Chemin de fer de Taff

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Dans les années 1830, l'usine sidérurgique Dowlais à Merthyr Tydfil était la plus grande au monde. Josiah Guest, qui possédait les forges, s'est rendu compte qu'il serait avantageux de relier ses forges aux quais de Cardiff. Guest s'est associé à Anthony Hill, propriétaire d'une autre usine sidérurgique près de Merthyr Tydfil, pour former la Taff Vale Railway Company. Isambard Brunel, un ingénieur talentueux de Bristol, a été recruté pour construire le chemin de fer.

Le chemin de fer de Taff Vale a été achevé en 1841. Il était désormais possible de transporter des marchandises de Merthyr Tydfil à Cardiff en moins d'une heure. Plus tard, des succursales ont été construites pour relier les vallées minières aux ports gallois et aux villes et cités industrielles à croissance rapide d'Angleterre. Le réseau ferroviaire réduisit tellement les coûts de transport qu'il était désormais rentable d'exporter du charbon gallois vers des pays aussi éloignés que l'Argentine et l'Inde.


Chemin de fer Taff - Histoire

Plan du canal Glamorgan (surligné en bleu)

Au cours du XIXe siècle, Pontypridd a progressivement commencé à remplacer Treforest en tant que centre commercial du quartier. Le répertoire de Pigott de 1835 illustre ce changement en notant qu'un marché a eu lieu à Pontypridd mais qu'aucune référence n'est faite à celui de Treforest. Un coup de pouce important au développement de Pontypridd a été l'ouverture du chemin de fer de Taff Vale qui allait de Cardiff à Merthyr en 1841. De manière significative, la gare, contrairement au canal, était située du côté Rhondda de la vallée. Une expansion massive de l'industrie charbonnière était sur le point de commencer et Pontypridd étant à la porte d'entrée du bassin houiller était idéalement placé pour en bénéficier. D'autre part, Treforest a commencé à perdre son élan en raison de l'absence de mines de charbon dans son voisinage immédiat.

Horaire des chemins de fer montrant le changement de nom qui a eu lieu en 1866

Selon le recensement de 1841, la population de Pontypridd était d'environ 2 500 habitants, tandis que Treforest restait inférieure à 1 000. Un développement important s'était produit entre le hameau entourant le pont d'Edwards et la gare de Pontypridd, ainsi que le long de la ligne de chemin de fer et du tramway parallèles les uns aux autres. La rue Taff était devenue la principale rue commerciale de la ville et toutes les autres rues identifiées lors du recensement de 1841 étaient également situées du côté ouest de la rivière Taff, notamment High Street, Mill Street, Crossbank Street, Market Street et Bridge Street. Le développement était également évident à Trallwn, Ynysangharad et Coedpenmaen, situés sur la rive orientale de la rivière Taff. Les habitants de ces zones ainsi que d'un peu plus loin à Gwerngerwn, Glyntaff et Penterbach étaient très dépendants du canal, des chaînes et des carrières voisines pour leur emploi.

À droite : un croquis de la rue Taff

Naturellement, Pontypridd a été décrite comme une « ville en voie d'amélioration » ou une « ville marchande montante ». Ce n'est que dans le Worrall's Trade Directory de 1875 que Pontypridd s'est imposé comme une simple « ville de marché ». Au cours des années 1850, un marché de proportions considérables se tenait sur son emplacement actuel, les produits du quartier étant apportés à la ville chaque mercredi et samedi. Presque tous les achats et autres affaires des vallées de Rhondda se faisaient à Pontypridd et des centaines de personnes visitaient la ville le jour du marché où la plupart faisaient leurs achats pour la semaine. Le marché continua de prospérer et en 1877, la Pontypridd Market and Town Hall Company fut constituée. L'un des membres fondateurs était Charles Bassett qui était une figure éminente de la vie commerciale et publique de Pontypridd au milieu du XIXe siècle. C'est dans son rôle de maître de poste que Bassett, en 1856, a joué un rôle déterminant dans le changement du nom de la ville de Newbridge à Pontypridd.

À droite : projets d'extension du marché couvert

Au fur et à mesure que les affaires et la population de la ville augmentaient, Pontypridd devint le centre des institutions de la loi et de l'ordre du district. Dès 1839, la ville s'était dotée de sa propre police. À partir de 1851, un tribunal de comté s'est réuni à l'hôtel White Hart jusqu'à la construction d'un palais de justice en 1869. La formation de Pontypridd Poor Union en 1863 et la construction de Pontypridd workhouse deux ans plus tard étaient un autre moyen de contrôler le comportement social de la classe ouvrière en expansion de la ville. . Pontypridd, selon les mots du professeur Meic Stephens, « devenait un lieu doté de son propre appareil municipal et d'une certaine importance ». Un cimetière municipal a été ouvert en 1871 à Glyntaf. Le premier journal de la ville, The Pontypridd District Herald, a été créé en 1873, suivi par The Pontypridd Chronicle et, en 1897, The Pontypridd Observer, toujours publié aujourd'hui. Le Pontypridd Rugby Club a été créé en 1875.

La raison de la croissance phénoménale de Pontypridd peut être attribuée à la croissance tout aussi phénoménale de l'extraction du charbon en profondeur. Auparavant, l'extraction du charbon était une opération à petite échelle avec une petite main-d'œuvre. L'exploitation minière à grande profondeur a permis le développement d'entreprises à grande échelle à forte intensité de main-d'œuvre. Les premières mines à extraire du charbon en couche profonde étaient situées à la Great Western Colliery, Hopkinstown et à la Albion Colliery, Cilfynydd. Bien qu'il s'agisse de villages voisins, la demande de main-d'œuvre était si importante que l'activité de construction s'est déroulée rapidement dans la ville elle-même pour tenter de répondre au besoin de loger les travailleurs. La mine de charbon Maritime a été approfondie jusqu'à la veine de charbon vapeur en 1906 et est également devenue la première mine du gisement de charbon du sud du Pays de Galles à avoir des fours à coke de sous-produit. À la suite de l'expansion des charbonnages susmentionnés, Pwllgwaun, Maesycoed, Trallwn et Graig étaient des zones de Pontypridd qui se sont considérablement développées à mesure que les propriétaires de charbon construisaient des rangées de maisons en terrasse.

À droite : Chapelle baptiste du Carmel

En plus des maisons pour les classes ouvrières, d'impressionnantes maisons à trois étages ont été construites autour de Graigwen et du Common pour répondre aux besoins de la petite mais influente classe de cols blancs de la ville qui comprenait des avocats, des comptables, des enseignants et des hommes d'affaires.

Le développement industriel de Pontypridd va de pair avec la croissance municipale. Un conseil de district urbain basé sur six quartiers a été formé en 1895 en remplacement d'un conseil local qui avait gouverné la ville entre 1875 et 1895. Le conseil avait un certain nombre d'engagements statutaires et fournissait à ses contribuables des services d'électricité, de gaz et de transport, en plus des services publics. bibliothèques, un parc et des terrains de loisirs et une piscine en plein air. Un service de tramway électrique qui a commencé à Treforest et s'est étendu à travers la ville jusqu'à Cilfynydd et Trehafod a commencé en mars 1905 et a fonctionné pendant 25 ans avant d'être remplacé par des trolleybus.

Ci-dessous : Un tramway à Pontypridd

Une centrale électrique a été construite à Treforest pour alimenter le service et une grande usine à gaz avait été érigée à proximité en 1894. La bibliothèque de Pontypridd ouverte en 1890 comprenait une salle de lecture, une bibliothèque de prêt et un service de référence.

Une commission scolaire a été formée la même année que le conseil de district urbain. Un an plus tard, l'école du comté de Pontypridd a ouvert ses portes grâce aux dons financiers des charbonnages locaux. Au début, l'école était mixte et hébergeait 180 élèves. Plusieurs bâtiments temporaires ont été érigés pour répondre à l'augmentation du nombre d'élèves et en 1913, une nouvelle école pour les filles a été créée à Treforest. Le conseil scolaire a été remplacé par le comité local d'éducation qui se composait de 12 membres du PUDC et de quatre membres choisis par le conseil, dont l'un devait être une femme.

Le développement industriel de la ville a non seulement conduit à la croissance municipale, mais a également entraîné des changements culturels et le déclin de la langue galloise. Avant le naufrage des houillères à couche profonde, une proportion substantielle de ceux attirés à Pontypridd pour trouver du travail venaient de régions rurales de Glamorgan et d'autres comtés ruraux gallois. Cet afflux initial a entraîné la construction de chapelles non-conformistes où le gallois était la langue de culte. Howell Harris avait probablement allumé la flamme non-conformiste pour la première fois à Pontypridd lors de sa visite en 1739, mais ce n'est qu'en 1810 que la chapelle baptiste du Carmel a été construite, le premier lieu de culte érigé dans la ville. La première chapelle méthodiste calviniste était Penuel dans la rue Taff construite en 1833. Aucune des deux chapelles n'est encore debout aujourd'hui. La chapelle de Sardes, une chapelle de congrégation, a été construite en 1834 et reste la seule chapelle où la langue galloise prospère aujourd'hui. Il est significatif qu'il n'y ait pas eu d'église anglicane avec les limites de la ville au cours de ces premières années. L'église Sainte-Marie, Glyntaff a été créée en 1843, mais ce n'est qu'en 1868 avec la construction de l'église Sainte-Catherine que Pontypridd a eu une église au cœur de la ville.

A la fin du XIXe siècle, la construction de plusieurs chapelles autour de la ville reflète la période d'expansion rapide de la ville. De plus, l'anglais était la langue de culte dans bon nombre de ces chapelles et cela reflétait le fait que la majorité des immigrants de la ville venaient maintenant d'au-delà d'Offal's Dyke.

La culture des chapelles non conformistes centrée sur la chorale masculine, les concerts et les eisteddfodau. Cependant, au début du XXe siècle, il ne parvenait pas à satisfaire les besoins récréatifs d'un nombre croissant d'habitants de la ville. Plusieurs théâtres et cinémas ont été construits dans la ville. Le Royal Clarence Theatre qui a été le premier théâtre permanent construit dans le South Wales Coalfield et pouvait accueillir un public de mille personnes. Un hôtel de ville situé au marché de Pontypridd a été construit en 1885. Le nouvel hôtel de ville l'a remplacé en importance avec une capacité de 1700 places.

Un large éventail d'activités sportives a gagné en popularité à la fin du XIXe siècle.

La boxe en particulier était un sport qui a fait la gloire de Pontypridd. Frederick Hall Thomas, connu sous le nom de Freddie Welsh, est né à Morgan Street et est devenu le titre mondial des poids légers en 1914. Un autre boxeur à Pontypridd était Frank Moody qui a remporté le titre britannique des poids moyens en 1927. Ted E Lewis, promoteur de boxe, manager et membre fondateur du British Boxing Board of Control d'origine a écrit dans un article intitulé « Pontypridd – Hub of Welsh Boxing Universe » « aucune ville de sa taille ne peut prétendre avoir produit un champion du monde et un champion britannique ». Un site pour de nombreux sports était le parc Taff Vale à Treforest qui comprenait une piste cyclable en pente, une aire de course en cendres, des terrains de jeux et la seule tribune importante que l'on trouve dans les vallées. Parmi la vaste gamme d'activités sportives organisées, il y avait le championnat gallois de sprint Powderhall créé en 1903. Au cours de ses 26 ans d'histoire, il s'est avéré une attraction importante pour les concurrents et les spectateurs.


Introduction

Le Welsh Railways Trust a été formé en 2019 à la suite d'une fusion entre la Caerphilly Railway Preservation Society et le Gwili Vintage Carriage Group.

La nouvelle organisation caritative vise à s'appuyer sur l'héritage et les réalisations de son prédécesseur et à raconter les histoires des chemins de fer gallois à travers ses locomotives à vapeur, ses voitures et ses wagons. Les deux organisations caritatives ont une identité et une histoire distinctes.

La Caerphilly Railway Society peut retracer sa formation à la société South Wales Switchgear, lorsque des employés passionnés de chemin de fer de l'entreprise ont formé une société et ont eu la chance que l'ancienne locomotive numéro 28 de Taff Vale Railway leur ait été confiée pour restauration. La société a également construit une plate-forme et érigé un poste de signalisation récupéré de la gare de Rhiwderin.

En 1968, la Great Western Society (South Wales Group) cherchait un site pour restaurer une ancienne locomotive GWR numéro 5322, SWS Ltd a donné son autorisation pour placer la locomotive à Caerphilly et elle a été déplacée de Barry en 1969. Par 1971, la locomotive est remise en état de marche et plusieurs journées vapeur sont organisées

En 1973, le 5322 a été transféré à Didcot, de sorte que le South Wales Group s'est constitué en Caerphilly Railway Society.

La Société a approché le Musée national du Pays de Galles en vue de terminer la restauration de la locomotive Taff Vale. L'autorisation a été accordée et, au fil du temps, d'autres locos ont été confiés aux soins de la société.

Au cours des années suivantes, la Société a obtenu d'autres matériels roulants et des locomotives supplémentaires, a clôturé le site et agrandi la plate-forme. En mai 1976, la Société avait remis en état de marche deux locomotives industrielles appartenant au Musée et celles-ci, ainsi qu'une camionnette de frein GWR restaurée, étaient utilisées chaque année pour faire des promenades en camionnette de frein.

Juillet 1981 a vu les premières arrivées de locomotives appartenant à la Société. Haulwen, une austérité 0-6-0 a été livrée de la mine Mountain Ash par une chargeuse surbaissée (la connexion ferroviaire avait maintenant été coupée après que la Société ait refusé à BR les 1000 £ par an nécessaires pour la garder).

En mai 1983, le moteur Taff Vale numéro 28 est revenu à la vapeur et ce moteur devait faire un excellent service au cours des années suivantes. 1984 a vu l'arrivée du diesel de l'ex-BR classe 03 de la cokerie Coed Ely. Cela a été donné à la Société par National Smokeless Fuels. Le bon état de cette locomotive a permis sa remise en service rapide.

En 1991, le TVR 28t a été emmené au Cathays Depot, Cardiff, pour être exposé lors des célébrations du Taff Vale 150. Malheureusement, après cet événement, le manque de fonds a empêché la Société de remettre la locomotive en marche et elle a été mise en magasin à Caerphilly.

En mai 1996, la Société a été cambriolée à plusieurs reprises. En conséquence, une AGE a eu lieu, il a été décidé de déménager au chemin de fer de Gwili.

En comparaison, le Gwili Vintage Carriage Group a moins d'histoire puisqu'il a vu le jour en 2009, dans le but de protéger les voitures victoriennes privées du chemin de fer Gwili.

En 2010, le GVCG est devenu propriétaire du TVR 220 après son transfert du Brynteg School Railway Preservation Group. Les élèves de l'école avaient été responsables de sa restauration initiale en 1988.

Puis, en 2013, après 12 mois de négociations, le GVCG est devenu le dépositaire officiel de la Taff Vale Railway No.28, la dernière locomotive à vapeur construite en gallois. Après il a été placé sur un prêt de 3 ans par le National Railway Museum à York. En 2019, cet arrangement a été officiellement changé en un accord de révision et des plans ont été mis en place


Documents financiers

Fascicules originaux dans l'ordre et la séquence d'origine. La plupart datent d'août à septembre 1900.

Ce compte et les comptes suivants incluent les paiements aux grévistes non syndiqués.

Comprend le reçu du signaleur J Ewington pour le salaire en tant que secrétaire par intérim.

Les dépenses comprennent les frais de crieur public.

Comptes, feuilles de paie et pièces justificatives pour les indemnités de grève, les indemnités de piquetage et les frais accessoires payés pour la succursale n°1 de Cardiff.

Jusqu'à R Bell prenant en charge l'organisation de la grève.

Les dépenses de John Dobson [secrétaire organisateur]. 1900

Comprend les frais de subsistance, les frais de transport des jambes noires et le coût du piquetage à la gare de Paddington.

Pour les réunions, etc., avant la grève. Comprend une enveloppe annotée avec des détails sur les numéros de bons, les montants et les folios du livre de caisse.

Relevés des coûts des succursales [basés sur des pièces justificatives, etc., dans MSS.127/AS/TV/2/1/2-14]. Relevé indiquant le nombre de membres et de non-membres qui ont reçu des indemnités de grève et de piquetage, et les montants payés en dépenses.

Feuilles de comptes bancaires, compte ASRS auprès de la Banque Nationale Provinciale. jan-déc 1900

[Voir Bagwell, 'Les cheminots. ', p.223 et MSS.127/AS/TV/4/10/1, pages 11-19].


Les cartes montrant les gares perdues du Pays de Galles

Les trains font partie intégrante du paysage gallois depuis leur invention.

En amenant des passagers dans tous les coins du pays et en permettant l'expédition de charbon, de fer et d'ardoise vers le reste du monde, ils ont contribué à faire du pays ce qu'il est aujourd'hui.

Et maintenant, il y a actuellement beaucoup de discussions sur l'avenir du réseau ferroviaire ici au Pays de Galles, avec Transport for Wales&apos prévoit d'introduire de nouveaux trains et gares au cours des prochaines années et les travaux sur le nouveau métro du sud du Pays de Galles ont commencé le mois dernier.

Cependant, le réseau de lignes de chemin de fer et de gares au Pays de Galles est beaucoup plus petit qu'il ne l'était, de nombreuses gares et lignes ayant été fermées et oubliées au fil des ans.

C'est l'histoire des lignes de chemin de fer perdues du Pays de Galles.

Vous trouverez ci-dessous une carte indiquant l'emplacement des anciennes lignes de chemin de fer au Pays de Galles :

Certaines de ces fermetures étaient le résultat de la toujours controversée Beeching Axe de 1963, tandis que d'autres stations ont disparu en raison de la diminution du nombre de passagers.

Mais si vous remontiez cent ans dans le temps, voici quelques-unes des stations que vous pourriez trouver :

Crumlin ( Newport, Abergavenny et Hereford Railway)

Crumlin, à Caerphilly, abritait deux stations à son apogée - Crumlin High Level (sur la ligne Newport à Hereford), située sur la rive du célèbre viaduc traversant la ville, et Crumlin Low Level (la jonction des lignes allant du nord à Ebbw Vale et au sud jusqu'à Newport), qui se trouvait au fond de la vallée.

Crumlin Low Level a d'abord été fermé en 1962, et High Level a suivi en 1964. Les gares ont disparu aujourd'hui, mais les voies ferrées traversant la gare inférieure sont restées en place.

En 2008, les trains ont commencé à circuler sur eux pour la première fois en 40 ans lorsque le chemin de fer Ebbw Vale a ouvert ses portes. Cependant, aujourd'hui, la station la plus proche se trouve à un kilomètre et demi de la route à Newbridge, ce qui a suscité une pétition auprès du Senedd en 2018 pour restaurer la station de bas niveau de Crumlin.

Caernarfon (de Caernarfon à Afon Wen)

La gare de Caernarfon faisait partie du chemin de fer de Bangor et Caernarfon lors de son ouverture, avec des trains circulant entre le pont Menai et Caernarfon.

Il y avait aussi une branche qui allait jusqu'à Llanberis, et la ligne de chemin de fer Caernarfonshire qui allait de Caernarfon à Afon Wen - toutes deux fermées en 1964 à cause de la hache Beeching.

Aujourd'hui, un supermarché Morrisons se dresse sur le terrain de l'ancienne gare. La ligne Bangor à Caernarfon fait partie du plan Campaign for Better Transport&aposs visant à rouvrir les lignes de chemin de fer désaffectées à travers le Royaume-Uni.

Brecon (chemin de fer de Brecon et Merthyr)

Selon le Powys Digital History Project, Brecon avait à l'origine trois gares ferroviaires jusqu'à ce que l'une d'entre elles soit choisie pour servir de plaque tournante principale pour la ville - Free Street.

Ouvert en 1871, il faisait partie du chemin de fer de Brecon et Merthyr Tydfil Junction, reliant les deux villes et assurant également d'autres services vers Dowlais, Newport, Hay-on-Wye et Hereford.

La gare a fermé définitivement en 1964, et aujourd'hui, les gares les plus proches de Brecon sont Merthyr Vale et Abergavenny, toutes deux situées à près de 32 km.

Porthcawl (de Porthcawl à la vallée de Llynfi)

La gare de Porthcawl a ouvert ses portes en 1916 dans le cadre de la &aposLlynvi Valley Railway&apos, avant que la ligne ne soit reprise par la Great Western Railway en 1873.

Les trains ont couru jusqu'à Caerau et Abergwynfi via Maesteg jusqu'à la fermeture de la gare en 1965.

Il y a quelques années, le maire de Porthcawl, David Newton-Williams, a blâmé Beeching Axe pour la fermeture de la gare - affirmant que Beeching avait utilisé les mauvaises ventes de billets à la gare de Porthcawl comme justification de la fermeture de la gare, mais sans se rendre compte que la plupart des gens achetaient leur billets à l'extérieur de Porthcawl pour voyager.

Aberaeron (Carmarthen à Aberystwyth)

La gare d'Aberaeron (ou &aposAberayron&apos, comme il était alors anglicisé) a ouvert ses portes en 1911. C'était le terminus du Lampeter, Aberaeron et New Quay Light Railway, qui était une branche distincte de la ligne Carmarthen à Aberystwyth.

La gare a fermé en 1951 et a ensuite été reconstruite. La gare la plus proche aujourd'hui est celle d'Aberystwyth, à 25 km.

Blackwood (Tredegar à Wattsville)

La gare de Blackwood a ouvert ses portes en 1865 dans le cadre du chemin de fer Sirhowy, qui circulait entre Tredegar et Wattsville à la périphérie de Newport.

Le dernier train de voyageurs a quitté la gare en 1960 et le trafic de marchandises a cessé en 1965.

Abertillery (Newport à Nantyglo)

La gare d'Abertillery a ouvert ses portes en 1850 dans le cadre de la route Monmouthshire Railway and Canal Company&aposs entre Newport et Nantyglo. Il est resté pendant plus d'un siècle, fermant pour la dernière fois en 1969.

Il a été question de rouvrir une station à Abertillery dans le cadre du projet de métro du sud du Pays de Galles, bien que ce serait à un endroit différent de l'original (Aberbeeg a été mentionné).

Le site de la gare d'origine fait maintenant partie de l'A467, l'ancienne gare se dressant toujours sur Oak Street, à proximité.


Solidarité et Unité

SYNDICAT NATIONAL DES TRAVAILLEURS FERROVIAIRES, MARITIMES ET DES TRANSPORTS

Je suis ravi de vous présenter cette brochure opportune produite par Geoff Revell au nom du RMT. Geoff est un membre de longue date du Syndicat national des cheminots puis du Syndicat des chemins de fer et des transports maritimes et est bien placé pour compiler ce rappel important des événements entourant le jugement de Taff Vale, un moment clé dans l'histoire de notre syndicat et du mouvement syndical au sens large. mouvement.

Notre histoire est d'autant plus importante que les conditions d'aujourd'hui font appel à toute la force, la solidarité et la clairvoyance dont ont fait preuve nos confrères syndicalistes du passé. Aujourd'hui, il y a un énorme fardeau de lois injustes contre les syndicats, soutenus par un nouveau gouvernement travailliste.

La gestion privée, également soutenue et étendue par le New Labour, peut être tout aussi méprisante envers la main-d'œuvre qu'elle l'était par le passé. Leurs décisions sont souvent irréfléchies, motivées par la cupidité et cruelles envers les travailleurs et les voyageurs. Nos prédécesseurs ont résisté à leurs employeurs et aux lois injustes. Ils ont mené de grandes batailles syndicales. Leur conclusion était qu'ils avaient besoin d'une voix politique pour soutenir leur lutte. Malgré les débuts les plus modestes, ils ont fait le pas d'organiser une voix au Parlement. C'est un chemin que nous devons recommencer.

J'espère donc que cette brochure vous plaira autant qu'à moi. Merci à tous ceux qui contribuent à faire du RMT le syndicat qui connaît la croissance la plus rapide aujourd'hui. Nous avons une fière histoire et nous sommes sur la voie d'un avenir tout aussi fier.

Bob Corbeau
Secrétaire général

Avant-propos de l'histoire de la grève des chemins de fer de Taff Vale par John Hendy Q.C.

Cette brochure excellente et soigneusement documentée raconte l'histoire de la grève en 1900 sur le chemin de fer de Taff Vale dans le sud du Pays de Galles. Cette grève a donné lieu à une action en justice contre l'un des précurseurs du RMT, l'ASRS. Cette action en justice a abouti à l'octroi massif de dommages-intérêts contre le syndicat dans un jugement qui menaçait de même pour tout syndicat organisant une action revendicative. Ce jugement a influencé l'agitation politique qui a conduit à la formation du Parti travailliste. Cette agitation politique a conduit à l'adoption de la loi sur les différends commerciaux il y a exactement 100 ans. Cette loi, bien qu'elle n'accorde pas le droit de grève, donne aux syndicats la liberté légale d'organiser des actions revendicatives pendant trois quarts de siècle - jusqu'au gouvernement Thatcher. Cette liberté légale permettait aux travailleurs d'exercer un pouvoir collectif qui allait dans une certaine mesure contrecarrer le pouvoir démesuré de l'employeur sur le lieu de travail. Ce pouvoir collectif est en grande partie responsable de l'augmentation du niveau de vie des travailleurs et de la diminution des inégalités entre riches et pauvres qui ont marqué le progrès du XXe siècle jusqu'aux années 1980.

Au cours des 25 dernières années, cependant, ces réalisations ont été inversées. Et les restrictions légales au droit des syndicats et des travailleurs de mener des actions revendicatives légales entraînant la perte de la capacité des syndicats à défendre les intérêts de leurs membres, a été une cause principale du déclin de la qualité de vie évident pour tous. Les restrictions légales ont été imposées par les conservateurs dans les années 1980 et 1990 et ont été maintenues depuis par les travaillistes.

La leçon de la brochure de Geoff RevelPs est que le mouvement syndical doit une fois de plus se mobiliser politiquement pour changer la loi afin (au moins) de retrouver les libertés dont on jouissait depuis 1906. C'est pourquoi nous avons besoin d'une nouvelle loi sur la liberté syndicale de 2006, moyen d'assurer dans ce pays ce qui a été réalisé chez nos voisins européens et qui est inscrit dans les lois internationales ratifiées par le Royaume-Uni : le droit de grève.

John Hendy QC 1er février 2006

En 1891, un antisyndicaliste enragé du nom d'Amman Beasley est nommé directeur général de la Taff Vale Railway Company. En 1895, le président de la compagnie James Inskip prit sa retraite, sa place fut prise par un autre antisyndicaliste, MR Vassall, qui considérait un syndicat comme "un organisme très pernicieux pour les compagnies de chemin de fer". Vassall et Beasley méprisaient la main-d'œuvre, ne s'intéressaient pas à leur bien-être et refusaient catégoriquement de rencontrer leur syndicat. Ces deux hommes étaient sur le point de créer des événements qui seraient une étape importante dans l'histoire des mouvements ouvriers britanniques.

Ils ont commencé leur règne à un moment où le mécontentement et la colère des cheminots du sud du Pays de Galles atteignaient un point critique. Les grèves du charbon de 1893 et ​​1898 ont causé des souffrances aux cheminots ainsi qu'aux mineurs, avec la suspension de la semaine garantie de soixante heures et des licenciements. L'affirmation "les mineurs extraient le charbon, les cheminots le déplacent" était aussi vraie à l'époque qu'à une époque plus récente. Les cheminots de Taff Vale ont déplacé un quart des dix-huit millions de tonnes de charbon extraites par les mineurs du sud du Pays de Galles, aucun charbon à déplacer signifiait des réductions de revenus et pire encore. Avec la guerre des Boers, il y a eu une énorme demande de charbon du sud du Pays de Galles pour alimenter les navires transportant du matériel de guerre vers l'Afrique australe. Cela a entraîné une flambée du coût du charbon, les bénéfices de la mine ont augmenté en conséquence et les mineurs ont pu obtenir des augmentations de salaire. Cependant, le sort des cheminots du sud du Pays de Galles ne s'est pas amélioré du tout et cela a dû être pénible pour eux. Lorsque les mines ne produisaient pas, elles souffraient, mais lorsque la production de charbon atteignait un niveau record, leurs bas salaires et leurs conditions déplorables restaient les mêmes, tandis que le coût de la vie augmentait.

En 1898, James Holmes, un socialiste passionné et très respecté, membre du Parti travailliste indépendant (ILP) a été nommé organisateur du sud du Pays de Galles et de l'Ouest pour l'Amalgamated Society of Railway Servants (ASRS). Le 1er octobre 1899, lors d'une réunion de masse, les travailleurs des chemins de fer de Taff Vale, Rhymney, Barry et Cardiff ont formé un comité mixte de tous les grades pour lutter pour le rétablissement de la semaine garantie de soixante heures et des augmentations de salaire. James Holmes a obtenu le soutien de la direction de l'ASRS pour l'existence et les objectifs des comités mixtes.

Le 28 novembre, le membre du comité mixte et signaleur Moses Jones écrivit au Taff Vale pour leur demander de rencontrer une députation. La société a répondu le 9 décembre en refusant une réunion. Le syndicat lui-même avait écrit aux quatre entreprises en dressant une liste de revendications salariales, ils ont reçu des accusés de réception de la lettre de Rhymney and Cardiff Railways et aucune réponse de Taff Vale and Barry Railways. L'exécutif du syndicat a décidé d'écrire aux quatre entreprises et de proposer un arbitrage, si les entreprises ne répondaient pas dans les six jours, un vote de grève aurait lieu, cette fois les quatre entreprises ont répondu mais uniquement avec des lettres d'accusé de réception. Le 14 janvier 1900, une réunion de masse a eu lieu à Park Hall Cardiff en présence de deux mille cheminots. Le secrétaire général de l'ASRS, Richard Bell, s'est rendu de Londres pour s'adresser à la réunion en leur disant que s'ils devaient gagner, ils devaient être « des hommes de bon calibre, des hommes avec une colonne vertébrale, pas des méduses ».

Pour protéger les travailleurs contre les « ruptures de contrat », il était nécessaire de remettre des préavis en donnant aux employeurs un préavis de quatorze jours que le travail serait retiré. Comme tous les avis devaient être remis en même temps, il incombait à l'exécutif du syndicat de s'organiser et de remettre les avis. L'assemblée a décidé d'informer les entreprises que si elles ne rencontraient pas leurs représentants dans un délai de sept jours, des préavis seraient remis. Une fois encore, les employeurs se sont contentés de répondre formellement. Le 28 janvier, Bell a pu signaler lors d'une réunion de masse enthousiaste qu'« entre 91 et 97 pour cent » des travailleurs des quatre entreprises avaient remis des avis au syndicat. Malgré cette énorme majorité, Bell a ensuite persuadé la réunion de lui permettre de retarder la remise des documents de notification aux employeurs, de leur accorder un délai supplémentaire de sept à dix jours.

Les directeurs du Rhymney Railway et du Barry Railway ont convenu d'une rencontre immédiate avec une députation qui a eu lieu les 1er et 2 février. Le Cardiff Railway a accepté de rencontrer une députation plus tard dans le mois. Ces réunions ont abouti à des offres d'augmentation du salaire des signaleurs et de certains autres grades jusqu'à quatre shillings par semaine. Le directeur général de Taff Vale, Beasley, a rencontré une délégation de ses employés le 9 février, il a fait de petites concessions aux cheminots, mais les demandes centrales d'une augmentation de deux shillings par semaine et d'une journée de huit heures ont été refusées.

Une réunion de masse a été convoquée le 11 mars pour examiner les offres et le comité mixte militant de base avait maintenant un problème, comment retrouver l'ambiance des réunions précédentes face à une situation de division, en effet les travailleurs de Barry Railway étaient reçoivent déjà leurs augmentations de salaire. Une résolution a été présentée à la réunion pour rejeter les offres et pour qu'un scrutin ait lieu pour les travailleurs des quatre entreprises et, à condition que quatre-vingt-dix pour cent ou plus aient voté en faveur d'une grève, des avis seraient remis.

Il n'y a aucune trace connue de qui a présenté cette résolution plutôt discutable à la réunion, mais Richard Bell a mis son chapeau de militant et a parlé comme si la situation dans laquelle se trouvaient maintenant les hommes n'avait rien à voir avec lui. Il prétendait être "d'humeur lumineuse", et ils "devraient prouver de quel métal ils étaient faits" s'ils "allaient être des imbéciles plus longtemps ?" Il a demandé. Mais l'unité d'objectif des réunions précédentes ne semble pas avoir été là. Un amendement a été proposé pour accepter les offres de la société en tant qu'intérimaires, un acompte jusqu'à la victoire sur les Boers a été remportée. Moses Jones a répondu qu'ils ne voulaient "pas de patriotisme du lait et de l'eau". Le résultat du scrutin a été annoncé par Bell le 22 mars, les partisans de la grève se situaient entre 71 et 81 pour cent, en deçà des quatre-vingt-dix pour cent décidés lors de la réunion du 11 mars. Les journaux se sont moqués du syndicat et l'exécutif a adopté une résolution qui "dépréciait le résultat du scrutin et considérait qu'il s'agissait d'une mesure rétrograde, ne reflétant aucun crédit pour les personnes concernées".

Le comité mixte a dû se rendre compte qu'ils avaient laissé passer l'occasion de montrer leur force lors de la réunion du 28 janvier. Ils ont décidé qu'ils ne referaient pas la même erreur, la prochaine fois que le comité dirigerait les choses, ils travailleraient avec Holmes mais garderaient Bell et l'exécutif à distance.

La situation à la Taff Vale Railway Company peut être décrite à la fin du mois de mars, ainsi les haineux syndicaux de la Taff Vale Railway se réjouissent de ce qu'ils considéraient sans aucun doute comme une victoire sur la main-d'œuvre, une main-d'œuvre mécontente se sentant davantage sous la botte des patrons. plus qu'ils ne l'avaient jamais été, un comité mixte militant de base tous grades dont la direction bouillonnait de colère face à une occasion manquée. C'était comme une poudrière attendant une étincelle. Cette étincelle s'est avérée être un signaleur d'Abercynon nommé J Ewington.

Le signaleur J Ewington.

Ewington avait travaillé sur le chemin de fer de Taff Vale pendant vingt ans, avait quarante-cinq ans, vivait à Abercynon et avait dix enfants tous âgés de moins de dix-sept ans. Sa femme était malade, trois autres membres de la famille s'occupaient d'elle et aidaient avec les enfants. Ewington était également un membre dirigeant de l'ASRS local, un collègue de tous les grades du chef du comité mixte Moses Jones et avait gagné le respect de ses collègues de travail. Au plus fort de l'agitation en février et mars 1900, J. Ewington conduisit une délégation pour rencontrer le directeur général de Taff Vale, Beasley. On ne sait pas ce qui s'est passé lors de cette rencontre entre les syndicalistes passionnés et le syndicat haïssant Bcasley. Cependant, on sait que le 28 avril, Ewington a été informé par son chef de gare qu'il était promu loin de son poste de signalisation à Pontycynon, qu'il travaillerait au poste de Treherbert pour 2 shillings supplémentaires par semaine et qu'il était "obligé" d'accepter la promotion. . La boîte de Trehcbert était à seize milles de sa maison actuelle, il devrait déménager. L'entreprise devait plus tard prétendre qu'il était de pratique courante de promouvoir de force des signaleurs.

C'était l'un de leurs nombreux mensonges. Lorsqu'il fut informé de son déménagement, Ewington écrivit à son surintendant de ligne, W. Harland, soulignant sa situation domestique pénible. Il a fait valoir qu'un déménagement réduirait l'aide apportée à une femme très malade, entraînerait de grosses dépenses et rendrait la vie encore plus intolérable. Harland a répondu par l'intermédiaire du chef de gare d'Ewingtons, il a refusé sa demande de rester à Pontycynon en déclarant que « ce n'est pas une question de ce que souhaite Ewington, il doit déménager à Treherbert et doit être retiré immédiatement ».

Le pauvre Ewington est alors tombé gravement malade d'un rhumatisme articulaire aigu et est tombé malade à partir du 10 mai. Lorsqu'il retourna au travail le 24 juillet, il constata que non seulement le poste de Pontycynon avait été pourvu par quelqu'un d'autre, mais aussi celui de Treherbert. Pour occuper un emploi alors qu'un homme était en congé de maladie, c'était du jamais vu, il a demandé et obtenu un entretien avec le surintendant de ligne MW Harland à son bureau. Après avoir écouté son plaidoyer, Harland lui a dit qu'il s'était attiré des ennuis pour « avoir continuellement causé des troubles parmi ses collègues de travail » et qu'il devrait avoir honte.

Le chat était maintenant sorti du sac, Ewington n'était pas déplacé pour des raisons de promotion, il était vicieusement victimisé pour être un militant syndical. Lorsqu'en décembre 1902, l'ensemble de l'incident a été examiné en détail par le juge Wills de la Kings Bench Division, Beasley et l'avocat du procureur ont réussi à empêcher deux témoins, MM. Ponsford et Black, d'être appelés à témoigner. On leur aurait apparemment demandé sous serment de donner les vraies raisons pour lesquelles Ewington avait été déplacé. En plus de cela, le tribunal a appris qu'une lettre de W. Harland à M. Ponsford qui aurait également fait la lumière sur la vérité sur le traitement d'Ewingtons avait été «perdue». Dans son résumé, le juge Wills a clairement indiqué qu'il pensait qu'Ewington avait été victime.

N'ayant rien gagné de son entretien avec Harland, Ewington a maintenant demandé à rencontrer les directeurs de Taff Vale et accompagné de deux collègues de travail, il en a rencontré trois. Leur décision était d'offrir à Ewington le poste de signaleur de secours aux malades couvrant dix-sept cases dans la vallée d'Aberdare au même salaire. Cela aurait impliqué de marcher deux ou trois milles chaque matin, mais il n'aurait pas eu à déménager. Ewington a demandé conseil au comité mixte qui lui a conseillé de refuser l'offre des administrateurs. De leur point de vue, il s'agissait d'un homme qui, malgré sa situation domestique épouvantable, avait donné du temps et de l'énergie pour combattre leur cause, pour cela les patrons de Taff Vale l'attaquaient, lui et sa famille. Ewington s'était tenu à leurs côtés, maintenant ils le soutiendraient. Il accepta l'avis du comité paritaire, mit par écrit son refus de l'offre du directeur et demanda le retour de son ancien poste à Pontycynon.

La grève du val de Taff

Depuis le revers du comité mixte en mars, James Holmes s'était occupé de construire un mouvement pour de meilleurs salaires et conditions. Le 29 juillet, lors d'une réunion de masse tenue à Pontypridd, une résolution visant à exiger des augmentations de salaire pour les signaleurs, les freineurs, les locotracteurs et les gardes a été adoptée avec enthousiasme. Le cas d'Ewingtons a également été soumis à la réunion et une résolution a été adoptée indiquant que si Ewington était pas réintégré dans son ancien poste le 61 août, les avis seraient remis. Holmes a prononcé un discours enflammé disant que si les hommes avaient du courage, ils ne permettraient pas à l'entreprise de les battre à nouveau, "ce n'était pas une question d'intelligence mais courage", a-t-il dit.

Les hommes de Taff Vale étaient maintenant incités à se battre, mais Holmes craignait que les avis ne soient pas tous remis en même temps, il a utilisé le comité mixte pour exprimer ses préoccupations et a même écrit une lettre au Nouvelles quotidiennes du sud du Pays de Galles conseillant aux hommes de ne pas remettre leurs avis avant le 13 août. Les tentatives de Hut Holmes pour contrôler la situation ont échoué et le 5 août, 363 avis, représentant moins d'un tiers des employés ont été remis, ceux-ci devaient expirer le 19 août. Quatre cents autres ont été remis une semaine plus tard et devaient expirer le 26 août, de sorte qu'il ne pouvait y avoir de retrait simultané de la main-d'œuvre sans rupture de contrat. Non seulement cela, les dirigeants des syndicats, ont demandé l'approbation de la CE pour la remise des avis et Bell aurait été furieux contre Holmes.

Le 17 août, la chambre de commerce de Cardiff est intervenue et a demandé à Beasley s'il rencontrerait Holmes et une délégation de tous grades a répondu qu'il rencontrerait un nombre raisonnable de « employés de la société » mais ne rencontrerait « officiellement ou officieusement aucune personne ni dans le service de l'entreprise". Holmes a proposé un arbitrage indépendant, Beasley a refusé. Holmes a ensuite offert à Beasley une délégation représentant tous les grades sans qu'il soit présent, mais sa présence était la première demande de la délégation, donc Beasley a refusé de continuer.

Richard Bell et le Comité exécutif avaient accordé peu d'attention au mouvement de base du Pays de Galles du Sud depuis le scrutin de mars, mais le 17 août, Bell s'est précipité au Pays de Galles. Armé d'une lettre de soutien à une interview du président de la Chambre de commerce, il a tenté de rencontrer le président d'Ihe Taff Vale, R. Vassall, mais a été repoussé. Bell est retourné à Londres et a organisé une réunion spéciale de l'exécutif du syndicat pour le dimanche 19 août. Deux délégués du comité mixte tous grades du Pays de Galles du Sud étaient présents à ce qui a dû être une réunion animée, qui a duré six heures et demie. Enfin, une résolution amendée, contestée par Bell, a été adoptée par sept voix contre cinq, elle se lisait comme suit :

« L'exécutif vient de décider, après avoir entendu le témoignage d'une députation des cheminots de Taff Vale, et vu la correspondance relative au litige, il ne peut que conclure :

· Que la conduite des hommes qui ont pris des mesures avant d'obtenir le consentement du Comité était des plus condamnables.

· Que par la destitution du signaleur Ewington, la direction de la Compagnie a agi de manière arbitraire et a incité les hommes à leur acte actuel.

· Compte tenu des deux côtés de la question, nous, en tant qu'administrateurs de la Société, décidons que tous les efforts soient faits par le secrétaire général et d'autres que nous pouvons désigner pour mettre fin au différend rapidement.

Après mûre réflexion, nous avons décidé de soutenir financièrement les hommes.

L'exécutif avait décidé que les règles de l'ASRS avaient été enfreintes. Mais les hommes avaient été poussés à cela par les patrons afin que le syndicat les soutienne de toutes les manières, y compris financièrement.

Tandis que l'exécutif de Londres débattait encore ardemment de sa résolution, une réunion de masse de 1 300 cheminots se tenait à Pontypridd. James Holmes leur a dit que le seul arbitrage qui aurait désormais lieu serait "le tribunal des rails rouillés et des roues rouillées". Quand une résolution a été prise que les hommes arrêteraient de travailler comme un seul corps à minuit, presque toutes les mains se sont levées en soutien. La réunion n'avait pas encore entendu parler de la décision de l'exécutif, donc en fait, la décision des réunions de masse était de faire la grève indépendamment de tout soutien financier de la Colombie-Britannique.

À minuit le 19 août 1900, 1 327 travailleurs ont quitté l'emploi du chemin de fer de Taff Vale. Parmi ceux-ci, 363 avaient remis des avis en bonne et due forme, 400 avaient des avis inadéquats et 564 n'avaient envoyé aucun avis. Le piquetage qui a eu lieu serait le mieux organisé de toutes les grèves des cheminots en Grande-Bretagne, aucun train de charbon ne circulant le premier jour. Soixante-dix pour cent des revenus de Taff Vale provenaient du transport du charbon, mais Beasley refusait toujours de rencontrer Bell, qui voulait désormais un règlement à tout prix. Beasley n'a pas rencontré Bell parce qu'il avait déjà prévu d'importer des briseurs de grève pour briser la grève, il était attaché à ces plans. Il voulait montrer que la seule façon de faire face à la méchanceté des syndicats était de leur faire la guerre. Si les cheminots organisés par l'ASRS ne travaillaient pas pour lui, il lèverait une nouvelle main-d'œuvre, de l'extérieur. Pour montrer davantage qu'il était sérieux, il ordonna aux grévistes et à leurs familles qui louaient les chalets de la société de les évacuer « immédiatement » et les expulsions furent effectuées même si les loyers avaient été payés pour cette semaine.

Les croûtes

Beasley, voyant comment les choses se passaient au début du mois d'août, avait placé des annonces dans la majorité des journaux offrant des emplois sur le chemin de fer de Taff Vale. L'entreprise avait également été persuadée par Beasley de devenir membre de la National Free Labor Association (NFLA) basée à Londres. Cette tenue était réputée pour avoir brisé 300 grèves en faisant appel à des briseurs de grève. Le leader de la NFLA, William Collison, s'est engagé à « briser le dos de la grève en quarante-huit heures » pour une somme de 𧴜. La NFLA avait été invitée à former une armée de briseurs de grève pour faire face à une menace de grève sur le Great Eastern Railway, mais la grève n'avait pas eu lieu et 197 de ces hommes ont été envoyés à Taff Vale. Les hommes recrutés par Collison ignoraient souvent pourquoi ils étaient employés, comme celui interviewé pour le South Wales Daily News :

«J'étais dans une maison d'hébergement à Kings Cross Road. Un monsieur est entré à neuf heures et demie et m'a dit « Voulez-vous travailler ? J'ai dit : « Oui. Il a dit "Venez prendre un litre de bière". J'ai dit "C'est moi." Alors quand j'y suis allé, il m'a dit : « Avez-vous des potes ? nous a donné un billet et nous a emmenés à Bristol. Nous sommes remontés dans le train et sommes venus à Cardiff. Quand nous sommes arrivés à Cardiff, ils nous ont enfermés des deux côtés. Un jeune homme est venu et a dit : « Savez-vous ce que vous faites ? " et nous a donné une facture. J'ai dit " C'est une grève ! " et puis quelqu'un l'a repoussé. Les fonctionnaires m'ont demandé de faire du travail, et j'ai dit " Je ne sais pas comment le faire ".

Les grévistes étaient brillamment organisés et ont facilement assumé la menace posée par la NFLA. Beasley a tenté de faufiler les briseurs de grève pendant les premières heures du matin, mais les grévistes ont posé des détonateurs sur les rails pour les avertir de tout train approchant. Toutes les branches de l'ASRS de la zone ont été mobilisées pour intercepter et renvoyer les briseurs de grève. Les comptes de la succursale de Penarth montrent le poste de dépenses suivant : "cab, jambe noire à Cardiff dîners soi-même et greffier deux vieux chauffeurs à Cardiff et dîners jambe noire et escorte à Weston-Super-Marc Pier péages et rafraîchissements rafraîchissements pour gang de jambe noire 17 en nombre apporté de Cardiff à bateau de déchargement.

Les livres de la succursale de Merthyr Tydfil racontent une histoire similaire avec : " jambe noire J. Dawson, capture 6d de deux jambes noires à la gare de Merthyr et escorté au siège, Cardiff 7s 3d. " Bell lui-même a persuadé un gang de quarante hommes de retourner à Londres depuis Cardiff, ils ont été nourris puis mis dans le prochain train disponible. Il n'y a aucune trace d'un homme renvoyé de nouveau.

Il y avait un noyau dur de 847 piquets travaillant jour et nuit, ils étaient payés 6 pence pour un quart de huit heures. Ils mettent de la graisse épaisse sur les rails, prennent d'assaut les locomotives, désaccouplent les voitures, coupent les fils télégraphiques et font fortement sentir leur présence dans les villes. Le président de Taff Vale, Vassall, a déclaré plus tard que les piquets étaient «assez bien partout où vous avez pris un virage». Certains grévistes et leurs familles étaient sans abri, 208 d'entre eux étaient poursuivis légalement par Vassall et Beasley pour rupture de contrat, des briseurs de grève étaient dans les villes avec la police enrôlée pour les protéger, il n'est donc guère surprenant qu'il y ait eu des actes d'intimidation et violences. Ces actes allaient d'agressions verbales, de manipulations brutales, de jets de pierres et d'œufs pourris à des attaques physiques plus graves. Holmes lui-même a été blessé à deux reprises en tentant d'arrêter les assauts violents des piquets de grève. Chez Cathays yard "les locaux ont été pénétrés de force par un corps d'hommes, qui ont agressé le responsable et endommagé les biens de l'entreprise", incitant l'entreprise à offrir une récompense de 𧴜 pour la condamnation des "délinquants responsables".

Au total, la NFLA envoya 400 hommes de toutes les régions du pays pour briser la grève, parmi lesquels 192 furent soit persuadés de revenir, soit jugés inaptes au travail ferroviaire. Beasley était frustré et en colère et a informé les avocats de l'entreprise qu'il souhaitait demander une injonction pour empêcher Bell, Holmes et l'ASRS de « surveiller et assaillir » les locaux de l'entreprise, la gare Great Western Railway à Cardiff et les résidences des « non-grévistes ». . Le point de vue des avocats était que les lois sur les syndicats de 1871 et 1876 excluaient toute action contre un syndicat sous son nom enregistré. Mais Beasley n'en voulait pas, il était au courant de l'affaire Lyon contre Wilkins décidée en 1898 par le juge Byrne. Le juge avait statué que le piquetage sous la forme de « surveiller et harceler » était illégal et qu'appeler quelqu'un un « jambe noir » était une forme d'intimidation non autorisée par la loi. Beasley avait obtenu une circulaire publiée sous le nom de Bells qui était libellée comme suit :

GRÈVE SUR LE CHEMIN DE FER DE TAFF VALE

Quartier général des hommes Cobourn Street Cathays

Il y a eu une grève sur le chemin de fer de Taff Vale depuis lundi dernier. La direction utilise tous les moyens pour leurrer ici les hommes qu'elle emploie dans le but de braquer les grévistes.

CHAUFFEURS, POMPIERS, GARDIENS, FREINIERS ET SIGNALEURS SONT TOUS DEHORS.

Êtes-vous prêt à être connu sous le nom de BLACKLEG?

Si vous acceptez un emploi dans la vallée de la Taff, c'est par cela que vous serez connu. En arrivant à Cardiff, appelez à l'adresse ci-dessus où vous pourrez obtenir des informations et de l'aide.

RICHARD BELL Secrétaire général.

Beasley a remis la circulaire aux avocats et leur a demandé de procéder.

La fin de la grève.

Tout au long des onze jours de grève, Richard Bell a déployé des efforts considérables pour obtenir un règlement satisfaisant pour les grévistes. Ses efforts ont été frustrés par Vassall et Beasley qui ont refusé de le rencontrer. Puis, le 24 août, un M. Hopwood du Board of Trade est arrivé à Cardiff pour tenter de négocier un règlement. Au même moment, deux lettres paraissaient dans le journal 'The Times'. L'un était de James Inskip, l'ancien président du chemin de fer de Taff Vale, critiquant fortement les administrateurs pour ne pas avoir rencontré Bell et peut-être évité la perte de centaines de milliers de livres. L'autre lettre était de Sir W. T. Lewis qui était décrit comme l'un des industriels les plus influents de Cardiff, il voulait un conseil de conciliation pour les chemins de fer du sud du Pays de Galles. Avec ces canons lourds de leur propre monde pointés sur eux, les directeurs de Taff Vale ont décidé de faire des concessions. Le lendemain, Hopwood agissant comme intermédiaire, ils ont publié les conditions d'un règlement. Ils ont accepté que le cas du signaleur Ewington soit porté devant le Board of Trade pour arbitrage, ils se sont engagés à réembaucher le plus grand nombre possible de grévistes immédiatement, tous dans un délai de deux mois et à leur garantir les droits à pension complets que les revendications des hommes seraient être pris en compte dans les députations de grades divers et les poursuites judiciaires engagées contre les contrevenants seraient abandonnées.

Le 27 août, Hopwood retourna à Londres avec toujours la grève. La différence de deux mois dans le réemploi des hommes était due au fait que l'entreprise ne se débarrasserait pas immédiatement des scabs de Collisons. Le comité mixte des hommes n'accepterait pas que les grévistes soient au chômage pendant deux mois alors que le reste d'entre eux travaillait aux côtés des jambes noires détestées. Des conversations informelles entre le vice-président de Taff Vale, M. Russell Rea, Sir W T Lewis, Richard Bell et James Holmes ont maintenu les tentatives de règlement. Finalement, un accord a été trouvé acceptable pour les hommes. L'entreprise a accepté de reprendre tous les grévistes dans un délai d'un mois pour accepter l'arbitrage du Board of Trades sur Ewington afin de garantir les droits à pension des hommes et d'arrêter toutes les poursuites judiciaires contre les grévistes. Un conseil de conciliation serait mis en place pour les chemins de fer du sud du Pays de Galles «si possible» avant le 31 octobre 1900 et les réclamations des hommes seraient soumises à lui. Le 1er septembre 1900, les services et les opérations normaux ont été repris sur la Taff Vale Railway Company, qui a alors procédé à la rupture immédiate de tous les termes du règlement.

Le signaleur Ewington a obtenu son arbitrage du président de la Chambre de commerce qui a constaté qu'il avait été traité « assez libéralement » par la société. Quand Ewington lui a demandé quelle était sa position au sein de l'entreprise, Harland lui a dit qu'il avait refusé l'offre qui lui avait été faite avant la grève, c'était donc ça. Ewington a quitté l'emploi du Taff Vale et est devenu un mineur de charbon.
Le 31 octobre est passé sans aucun signe de la mise en place d'un bureau de conciliation pour entendre les demandes des hommes. Le 6 novembre, les directeurs ont accepté l'avis de Beasley de ne pas convenir d'un conseil de conciliation car il « déléguerait la gestion du personnel à un organisme extérieur ».
En février, plus de quatre mois après la grève, soixante-seize des jambes noires importées par Beasley étaient encore employées par l'entreprise. Le 28 janvier, Beasley a rencontré une délégation de tous les grades et les a informés que c'était maintenant la politique de l'entreprise de retenir à tout prix les services de la main-d'œuvre importée. Le conseil de conciliation proposé n'a même pas été discuté.

Le jugement de Taff Vale.

Le jour même où la grève a mis fin à la demande d'injonction provisoire de l'entreprise visant à empêcher Bell et Holmes de toute forme de piquetage, à l'exception de "la communication d'informations aux non-grévistes", le juge Farwell a accordé une injonction déclarant que Bell avait ' a mis son nom sur une circulaire inappropriée », qui était « une menace distincte pour la main-d'œuvre importée ». Le 5 septembre 1900, il fit une autre déclaration étendant l'injonction au syndicat lui-même et déclarant que les syndicats pouvaient être poursuivis pour les dommages causés par une grève :

« Le législateur a-t-il autorisé la création de nombreux corps d'hommes, capables de posséder de grandes richesses et d'agir par des agents, sans aucune responsabilité pour les torts qu'ils peuvent faire à d'autres personnes par l'utilisation de cette richesse et l'emploi de ces agents ? ne le pense pas", a-t-il déclaré.

Bien que la grève soit terminée, les graves implications de la décision du juge Farwell devraient être traitées. L'exécutif a immédiatement demandé à Bell d'écrire au TUC en soulignant les ramifications pour tous les syndicats si la décision était autorisée à rester incontestée. les dangers posés par les décisions et de verser des contributions pour financer un recours.

Le 12 novembre, l'appel des syndicats a été entendu par le Master of The Rolls, Lord Justice Collins et Lord Justice Sterling. Au grand soulagement de l'ensemble du mouvement syndical, les juges ont accepté à l'unanimité de faire droit à l'appel et les décisions du juge Farwell ont été annulées. Cependant, contre l'avis de son propre avocat, Beasley a décidé de faire appel à la Chambre des Lords. Il a fallu jusqu'au 22 juillet 1901 pour que les cinq seigneurs de la loi prennent leur décision, ils se sont prononcés à l'unanimité en faveur du chemin de fer de Taff Vale.

En règlement de la grève, un accord avait été conclu selon lequel l'entreprise ne poursuivrait pas les grévistes légalement, mais il n'y avait aucune mention de l'attaque légale contre le syndicat. Bell et l'exécutif ont attendu que les administrateurs de Taff Vale agissent et il a semblé qu'ils avaient décidé de ne pas le faire pendant un certain temps. Cependant, le 13 décembre 1901, une demande de dommages-intérêts contre l'ASRS a été déposée par la société.

Une autre complication se présentait maintenant. Le secrétaire général de l'ASRS Richard Bell et South Wales et l'organisateur du West Country James Holmes se détestaient énormément. Bell était un orateur moyen tandis que Holmes était « le meilleur orateur que l'ASRS ait eu ». Bell avait demandé un siège au Parlement sur un ticket libéral, était modéré et «calculateur». Holmes, un socialiste passionné et membre actif du Parti travailliste indépendant, "avait le cœur sur sa manche". Ils se parlaient à peine.

Bell a estimé que Holmes était en partie responsable de la situation dans laquelle l'ASRS s'était retrouvé et a entrepris de séparer la défense de Holmes du syndicat et de ses autres dirigeants. Bell a contacté les dirigeants des succursales d'Accrington et de Liverpool et leur a fourni une liste des activités menées par Holmes pendant le conflit qui étaient en violation des règles syndicales. Ces branches ont consciencieusement fait appel à l'exécutif pour qu'il refuse de payer pour la défense de Holmes. Lorsque l'exécutif a rejeté l'appel, les deux branches ont demandé et ont obtenu une injonction contre le syndicat pour l'empêcher de dépenser des fonds syndicaux pour la défense de Holmes.

Une réunion a été convoquée à l'hôtel Maskells de Cardiff en présence de Holmes, de dirigeants syndicaux locaux et de conseillers. La décision a été prise de lancer un appel national aux syndicalistes pour financer la défense de Holmes. Deux mille lettres circulaires ont été envoyées soulevant 𧹬-Os-4d. Un deuxième comité de collecte de fonds a ensuite été constitué et d'autres appels ont eu lieu, ce qui a permis de collecter un total de ٟ.172-11 s-6d, suffisamment pour couvrir les frais de défense, d'affichage et d'impression.
L'audience pour dommages-intérêts contre le syndicat totalisant &# 16324,626 a eu lieu dans la division Kings Bench de la Haute Cour de justice, présidée par le juge Wills, elle a duré du 3 au 19 décembre 1902. Holmes a été critiqué par le juge en son résumé comme coupable de "conduite impossible à excuser". Le jury n'a pris que dix minutes pour se prononcer sur tous les chefs d'accusation contre l'ASRS. Des discussions à l'amiable ont réduit le montant à 㿃.000 qui a été payé le 23 mars 1903, mais le coût total pour le syndicat s'est élevé à un montant stupéfiant de 㿖.000. Aujourd'hui, ce montant serait égal à &# 1632 430 000.

La décision des Lords a été applaudie par les patrons de haut en bas du pays. Vassell a déclaré lors d'une assemblée d'actionnaires cette année-là que "l'importance du jugement ne pouvait pas être exagérée". Pendant une grève, il serait possible de poursuivre les activités tant qu'une autre main-d'œuvre appropriée pourrait être trouvée qui serait désormais libre de « l'intimidation » de la part des syndicats. Si les syndicats pouvaient être considérés comme ayant agi de manière illégale, ils devraient payer les pertes à l'entreprise sur leurs fonds. Cela signifiait que «leur pouvoir de promouvoir et d'organiser des grèves» serait paralysé. Le journal londonien ECHO a commenté : « Une grève dans ces conditions devient presque impossible et sans droit de grève, aussi prudent soit-il dans son utilisation, un syndicat est impuissant ».

Un reconnaissant Taff Vale Railway Company a donné à Beasley une gratification de � "En reconnaissance de ses services". Un an plus tard, un « Comité de témoignage des employeurs » lui a donné un autre �, une paire de candélabres en argent et une broche pendentif pour sa femme. En mai 1903, le Council of the Railway Companies Association versa une contribution de ٣,000 à la Taff Vale Railway Company pour couvrir leurs frais de justice. Selon son président, la société Taff Vale a versé cette année-là à ses actionnaires « le dividende le plus élevé de tous les chemins de fer du pays ». Beasley et Vassal ! étaient tous les deux fiers de ce qu'ils avaient accompli.

La nouvelle de la décision de Law Lords a été accueillie avec consternation par les syndicalistes du monde entier. Cela signifiait que les grèves étaient légales mais que presque toutes les formes de piquetage nécessaires pour que la grève soit efficace ne l'étaient pas. Un syndicat pourrait être poursuivi pour des dommages causés par une grève. Certains ont même affirmé que l'idée du droit d'avoir un syndicat devait désormais être considérée comme une illusion. La crainte ressentie par les syndicats se traduit par le fait que, malgré la hausse du coût de la vie, le nombre de grèves chaque année était la moitié de celui des années de la décennie précédente.

Cependant, les jours du duplicité de Beasley et Vassals étant les chouchous de la classe des boss étaient comptés. Ils étaient responsables du jugement de Taff Vale, mais ils n'avaient aucun contrôle sur la réaction à ses conséquences.

Le Phénix renaît de ses cendres

À cette époque, la majorité des gens de la classe ouvrière votaient pour les libéraux. Les quatre secrétaires généraux de l'ASRS du XIXe siècle étaient des partisans libéraux et ce soutien ne se limitait pas seulement à l'ASRS, les autres syndicats étaient les mêmes. Les dirigeants syndicaux qui se sont présentés au parlement dans des circonscriptions où la présence syndicale était importante ont cherché le parrainage des organisations divisionnaires du Parti libéral et étaient connus sous le nom de candidats « Lib-Lab ». Le parlement de 1892-5 comptait dix de ces députés « Lib-Lab ». À cette époque, la majorité des gens de la classe ouvrière votaient pour les libéraux. Les quatre secrétaires généraux de l'ASRS du XIXe siècle étaient des partisans libéraux et ce soutien ne se limitait pas seulement à l'ASRS, les autres syndicats étaient les mêmes. Les dirigeants syndicaux qui se sont présentés aux élections législatives dans des circonscriptions où la présence syndicale était importante ont demandé le parrainage des organisations divisionnaires du Parti libéral et étaient connus sous le nom de candidats « Lib-Lab ». Le parlement de 1892-5 comptait dix de ces députés « Lib-Lab ».

À Bradford en 1893, le Parti travailliste indépendant (ILP) a été formé, un parti socialiste qui avait une politique de représentation travailliste totalement indépendante au parlement et son influence était forte dans l'ASRS. Dès 1894, le président de l'ASRS a exhorté l'AGA de Newport à « relever une norme commune pour la cause du travail, seule claire et distincte de l'un ou l'autre des deux principaux partis politiques » et, en 1899, la politique de l'ILP a été fermement approuvée par l'ASRS. L'influence des socialistes au congrès annuel des TUC s'était accrue, ils prononçaient des discours passionnés qui l'emportaient à une époque où il n'y avait pas de « vote de bloc ». En effet, tout en excluant avec succès la participation des conseils commerciaux et des politiciens individuels, le TUC a introduit le vote en bloc en 1895 parce qu'un vote à main levée a favorisé les orateurs socialistes enflammés. Néanmoins, le secrétaire à l'organisation de l'ASRS et socialiste James Holmes a fait passer avec succès la résolution au TUC de 1899 tenu à Plymouth qui a conduit cinq mois plus tard à la formation du Comité de représentation du travail.

Alors que la politique de l'ILP était soutenue par la majorité de l'ASRS, ce n'était pas la position des autres syndicats. L'ASRS a pratiquement parrainé la réunion de Londres de février 1900 qui a décidé de former le Comité de représentation du travail (LRC). Le syndicat avait une délégation de quatre personnes parmi lesquelles le rédacteur en chef de Railway Review, George Wardle, qui a appuyé la résolution vitale en faveur d'un «groupe syndical distinct au Parlement qui aura ses propres whips et s'entendra sur sa politique».

L'ASRS, les Gasworkers et les Steel Smelters ont été les premiers à s'affilier à la LRC, mais les syndicats étaient divisés, seul un tiers de tous les syndicalistes étaient représentés à la réunion de Londres. Des organisations importantes comme les syndicats des travailleurs du textile sont restées à l'écart et, à part Lancashire et Cheshire, les associations de mineurs étaient peu enthousiastes ou carrément opposées. La position puissante de la Yorkshire Miners Association était une indication de l'humeur. S'adressant aux membres des mineurs, son rapport annuel déclarait : « Nous voudrions demander à nos membres pourquoi nous devrions être appelés à adhérer à une association n'ayant qu'un seul objet en vue, à savoir. celui de donner aux autres métiers les moyens d'envoyer des représentants à la Chambre des communes. Pourquoi devrions-nous être appelés à trouver de l'argent, du temps ou de l'intelligence pour concentrer les faiblesses des autres syndicalistes et faire ce que vous faites vous-mêmes ?'

La réunion inaugurale elle-même a rejeté une proposition de prélever sur les syndicats un taux d'un centime par membre parce qu'elle était considérée comme « prématurée ». Lorsqu'un an plus tard eut lieu la première conférence annuelle de la LRC, le délégué de l'ILP, Philip Snowden, parla du « sentiment de découragement » lors de la réunion, qu'« il semblait que ce nouvel effort allait partager le sort des tentatives précédentes pour sécuriser le représentation directe du travail.

L'arrêt Taff Vale devait sortir les syndicats de leur complaisance politique. Dans les deux semaines qui ont suivi le jugement, Ramsay MacDonald, agissant au nom de la LRC, a écrit à chaque syndicat déclarant que « la récente décision de la Chambre des Lords devrait convaincre les syndicats qu'un parti travailliste au Parlement est une nécessité immédiate ».

Conscients de leur situation, les syndicats se sont alors ralliés à la LRC. En 1904, l'affiliation a augmenté de façon spectaculaire, passant de 41 syndicats avec un effectif total de 375 931 à 165 avec un effectif de 969 800. La conférence annuelle du LRC en 1903 a accepté à une large majorité d'adopter la même résolution pour un prélèvement d'un centime par membre qu'ils avaient rejeté lors de la réunion inaugurale. La même conférence est allée plus loin en acceptant de payer un quart des honoraires des directeurs du scrutin au nom des candidats parlementaires LRC approuvés. À l'époque où les députés ne recevaient pas de salaire, il était en outre convenu de payer un salaire de 𧶀 par an.

Ces décisions ont permis à la LRC de financer davantage de candidats aux prochaines élections générales. L'augmentation de l'affiliation signifiait que la LRC avait un potentiel de trois quarts de million de voix derrière elle et ils ont utilisé ce fait pour négocier avec les libéraux. Ce marché était que dans un nombre limité de circonscriptions, un concours à trois coins devait être évité. Les élections générales de janvier 1906 ont entraîné un glissement de terrain pour les libéraux. La LRC a présenté cinquante candidats avec une victoire pour 29 d'entre eux, contre deux lors de l'élection précédente.

Le nouveau gouvernement libéral a procédé à l'élaboration d'un projet de loi sur la base des conclusions de la « Commission royale sur les différends commerciaux » créée par le gouvernement précédent et qui vient d'être publiée. La Commission ne comptait pas un seul syndicaliste et avec un seul membre favorable aux travaillistes (Sydney Webb) elle offrait peu aux syndicats. Cependant, les propres partisans du gouvernement se sont levés en grand nombre pour affirmer qu'ils s'étaient engagés pendant la campagne électorale à accorder une protection plus large aux syndicats que celles contenues dans le projet de loi. Keir Hardie a saisi l'occasion et a produit un autre projet de loi - le projet de loi sur les différends commerciaux - qui a été adopté, le gouvernement n'ayant pas pu "résister aux chiffres promis". Même certains conservateurs ont soutenu le projet de loi et il a été adopté par les Lords sans problème, mais pas à cause d'un désir de justice sociale de leur part. Beaucoup de choses se passaient en Grande-Bretagne et en Europe avec des socialistes qui s'agitaient pour la fin du capitalisme, la révolution elle-même était ressentie comme une possibilité. Comme l'a dit un conservateur « S'ils se voient refuser le droit de grève, que peuvent-ils faire d'autre pour atteindre leurs objectifs ? »

Le « 1906 Trade Disputes Act » a pleinement légalisé le piquetage pacifique. Les travailleurs ne pourraient pas faire l'objet de poursuites judiciaires contre eux pour « rupture de contrat » si cela était fait à la suite d'un conflit commercial. Les fonds syndicaux seraient désormais pleinement protégés. La plus grande victoire a été la clause qui exemptait les syndicats de toute action en justice :

« Une action contre un syndicat, qu'il s'agisse d'ouvriers ou de maîtres, ou contre tout membre ou responsable de celui-ci en leur nom et en leur nom et pour tous les autres membres du syndicat pour tout acte délictuel qui aurait été commis par ou au nom du syndicat , ne peut être entendu par aucun tribunal.

La solidarité syndicale avait vu le Jugement de Taff Vale n'était plus.
Il est vrai que les cheminots du sud du Pays de Galles n'ont pas délibérément entrepris de faire l'histoire, néanmoins l'importance de leur rôle ne peut être surestimée. Si les événements du sud du Pays de Galles ne s'étaient pas produits, il n'y aurait sûrement pas eu de « Loi de 1906 sur les différends commerciaux » telle que nous la connaissons. Il est plus probable que les recommandations de la « Commission royale sur les différends commerciaux » du gouvernement conservateur de 1903 aient constitué la base de nouvelles lois pour exploiter les syndicats. Le « 1906 Trade Disputes Act » a considérablement renforcé les syndicats, leur donnant une plus grande confiance pour s'organiser et se battre.

Cependant, plus que cela, l'arrêt Taff Vale a fait comprendre aux syndicalistes la nécessité de faire entendre leur voix directement au Parlement, la majorité estimant désormais que le seul moyen d'y parvenir était de s'affilier à la LRC. La LRC, avec sa politique centrale de représentation indépendante des travailleurs au Parlement, a elle-même été renforcée par cette meilleure compréhension des syndicalistes. Si le leader de l'ILP, Philip Snowden, avait raison quant à l'état d'esprit qui régnait lors de la première conférence annuelle du LRC, alors il est certain que le LRC a été sauvé par l'effet des jugements sur les syndicats. Cela signifie que sans l'arrêt Taff Vale, aucun parti travailliste n'aurait été créé. C'est sûrement une honte que des lois, conçues par les conservateurs pour faire reculer les syndicats de cent ans, soient maintenant soutenues par un gouvernement au pouvoir sur le dos du même parti travailliste.

Les pensées du président Vassall, du directeur général Beasley et du reste de la Taff Vale Railway Company, qui avaient un tel mépris pour ceux qui étaient amenés à travailler pour eux, ne semblent pas être enregistrées. Ils étaient sans aucun doute en colère contre le résultat final et sont morts depuis longtemps, mais les lois antisyndicales du New Labour garantissent qu'ils ne se retourneront pas dans leur tombe.


Haut Gyfeillon

Juste au nord de Pontypridd, au fond des vallées galloises se tenait Gyfeillon Upper box. Cela a été construit pour remplacer une boîte précédente, qui à son tour avait été construite en 1880 pour remplacer la jonction de ligne Gyfeillon Treble.

Gyfeillon Haut SB
John Hinson, 1978

Le chemin de fer Taff Vale a développé sa variation personnelle de la conception de la boîte McKenzie & Holland en 1895 en fournissant des fenêtres à carreaux plus larges et cet arrangement s'est poursuivi jusqu'à leur absorption dans le Great Western Railway en 1923.

Comme Penarth Town, la boîte tout en bois a des semelles en briques pour lutter contre la pourriture.

Devant la boîte se trouve le poteau d'une porte protégeant une voie de garage privée dans laquelle la fin de quelque chose qui est maintenant de l'histoire peut être vue - le wagon minéral de 16 tonnes alors omniprésent. Venez à cela, la boîte est maintenant aussi de l'histoire.

De nombreux signaleurs seraient envieux de la vue panoramique sur la vallée.

Gyfeillon Haut SB
John Hinson, 1978

À l'intérieur de la boîte se trouvait le cadre standard de McKenzie & Holland, bien que celui-ci, de 33 leviers espacés de 5 & 8243, ne soit peut-être pas celui d'origine, qui mesurait 21 leviers. Cependant, une installation aussi tardive d'un tel cadre, avec verrouillage à came et arbre, suggère qu'il peut avoir été transféré à partir d'un boîtier redondant ailleurs sur le système. Plus récemment, le verrouillage a été converti au type de poussoir WR conventionnel.

La boîte rouge à l'extrémité de l'étagère de bloc remplace un levier supplémentaire, libérant un cadre de sol intermédiaire desservant Tymawr Siding. C'était à proximité du site du signal de départ de Gyfeillon Lower, mais il était à l'époque libéré par une clé Annett de la boîte de coupe Rhondda.

Montés au centre sur l'étagère du bloc au-dessus des leviers se trouvent deux instruments de bloc des chemins de fer britanniques (région de l'Ouest) et entre eux (avec une façade rouge) se trouve l'interrupteur de fermeture qui est de la conception GWR’s qui à son tour était basé sur un modèle Spagnoletti.

Le schéma de la mise en page n'est pas coloré, car la politique de la région de l'Ouest consistait à corriger manuellement la copie originale, qui avait été dessinée sur du papier épais à l'encre de Chine, au bureau de dessin de Reading. Pendant son absence, une impression de ligne de teinture temporaire non colorée serait émise à sa place. Ceux-ci n'étaient pas adaptés à une utilisation permanente car les impressions de ligne de teinture s'estompent si elles sont continuellement exposées à la lumière. Les bureaux de dessin dans d'autres régions du pays l'ont découvert à leurs dépens !

Le sol est bien poli, comme ce serait généralement le cas dans les boîtes moins fréquentées.


Ligne principale

Les principales gares de la ligne principale TVR étaient :

  • Cardiff Dock (plus tard Bute Road), ouvert le 8 octobre 1840
  • Cardiff Queen Street, ouvert le 8 octobre 1840
  • Llandaff, ouvert le 8 octobre 1840
  • Pentyrque (maintenant Radyr)
  • Puits de Taffs
  • Treforest, ouvert en 1847
  • Pontypridd, inauguré le 8 octobre 1840. Long d'un tiers de mille (500 m), Pontypridd possédait autrefois le quai le plus long de toutes les gares du pays. Elle était connue sous le nom de Newbridge Station de 1840 à 1891.
  • Maison de la navigation (plus tard Abercynon), ouverte le 1er décembre 1896
  • Quakers Yard (ouvert en 1858)
  • Merthyr Vale (ouvert le 1er juin 1883)
  • Pentre-bach (ouvert le 1er août 1886)
  • Gare de Merthyr Tydfil Plymouth Street

Lignes secondaires

Certaines lignes secondaires comprennent :

  • L'embranchement de Rhondda de Pontypridd à Pandy a été ouvert en juin 1841. La ligne a été prolongée jusqu'à Treherbert en 1856
  • La ligne Rhondda Fach de Porth à Ynyshir a été ouverte en 1849. Elle a été prolongée jusqu'à Ferndale en 1856, fermée à 1964 passagers, 1986 au charbon.
  • La ligne Roath vers Cardiff Docks a été ouverte en 1887, uniquement pour le fret. Fermé en 1968

Les chemins de fer fusionnent avec TVR

  • Cowbridge Railway, (Aberthaw - Llantrisant) a ouvert ses portes en 1865
  • Dare Valley Railway a ouvert 1866
  • Llantrisant et Taff Vale Junction Railway, ouvert en 1863.
  • Rhondda Valley et Hirwain Junction Railway ont ouvert 1878
  • Treferig Valley Railway a ouvert 1883
  • Le chemin de fer de Cardiff, Penarth et Barry Junction a ouvert ses portes en 1887

Il avait également des « pouvoirs de gestion » sur les lignes de plusieurs autres compagnies, dont le Barry Railway, le Great Western Railway et le Rhymney Railway.

Informations dans cette section de The Railway Year Book for 1912 (Railway Publishing Co Ltd).


Chemin de fer Taff - Histoire

Veuillez consulter la section Comment commander avant de commander des livres.

(Pour les livres sur les chemins de fer gallois à voie étroite, voir la section Chemins de fer à voie étroite)

Baughan, Peter E Une histoire régionale des chemins de fer de Grande-Bretagne Vol. 11 : Nord et centre du Pays de Galles, D&C, 1ère édition 1982, pp248 avec 48 planches, 12 cartes et une carte dépliante au dos. Rédacteurs en chef : David St John Thomas et J. Allan Patmore. Couverture rigide. Très bon+ dans un emballage anti-poussière Très bon. Légère usure à la cape de la poussière à la tête de la colonne vertébrale. 9.50

Beckett, Martin L'histoire de Barry, Kingfisher, 1982, pp40. Pb. VG. Décrit comment le Barry Railway a développé les quais de Barry pour exporter du charbon. Le dernier chapitre (pp34-40) traite du rôle remarquable joué par le parc à ferraille de Woodham à Barry dans la préservation d'un grand nombre de machines à vapeur. 3.95

Carvell, Roger Le chemin de fer de Chester à Denbigh, Irwell Press, 2009, pp108. Grand Format. Planches vitrées. Très bien. Une histoire illustrée complète de la ligne secondaire rurale de Chester à Denbigh. 14,50

Chapman, Colin Le chemin de fer de Cowbridge, OPC, 1984, pp127. Hb grand format. Très bien dans un emballage anti-poussière Very Good+. Une histoire illustrée complète d'une branche du chemin de fer de Taff Vale et de son rôle dans l'intense concurrence ferroviaire du champ houiller du sud du Pays de Galles. 8.50

Christiansen, Rex Chemins de fer oubliés : nord et centre du pays de Galles, D&C, 1ère édition 1976, pp160 avec pp16 de planches et une carte dépliante au dos. Série des chemins de fer oubliés. Couverture rigide. Très bon dans un très bon emballage anti-poussière. Routes secondaires et embranchements du LNWR, du GWR et du Cambrien plus l'intrusion Great Central à Wrexham. 5.95

Christiansen, Rex Les chemins de fer cambriens : portrait d'un réseau ferroviaire gallois, AI, 1999, pp112. Planches vitrées. Amende. Une histoire bien illustrée. 5.95

Christiansen, Rex Lignes cambriennes , AI, 2004, pp80. Série illustrée des chemins de fer britanniques. Pb grand format. Très bien. Une étude picturale. 3.95

Dalton T P Compagnie cambrienne, OPC, 1985, pp144. Grand Format. Couverture rigide. Très bon+ dans un emballage à poussière très bon. Légère usure à la cape de la poussière à la tête de la colonne vertébrale. "Patrick Dalton se souvient d'une vie d'observation personnelle des lignes de l'entreprise et présente une vue unique des pratiques de course, des changements pendant les jours Great Western et du personnel qui a travaillé sur la ligne." 7.50

Goddard, Larry Couleur de la ligne principale du nord du Pays de Galles, Foxline, 2002, pp88. Signé par l'auteur. Planches vitrées. Généralement VG, mais avec un petit défaut "à la racine des cheveux" sur les plats vitrés en tête du dos. Un hommage pictural tout en couleurs à l'ère du diesel. 8.50

Goodall, Stephen P L'embranchement Prestatyn et Dyserth, Oakwood, 1986, p.80. Papiers de Locomotion No.160. Couvertures de cartes. VG-. Il y a quelques frottements superficiels sur les couvertures. Une histoire de la ligne secondaire de Prestatyn, sur la ligne Chester et Holyhead, à Dyserth. 6.95

Goodall, Stephen P Le chemin de fer Vale of Clwyd : de Rhyl à Denbigh, auteur, 1992, pp80. Couvertures de cartes. Très bien. Légère pliure au coin inférieur arrière des couvertures. Une histoire de la ligne secondaire de Rhyl, sur la ligne Chester et Holyhead, à Denbigh. 8.50

Vert C C Album des chemins de fer cambriens, IA, 1980, pp112 avec un frontis en couleur. Couverture rigide. Très bon dans un très bon emballage anti-poussière. Photos des chemins de fer cambriens avant le regroupement en 1923. 5,95 €

Vert C C Album des chemins de fer cambriens 2 , AI, 1981, pp 112. Petite inscription, le numéro "390." Couverture rigide. Très bon dans un emballage anti-poussière Very Good+. Photos des chemins de fer cambriens couvrant la période de contrôle du Grand Ouest de 1923 jusqu'à la nationalisation en 1948. 5,95 €

Vert C C Les lignes côtières des chemins de fer cambriens Vol.1 de Machynlleth à Aberystwyth, y compris une histoire générale de l'Aberystwyth & Welsh Coast Railway, Wild Swan, 1993, pp282. Grand Format. Couverture rigide. Très bon+ dans un emballage anti-poussière Très bon. Il y a une petite marque d'usure sur le pli avant de l'emballage anti-poussière. Une étude complète.

The Coast Lines of the Cambrian Railways Vol.2 Dovey Junction to Dolgelley, y compris une histoire générale de 1865 à 1996, Wild Swan, 1996, pp314. Grand Format. Couverture rigide. Très bon+ dans un emballage anti-poussière Très bon. Aucun autre volume n'a été publié. 52,50 € pour les deux volumes.

Vert C C Chemins de fer cambriens 1859 - 1947 , AI, 1997, pp224. Combine deux titres antérieurs, Album des chemins de fer cambriens et Chemins de fer cambriens Album 2 en un seul tome. Hb. VG+ dans un emballage antipoussière VG+. Les illustrations en Album des chemins de fer cambriens ont toutes été prises avant le Groupement en 1923, tandis que celles de Chemins de fer cambriens Album 2 ont été prises entre le Groupement et la Nationalisation. 7.50

Hale, Michael Steam in South Wales Vol.2 : Nord et Ouest de Swansea, OPC, 1981, 180 illustrations. Grand Format. Couverture rigide. Très bon+ dans un emballage à poussière très bon. Une enquête picturale ligne par ligne dans les années 1950 et 1960. 12,50

Hale, Michael Steam in South Wales Vol.4: Monmouthshire, OPC, 1984, 185 illustrations. Grand Format. Couverture rigide. Très bon dans un très bon emballage anti-poussière. Le quatrième tome d'une série recherchée. 12,50

Hillmer, John et Shannon, Paul Diesels dans le nord et le centre du Pays de Galles, OPC, 1990, p. 96. Hb grand format. VG/VG. Trois lignes pâles sur le dessus de l'emballage anti-poussière avant. 5.95

Hillmer, John et Shannon, Paul Le Great Western dans le nord du Pays de Galles : y compris les chemins de fer de Llangollen, Bala Lake et Fairbourne, Passé et présent, 2007, pp96. Un compagnon passé et présent. Couvertures de cartes. Très bien. Comprend plus de 50 sites, dont Ruabon, Llangollen, Bala, Blaenau Ffestiniog, Dolgellau et Barmouth. 6.95

Attelages, Mike Penmaenmawr : Rails de granit , Irwell Press, 1990, p52. Grand Format. Couvertures de cartes. VG. Une histoire ferroviaire illustrée de Penmaenmawr sur la ligne Chester et Holyhead. 8.50

Attelages, Mike Les chemins de fer de Gwynedd dans de vieilles photographies, Alan Sutton, 1990, pp160. Couvertures de cartes. Très bien. Toutes les légendes sont en gallois et en anglais. Avec des sections sur : La ligne principale : Llandudno Junction à Holyhead, The Branches., Narrow Gauge, et Merionethshire & la côte cambrienne. 2.95

Attelages, Mike Les derniers jours de Steam à Gwynedd, Alan Sutton, 1991, pp160. Couverture rigide.Amende dans un emballage de poussière très bon. Un album illustré avec toutes les légendes en anglais et en gallois. 4.95

Attelages, Mike et Roberts, Jim Les chemins de fer de Clwyd dans de vieilles photographies, Alan Sutton, 1994, pp128. Couvertures de cartes. Très bien. Avec des sections sur: le chemin de fer de Chester et Holyhead, les branches LNWR, les rails vers Wrexham, les lignes GWR, le transport ferroviaire routier et les chemins de fer miniatures et les tramways. 3.95

La ligne principale du sud du Pays de Galles

Hodge, John La ligne principale du sud du Pays de Galles, partie 1 : Cardiff , Wild Swan, 2000, pp100. Avec les photographies de John Hodge et R. O. Tuck. Hb grand format. VG+ dans un emballage antipoussière VG+. Le premier volume de la série se concentre sur les vastes installations ferroviaires de la région de Cardiff. 12,50

Hodge, John La ligne principale du sud du Pays de Galles, partie 2 : tunnel de Severn à Newport , Wild Swan, 2002, pp116. Hb grand format. Fine dans un emballage à poussière fine. Avec les photographies de John Hodge et d'autres. Une étude picturale de la ligne dans les années 1950 et 1960. 16.50

Hodge, John La ligne principale du Pays de Galles du Sud, partie 3 : Cardiff (ouest) à Bridgend , Cygne sauvage, 2004 pp100. Hb grand format. Fine dans un emballage à poussière fine. Une étude photographique complète complétée par des cartes à grande échelle. 16.50

Hodge, John La ligne principale du sud du Pays de Galles, partie 4 : Bridgend (ouest) à Swansea , Wild Swan, 2005, pp172. Hb grand format. Très bien dans un emballage anti-poussière VG+. Une étude photographique complète complétée par des cartes à grande échelle. 20,50

Huntriss, Derek Sur les lignes cambriennes, AI, 1993, pp80. Format paysage. Planches vitrées. Très bien. Un album à vapeur tout en couleurs mettant en vedette les lignes des anciens chemins de fer cambriens. 5.95

Hutton, John Taff Vale Divers, OPC, 1988. Aucun numéro de page. Grand Format. Couverture rigide. Très bon+ dans un emballage à poussière très bon. Un album de haute qualité dédié au chemin de fer de Taff Vale. 7.50

Jenkins, David Venez au Pays de Galles : Photographies publicitaires du Great Western Railway 1905 - 1940, National Museums & Galleries of Wales, 1998, pp72. Couvertures de cartes. Très bien. 3.95

Jenkins, Stanley C et Strange, John M Le chemin de fer Wrexham & Ellesmere, Oakwood, 2004, pp144. Papiers de Locomotion No.226. Couvertures de cartes. Très bien. Une histoire de la branche Wrexham des chemins de fer cambriens. 5.95

Johnson, Pierre Les lignes cambriennes, AI, 1984, p96. Couvertures de cartes. Très bien. Un bref historique de la ligne de Shrewsbury à Aberystwyth et de Dovey Junction à Pwllheli, suivi d'un relevé photographique. 3.95

Johnson, Pierre Les chemins de fer cambriens : une nouvelle histoire, OPC, 2013, p.200. Grand Format. Planches vitrées. Très bien+. Une histoire complète et bien illustrée du système ferroviaire cambrien jusqu'au Groupement. 24.50

Jones, Gwyn Briwnant et Jenkins, David Le Great Western Railway au Pays de Galles : le travail du photographe officiel, National Museums & Galleries of Wales, 1995, pp72. Couvertures de cartes. Très bien. 4.95

Jones, Gwyn Brawnant Talerddig dans les grands jours de l'Ouest, Gomer Press, 1999, pp245 avec 33 plans et schémas, 230 photographies en noir et blanc et 73 photographies en couleur. L'édition cartonnée. Très bon dans un très bon emballage anti-poussière. Place l'ancien Newtown and Machynlleth Railway dans le contexte du Great Western Railway et se concentre sur les années qui ont suivi le regroupement de 1922, lorsque le contrôle passa d'abord à Paddington et plus tard, pendant la période de nationalisation, à Euston. 7.50

Jones, Gwyn Brawnant Journal cambrien d'Ifor Higgon, Lightmoor Press, 2018, pp72. Grand Format. Couvertures de cartes. Très bien+. Une sélection de photographies d'Ifor Higgon couvrant la période de 1924 à 1967. Comprend les sections suivantes : Higgon's Square mile autour de Barmouth Junction, le long de la côte, Main Line 1937 - 1962, Ruabon à Barmouth et Bala à Blaenau Festiniog, Mid Wales, The Manchester à Milford Line, Salopian Interlude et Narrow Gauge. 8.50

Juge, Colin Great Western Stations Vol.2 Pays de Galles , Cheona Publications, 2001, pp60. Chemins de fer dans la série de profils n°22. Pb. VG. Représente une grande variété de gares Great Western Railway au Pays de Galles. 6.95

Kennedy, Rex Vapeur sur le Cambrien, AI, 1990, pp144. Hb grand format. VG dans un emballage à poussière VG. Un hommage pictural aux lignes des anciens chemins de fer cambriens au Pays de Galles. Chaque section du système est considérée à tour de rôle. 4.95

Kidner R W Les chemins de fer cambriens, Oakwood, 1ère édition 1954, pp45 plus p16 de planches. Bibliothèque Oakwood n°55. Plats recouverts de papier avec dos en toile. Juste+. Rousseurs à la page de garde, quelques usures au coin inférieur avant de la couverture. 3.95

Kidner R W Les chemins de fer cambriens, Oakwood, 2e édition 1992, pp208. Bibliothèque Oakwood n°55. Couverture rigide. Très bon+ dans un emballage à poussière très bon. Légère perte de couleur le long de la colonne vertébrale de l'emballage anti-poussière. Publié pour la première fois en 1954. Il s'agit de l'édition cartonnée très augmentée de 1992. 10,50

Kneale E N Vapeur du nord du Pays de Galles (1927-1968) [Vol.1], OPC, 1980, 178 illustrations. Hb grand format. Très bien dans un emballage anti-poussière VG avec plusieurs petites déchirures intérieurement réparées dans l'emballage anti-poussière. Un hommage illustré à la ligne principale LNWR à Holyhead. 5.95

Lowe, Derek J Retour à Pwllheli Please: Le long de la côte cambrienne, Foxline, pp120. Pas de date. Scènes du passé : 53. Grand Format. Couvertures de cartes. Très bien. 10,50

Lumsdon, Les et Speakman, Colin Grandes promenades des chemins de fer gallois , Sigma Loisirs, 1989, pp160. Pb. VG. Une série de promenades au Pays de Galles, toutes commençant et finissant aux gares de la ligne principale et à voie étroite. Une carte détaillée est incluse pour chaque promenade. 2.95

McGregor, James Région de l'Ouest au Pays de Galles, IA, 1983, pp 112. Hb. VG+/VG. Légères rides le long du bord supérieur du dw. Une revue illustrée des services ferroviaires dans le sud du Pays de Galles au début des années 80. 5.95

Mountford E R Caerphilly Works 1901 - 1964, Roundhouse, 1965, pp132 plus 95 illustrations. Hb. VG/Passable+. Usure et petites déchirures sur les bords de l'emballage de la poussière. Une histoire des travaux du chemin de fer de Rhymney à Caerphilly depuis ses débuts à l'époque du chemin de fer de Rhymney, à travers la période GWR, jusqu'à la fermeture sous BR en 1964.

Page, Jacques Chemins de fer oubliés : [Vol. 8] Galles du Sud, D&C, 2ème impression de la 1ère édition, 1980, pp192 avec une carte dépliante au dos. Hb. VG+ dans un emballage antipoussière VG. Rappelle l'apogée des chemins de fer dans les vallées galloises. 5.95

Page, Jacques Rails dans les vallées , D&C, 1989, p 192. Hb grand format. Très bien dans un emballage anti-poussière VG. Évoque le caractère unique des chemins de fer du sud du Pays de Galles. 5.95

Poole, Brian Caersws : le village des chemins de fer cambriens, Oakwood, 2013, pp224. Papiers de Locomotion No.239. Couvertures de cartes. Très bien. Une étude du chemin de fer cambrien dans et autour de Caersws ainsi que de la communauté qu'il desservait. 9.50

Prix ​​M R C Le chemin de fer Whitland & Cardigan, Oakwood, 1ère édition 1976, pp72 plus pp8 d'illustrations. Bibliothèque Oakwood n°39. Couvertures de cartes. Très bien. Il y a une marque sur la couverture avant où un ancien autocollant de prix a été retiré. Une histoire d'un embranchement Great Western dans l'ouest du Pays de Galles. 5.95

Prix ​​M R C Le chemin de fer Whitland & Cardigan, Oakwood, 2e édition 1991, pp128. Bibliothèque Oakwood n°39. Couvertures de cartes. Très bien. Une histoire d'un embranchement Great Western dans l'ouest du Pays de Galles. Un chapitre supplémentaire a été ajouté à la deuxième édition. Légers frottements sur les couvertures. 6.95

Arrière W G et Williams M F Le chemin de fer de la côte cambrienne, Foxline, 1988, pp80. Scènes du passé : 4. Petite inscription, le numéro "93." Grand Format. Couvertures de cartes. Très bien. Une certaine perte de couleur le long de la colonne vertébrale. La ligne des chemins de fer cambriens de Dovey Junction à Pwllheli. 5.95

Arrière W G et Jones N La ligne Llangollen de Ruabon à Barmouth, Foxline, 1990, 175 illustrations. Scènes du passé 9 : Chemins de fer du nord du Pays de Galles. Petite inscription, le numéro "333." Grand Format. Couvertures de cartes. Très bien. 8.50

Arrière W G La Conwy Valley Line : de Blaenau Ffestiniog à Llandudno Junction, Foxline, 1991, 160 illustrations. Scènes du passé 12 : Chemins de fer du nord du Pays de Galles. Grand Format. Planches vitrées. VG+. La version cartonnée. 16.50

Arrière W G (facture) Chemins de fer du nord du Pays de Galles : Bangor, Foxline, 1992, pp80. Scènes du passé : 14. Pb grand format. VG avec légère usure à la base du dos. 7.50

Arrière W G La ligne Denbigh et Mold, Foxline, pp104. Pas de date. Scènes du passé : 15 chemins de fer du nord du Pays de Galles. Petite inscription, le numéro "511." Grand Format. Couvertures de cartes. Très bien. Une histoire illustrée d'une succursale LNWR dans le nord du Pays de Galles. 8.50

Arrière W G Lignes secondaires d'Anglesey : Amlwch et Red Wharf Bay, Foxline, 1994, pp80. Scènes du passé : 21 chemins de fer du nord du Pays de Galles. Grand Format. Couvertures de cartes. Très bien. Une histoire en images des deux embranchements d'Anglesey. 9.50

Arrière, Bill De Chester à Holyhead : les embranchements, OPC, 2003, pp256. Petite inscription, le numéro "92." Grand Format. Couverture rigide. Très bon dans un très bon emballage anti-poussière. Un compte rendu détaillé et très illustré de toutes les embranchements reliant le chemin de fer de Chester et Holyhead. 12,50

Shannon, Paul et Hillmer, John British Railways Past and Present No.36: North Wales Part 2, Past & Present Publishing, 2001, pp128. Couvertures de cartes. Très bien. Plus de 180 photographies de plus de 80 lieux, dont Bangor, Caernarfon, Holyhead, Llandudno, Rhyl et Wrexham. 4.95

Siviter, Roger La Central Wales Line : Explorer en train de Craven Arms à Swansea, Passé et présent, 1995, pp64. Un compagnon passé et présent. Couvertures de cartes. Très bien+. Pictural. Un voyage nostalgique sur toute la route de Craven Arms à Swansea. 3.95

Smith, Martin Portrait de la ligne centrale du Pays de Galles , AI, 1995, pp128. Planches vitrées. VG avec légère perte de couleur en bas du dos des plats. Une histoire bien illustrée de la ligne pittoresque de Shrewsbury à Swansea. 6.95

Sud D W et Jones, Norman Jonction de Bala à Blaenau Ffestiniog, Foxline, 1ère édition 1995, pp102. Scènes du passé 25 : Chemins de fer du nord du Pays de Galles. Couvertures de cartes. Très bien. 9.50

Turner, Alun Les chemins de fer perdus de Gwynedd, Stenlake, 2003, p.48. Format paysage. Couvertures de cartes. Très bien. Illustrations bien choisies des lignes à voie normale et étroite avec des légendes informatives. 4.95

Williams C L Great Western Steam au Pays de Galles et dans les comtés frontaliers, Bradford Barton, 1974, p. 96. Couverture rigide. Très bon dans un très bon emballage anti-poussière. Une petite déchirure dans l'emballage de la poussière à la tête de la colonne vertébrale a été réparée à l'intérieur. Un original de Bradford Barton dans une couverture marron "moucheté". 4.95

Williams C L Plus de Great Western Steam au Pays de Galles et dans les comtés frontaliers, Bradford Barton, 1975, p. 96. Couverture rigide. Très bon dans un emballage à poussière Near VG. Légère usure de la cape à la base du dos. Une réimpression de Bradford Barton avec une couverture cartonnée noire. 3.95

Williams, Herbert Chemins de fer au Pays de Galles, Christopher Davies, 1981, pp213 avec plus de 100 illustrations. Couverture rigide. Très bon dans un très bon emballage anti-poussière. Le titre rouge sur le dos s'est estompé. Une histoire très lisible du transport ferroviaire au Pays de Galles. 4.95


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