a subi que des dommages mineurs. Incidemment, Gibbes a lui-même été abattu le 14 janvier 1943, mais a échappé à la capture pendant cinq jours avant de retourner sur les lignes alliées.

Les Alliés ont accepté la reddition définitive des forces de l'Axe en Tunisie le 13 mai 1943. Au cours de la percée de la ligne défensive de Rommel en mars 1943 à Mareth, les escadrons ont joué des rôles similaires à ceux d'El Alamein et ont contribué à l'incapacité de la Luftwaffe à se ravitailler et à protéger les troupes de l'Axe en Tunisie. Le fait que le 3e Escadron ait été, à l'exception de l'opération Battleaxe, impliqué dans toutes les opérations majeures de la campagne d'Afrique du Nord était une fière réalisation. Avec plus de 200 victoires, c'était l'escadron le plus performant de la Desert Air Force. Le 450e Escadron avait, avec moins d'opportunités, fait aussi sa marque.En seize mois d'opérations, cet escadron a détruit 47 avions ennemis en combat air-air et, pour donner une certaine crédibilité au rôle varié des chasseurs-bombardiers avec la Desert Air Force, a détruit 584 véhicules à moteur ennemis.

Les pilotes de chasse australiens ont également servi dans la RAF. Le plus remarquable était Clive Robertson Caldwell, qui, avec 28 victoires confirmées, était le meilleur « as » australien de la Seconde Guerre mondiale. Au moment où il est revenu en Australie en septembre 1942, il avait remporté au moins vingt victoires et commandé le 112e Escadron de la RAF. Il était reconnu comme un tir superbe et sa technique de « tir à l'ombre » : un pilote tirait des balles réelles sur l'ombre au sol d'un avion d'accompagnement, perfectionnant ainsi ses compétences en tir de déviation tout en tenant compte du temps pris pour les projectiles et cibles à rencontrer au même endroit (en tête de la cible). Il a reçu un DSO, DFC et bar et la Croix polonaise de la vaillance alors qu'il était au Moyen-Orient. Un contemporain était John Lloyd Waddy, qui a servi dans le 250 Squadron, RAF, et le 4 Squadron, South African Air Force (SAAF), avant de retourner en Australie en février 1943. Au cours de son service au Moyen-Orient, il a reçu un DFC et a marqué douze victoires aériennes.