Short Sunderland I du No.204 Squadron

Short Sunderland I du No.204 Squadron


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Escadrons courts de Sunderland de la Seconde Guerre mondiale, Lac Jon. Un aperçu du transporteur de service de l'hydravion britannique le plus performant de la Seconde Guerre mondiale et d'un élément clé de la bataille du Coastal Command contre le sous-marin. Couvre l'introduction de l'avion, son rôle dans la bataille de l'Atlantique, la Méditerranée, l'Afrique de l'Ouest et d'autres théâtres.


Short Sunderland I du No.204 Squadron - Histoire

Le 24 avril 1941, à 05h45, l'avion Short Sunderland Mk I, N9023, KG-G revenait d'un vol de patrouille. Le temps était un plafond bas, de fortes pluies et une mauvaise visibilité. L'équipage n'a pas pu localiser la base de l'hydravion à Skerjafjörður et s'éloignait de la base lorsque le Sunderland a heurté une colline "Langhóll" sur le côté est de la crête de la montagne "Fagradalsfjall" ca. 30 km au SO de Skerjafjörður.
L'avion a pris feu à l'impact et a été totalement détruit.
Un membre d'équipage, le copilote, le pilote/officier J. Dewar, a rampé hors de l'épave par la fenêtre de toit du poste de pilotage brisée.
Il s'est occupé des blessés.
J. Dewer a commencé à marcher vers une lumière au loin. La lumière s'est avérée être la ferme "Vogar" á "Vatnsleysuströnd" ca. 14 km du lieu de l'accident.

Des détachements de l'escadron n°204 de la RAF à Sullom Voe, Shetland sont restés à Reykjavík du 14 juin 1940 au 20 juin 1940 et du 9 novembre 1940 au 17 novembre 1940.
L'escadron n°204 de la RAF s'est déplacé à Reykjavík le 5 avril 1941 et est parti le 13 juillet 1941.
L'escadron a exploité 10 avions Sunderland depuis Skerjafjörður, volant des patrouilles à la recherche de sous-marins. L'escadron a perdu deux avions au cours de cette période :
24. Avril 1941 N9023 a volé dans la montagne Fagradalsfjall.
10. Juin 1941 Le T9047 a brûlé et coulé pendant le ravitaillement en carburant à Skerjafjörður.
Deux incidents sont signalés au cours de cette période :
xx. Juin 1941 Le T9072 roulait vers les amarres de Skerjaförður, heurta un récif inexploré. L'avion a été réparé à Reykjavík par une équipe de réparation de Short Brothers Ltd, Belfast N.Ireland.
9. Nov. 1940 Atterrissage forcé de N9024 à Hornafjarðarfljóti par mauvais temps. Frappez un récif de sable. Dommage mineur, transporté par avion à Skerjafjörður pour réparation.
« La base de Skerjaförður était constituée de deux navires, le Manela et son navire jumeau Dumana, construits spécialement pour l'entretien des hydravions. Lorsque les ballasts ont été inondés, le navire a coulé suffisamment bas dans l'eau pour permettre le remorquage et l'arrimage de l'avion équipé de l'équipement d'échouage dans la partie arrière du navire, d'une configuration similaire à celle d'une cale sèche. Tout le personnel du 204. Escadron, l'équipement, etc. étaient situés, avec des quartiers de travail tout à fait raisonnables, dans tout le navire.

L'équipage:

Le sort de l'équipage n'est pas entièrement connu. Les informations actuelles indiquent :
Total 13 membres d'équipage.
Pilote/Sq. Chef E.J. Prescott
Pilote/Officier J. Dewer
Vol/Sergent Andthony Cusworth, opérateur radio
F/Lt Huges (non confirmé)
Sgt. H.W. Taylor (non confirmé) †

Un tué dans l'accident.
Deux sont décédés des suites de blessures peu après l'accident.
Dix ont survécu avec des blessures graves.

L'avion:

Court Sunderland Mk I
ID d'enregistrement: KG G
N° de série : N9023
Escadron n°204 de la RAF


Short Sunderland I du No.204 Squadron - Histoire

Air of Authority - Une histoire de l'organisation de la RAF

No 201 - Histoires de l'escadron 205

Formé en tant qu'unité du RNAS à Anvers le 1er septembre 1914, il a été dissous lors de la retraite britannique de Belgique le 14 octobre. Trois jours plus tard, il a été réformé à Fort Grange, Gosport le 17 octobre 1914 en tant que n ° 1 Squadron RNAS et, comme la plupart des unités de l'époque, il opérait une variété de types. Il est d'abord impliqué dans des patrouilles côtières depuis Gosport, avec divers détachements, mais en janvier 1915, il s'installe à Douvres, conservant toujours ses détachements, jusqu'à son transfert à St Pol en février. Lors de son déplacement vers Douvres, il avait commencé des raids de bombardement contre Ostende et Zeebrugge et ceux-ci ont continué après son déplacement vers St Pol. En juin 1915, il fut rebaptisé No 1 (Naval) Wing et menait désormais principalement des opérations défensives contre les Zeppelins et le 6 juin 1915, le Flight Sub-Lieutenant R A J Warneford attaqua le LZ37 avec des bombes, le détruisant. Ce fut la première destruction réussie d'un dirigeable par un avion.

Après avoir été redésigné No 1 (Naval) Wing, ses unités constituantes ont été désignées comme des escadrons de lettres, l'escadron « A » étant équipé de Nieuport 17 scouts. En juin 1916, l'escadron « A » a reçu son premier triplan Sopwith, bien que ce soit en décembre avant que l'escadron en ait un effectif complet et en février avant le départ du dernier Nieuport. En décembre 1916, l'escadron « A » est redevenu l'escadron n 1 (naval) et, le mois suivant, il a déménagé à Chipilly, rejoignant la 14e escadre du RFC. L'escadron a opéré avec le RFC jusqu'en novembre 1917, quand il est revenu au contrôle naval à Dunkerque et le mois suivant est retourné en Grande-Bretagne, où il s'est rééquipé de Camel.

L'escadron est revenu en France en février 1918 et le mois suivant s'est engagé dans la lutte contre l'offensive allemande du printemps, passant progressivement de fonctions défensives à un rôle d'attaque au sol. Le 1er avril 1918, peu de temps après le début de l'offensive du printemps, l'escadron a été absorbé par la RAF nouvellement formée et a été renuméroté en tant que 201 escadron. Pour le reste de la guerre, l'escadron a poursuivi ces deux types d'opérations ainsi que l'escorte des bombardiers de jour de la Force indépendante. Resté en France au lendemain de la guerre, il retourne en Grande-Bretagne (Lake Down) en février 1919 et se dissout le 31 décembre de la même année.

Bien que classé comme un escadron supérieur de la RAF, c'était le 1er janvier 1929 avant qu'il ne se reforme à Calshot lorsque le No 480 (General Reconnaissance) Flight a été élevé au statut d'escadron. Il a été équipé d'hydravions Southampton jusqu'en décembre 1936, date à laquelle le rééquipement avec Saro Londons a été achevé, après avoir commencé en avril précédent. Un an avant que la guerre n'éclate, l'escadron a déménagé à Invergordon pendant un mois, puis le mois avant la déclaration de guerre, il a déménagé à Sullom Voe. De novembre 1939 à mai 1940, il est de retour à Invergordon, où il se convertit au Sunderland avant de revenir à Sullom Voe. A partir de ces bases, il effectua des patrouilles anti-sous-marines et anti-navires en mer du Nord et le long des côtes norvégiennes.

D'octobre 1941 à août 1945, l'escadron était basé à Castle Archdale sur le Lough Erne en Irlande du Nord, sauf d'avril à novembre 1944, lorsqu'il était basé à Pembroke Dock pour aider à couvrir la Manche pendant la préparation et après le débarquement de Normandie. . Au cours de cette période, il a été progressivement amélioré en équipement du Sunderland I au Sunderland III et en février 1945, il a commencé à recevoir le Sunderland V, qu'il a ensuite exploité jusqu'en février 1957. En août 1945, il a déménagé dans sa nouvelle base de temps de paix de Pembroke. Dock, mais en mars 1946, cela a été changé pour Calshot. De là, il a été impliqué dans le ravitaillement aérien de Berlin Airlift sur le lac Havel dans la ville. Après le pont aérien, il est retourné à Pembroke Dock et y est resté jusqu'à sa dissolution le 28 février 1957.

L'escadron a été réformé le 1er octobre 1958, lorsque le 220 escadron de St Mawgan a été renuméroté. C'était encore une unité de reconnaissance maritime mais était maintenant équipé du Shackleton MR Mk 3 et en mars 1965, il a déménagé à Kinloss en Écosse, où il est resté jusqu'à son démantèlement final, après avoir été rééquipé du Nimrod MR Mk 1 en octobre 1970. Re -l'équipement avec le MR Mk 2 a eu lieu de janvier 1982 à février 1983 restant en service jusqu'en avril 2010, date à laquelle le type a été retiré du service de la RAF en attendant l'arrivée du nouveau MRA Mk 4, mais la revue de défense stratégique de 2011 a décidé de les supprimer. l'avion et l'escadron sont dissous. Il devrait être réformé en tant que deuxième unité P-8A Poséidon de la RAF en 2021.

VQ avril 1939 - septembre 1939
ZM septembre 1939 - août 1943
N.-É. juillet 1944 - avril 1951
UNE avril 1951 - février 1957
201 Octobre 1958 - 1966

Formé en tant que No 2 (Naval) Squadron à Eastchurch le 10 septembre 1914, déménageant à Dunkerque six jours plus tard, forcé d'évacuer la Belgique le 10 octobre, il retourna au Royaume-Uni et fut dissous le 10 octobre. Réformé à Eastchurch le 17 octobre 1914 en tant qu'escadron d'entraînement, il a également opéré un certain nombre de vols de défense de bases nationales à partir de décembre. Le 21 juin 1915, il a été élevé au statut d'escadre en tant que 2e escadre RNAS. Il se reforma à St Pol le 5 novembre 1916 à partir de l'Escadron 'B', No 1 (Naval) Wing, c'était maintenant une unité de bombardiers équipée de Sopwith 1 Strutters. Les DH4 ont commencé à arriver en mars 1917, mais c'était en novembre de la même année avant le départ du dernier Sopwith. L'escadron a été transféré à la RAF le 1er avril 1918, devenant le 202e Escadron et le mois suivant, il a reçu des DH9 mais ceux-ci étaient partis en septembre. L'escadron a continué à exploiter le DH4 jusqu'à la fin de la guerre et par la suite, mais en mars 1919, il a été réduit au rang de cadre et déplacé à Driffield, où il a été dissous le 22 janvier 1920.

Bien que classé comme un escadron supérieur de la RAF, c'était le 1er janvier 1929 avant qu'il ne se reforme à Kalafrana à Malte lorsque le No 481 (General Reconnaissance) a été élevé au statut d'escadron. Il était classé comme Flying Boat Squadron, mais n'était initialement équipé que d'hydravions Fairey IIID, ceux-ci étant remplacés à partir de 1930 par des Fairey IIIF. Les hydravions sont finalement arrivés en mai 1935, lorsque Scapas a remplacé les IIIF et à leur tour, ceux-ci ont été remplacés par des Londons en décembre 1937, juste avant que l'escadron avait effectivement commencé des opérations anti-sous-marines en Méditerranée pour protéger la navigation neutre des sous-marins italiens. à la suite de la guerre civile espagnole.

Pendant la crise de Munich (septembre 1938), l'escadron s'est déplacé à Alexandrie jusqu'au mois suivant, puis peu de temps après le déclenchement de la guerre en 1939, il s'est déplacé à Gibraltar. Il était désormais chargé de patrouiller le détroit de Gibraltar et ses abords depuis l'Atlantique et la Méditerranée, en se rééquipant de Catalinas en avril 1941. Il a également utilisé des hydravions Swordfish de septembre 1940 à juin 1941 et Sunderlands de décembre 1941 à septembre 1942. , bien que son équipement principal soit resté Catalinas.

Avec les forces de l'Axe expulsées d'Afrique du Nord et des forces alliées en Italie et dans le sud de la France, il a été transféré au Royaume-Uni en septembre 1944, opérant à partir de Castle Archdale sur Lough Erne en Irlande du Nord jusqu'à sa dissolution le 12 juin 1945. L'escadron s'est réformé à Aldergrove le 1 Octobre 1946, date à laquelle le 512e Escadron est renuméroté. Il exploitait maintenant Halifax sur des vols de reconnaissance météorologique au-dessus de l'Atlantique. Ceux-ci ont été remplacés par des Hastings Met Mk 1 en octobre 1950 et ont continué à être utilisés jusqu'à ce que l'escadron soit à nouveau dissous le 31 juillet 1964.

Un mois plus tard, il a été réformé le 1er septembre à Leconfield lorsque le 228e Escadron a été renuméroté. Pilotant des Whirlwind HAR Mk 10 dans le rôle de recherche et de sauvetage, il a effectué un certain nombre de vols détachés le long de la côte est. En septembre 1976, le QG de l'escadron a déménagé à Finningley et à partir de juillet 1978, il est devenu le premier escadron à se rééquiper du Westland Sea King HAR Mk 3, dont il est toujours équipé aujourd'hui, bien qu'il ait également utilisé quelques Wessex HAR Mk 2 de novembre 1982 à août 1983 parce que les Sea King ont dû être envoyés aux îles Falkland après la guerre. Le QG de l'escadron a de nouveau déménagé en décembre 1992 à Boulmer, où se trouve l'escadrille « A », les autres vols étant situés à Brawdy, Manston, Lossiemouth et Leconfield. En 2015, les vols de l'unité ont progressivement transféré leurs responsabilités aux garde-côtes et à l'agence maritime.

JU Attribué avr 1939 - septembre 1939
QT septembre 1939 - août 1943
HACHE Mai 1941 - Août 1943
JT juillet 1944 - juin 1945
Y3 octobre 1946 - avril 1951
UNE Avr 1951 - 1956

Association de l'escadron n°202 : - Secrétaire Jules Rutt, 66 Thornhill Road, Ponteland, Newcastle Upon Tyne, NE20 9QE : tél. 01661 872582 : e-mail [email protected]

Le 1er septembre 1914, le Eastchurch (Mobile) Squadron a été rebaptisé No 3 (Naval) Squadron RNAS. À l'époque, il opérait depuis St Pol et était chargé de lutter contre la menace posée par les dirigeables allemands Zeppelin opérant à partir de bases en Belgique. Cela a généralement été réalisé en menant des raids de bombardement contre les bases de dirigeables elles-mêmes plutôt que d'essayer d'intercepter les dirigeables. En février 1915, l'escadre retourna à Douvres et partit pour la Méditerranée, où elle participa à la campagne des Dardanelles à partir de mars, cependant, le 21 juin 1915, elle cessa d'exister lorsqu'elle fut rebaptisée No 3 (Naval) Wing.

Il s'est reformé le 5 novembre 1916 à St Pol lorsque l'Escadron « C », n° 1 (Naval) Wing, a été redésigné. Il était maintenant employé dans le rôle d'éclaireur, étant équipé de Bristol et de Nieuport Scouts, mais en février 1917, il se convertit en Sopwith Pups et fut immédiatement rattaché au RFC pour les opérations sur le front occidental. Les Camel ont remplacé les Pups en juillet 1917 mais en novembre, il a été retiré à Walmer pour récupérer. Il est revenu sur le front occidental en janvier 1918 et deux mois plus tard, il a été fortement impliqué dans la repousse de l'offensive allemande de mars. Les opérations comprenaient désormais des missions de chasse normales et des attaques au sol contre les troupes et les colonnes allemandes. Le 1er avril, l'escadron a été transféré à la RAF et a été renuméroté en tant qu'escadron n ° 203 et pendant cette période, son commandant était le commandant d'escadron/major Raymond Collishaw, qui mettrait fin à la guerre en tant que troisième pilote allié le mieux noté et sa carrière en tant qu'Air Vice-maréchal. Resté en France après l'armistice, il retourne au Royaume-Uni en mars 1919 et se dissout à Scopwick le 21 janvier 1920.

L'escadron s'est rapidement reformé à Leuchars le 1er mars 1920 en tant qu'unité de chasse de la flotte, équipée de Nieuport Nightjars, mais le 1er avril 1923, il a été réduit au statut de vol indépendant en tant que No 402 Flight. C'était le 1er janvier 1929 avant qu'il ne soit à nouveau réformé, lorsque le No 482 (General Reconnaissance) Flight a été élevé au statut d'escadron. Basé à Mount Batten à Plymouth, il était équipé de Southamptons, qu'il emporta à Bassorah en Irak en mars. En 1931 l'escadre se rééquipe de Rangoons et en 1935 de Singapores, ces derniers étant emmenés à Aden en septembre de la même année lors de la crise d'Abyssinie.

De retour à Bassorah en août 1939, il revient à Aden après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale et abandonne en mars 1940 ses hydravions pour se convertir à Blenheim Is. La reconnaissance de la région de la mer Rouge a duré jusqu'en avril 1941, date à laquelle l'escadron s'est déplacé en Égypte et, plus tard dans l'année, a participé à des opérations en Syrie. Des patrouilles ont ensuite commencé au-dessus de la Méditerranée orientale, le Marylands étant ajouté en février 1942 et Baltimores commençant à remplacer les deux types en août. À partir de novembre, l'escadron était uniquement équipé de Baltimore, mais un an plus tard, il s'est déplacé en Inde et s'est converti en Wellington.

Ceux-ci ont été utilisés pour les patrouilles côtières jusqu'en octobre 1944 , lorsque les Liberators sont arrivés et il était maintenant en mesure d'effectuer des patrouilles anti-navire de plus longue portée au-dessus de l'océan Indien. La reconnaissance maritime est restée sa tâche principale jusqu'à la fin de la guerre, date à laquelle il a été transféré à des fonctions de transport jusqu'en mai 1947, date à laquelle il est retourné au Royaume-Uni pour la première fois depuis 1929. Rééquipé de Lancaster, il a repris le rôle de reconnaissance maritime et en mars 1953, rééquipé de Neptunes à Topcliffe, où il se dissout le 1er septembre 1956. Pendant cette période, l'escadron est lié au No 36 Squadron du 15 février 1949 au 30 juin 1953.

Il se reforma à nouveau le 1er novembre 1958 à Ballykelly lorsque le 240 Squadron fut renuméroté et continua à piloter des Shackletons pendant les dix années suivantes depuis l'Irlande du Nord. Au début de 1969, il a déménagé à Luqa à Malte en tant qu'unité de reconnaissance maritime résidente, puis en janvier 1972, il a déménagé en Sicile, s'étant converti à Nimrods en octobre précédent, avant de reprendre ses opérations depuis Luqa en avril. Avec le retrait des forces britanniques de Malte, l'escadron est dissous le 31 décembre 1977.

L'escadron a été réformé le 16 octobre 1996 sous le nom de 203e Escadron (de réserve), lorsque le Sea King OCU de St Mawgan a reçu le numéro d'escadron. Il était responsable de la formation de tout l'équipage SAR du Sea King pour les escadrons 22, 78 et 202 jusqu'au retrait du Sea King du service de la RAF et il a été dissous le 14 septembre 2014.


Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier la source]

L'escadron s'est rééquipé de monoplans Short Sunderland en juin 1939, passant ses Londons au 204e escadron. En septembre 1939, après le début de la Seconde Guerre mondiale, l'escadron a commencé à effectuer des missions d'escorte de convois et des patrouilles anti-sous-marines au-dessus des approches occidentales. L'escadron a déménagé à Sullom Voe dans les îles Shetland en avril 1940, effectuant des patrouilles au large des côtes norvégiennes à la suite de l'invasion allemande de la Norvège. Β] ⎛]

En avril 1941, l'escadron s'est déplacé à Reykjavík, en Islande, pour effectuer des patrouilles au-dessus de l'Atlantique Nord pendant cinq mois. En août, les Sunderlands de l'escadron s'envolèrent pour Gibraltar, où ils étaient basés pendant deux semaines avant de se rendre à Bathurst (aujourd'hui Banjul), en Gambie, pour contrer l'activité des sous-marins allemands dans les voies de navigation très fréquentées au large de l'Afrique de l'Ouest. Il est resté à Bathurst jusqu'au 30 juin 1945, date à laquelle il a été dissous. ⎜] ⎝] L'escadron a perdu 19 Sunderlands pendant la Seconde Guerre mondiale. Aucun sous-marin de l'Axe n'a été coulé par l'escadron, bien qu'il ait revendiqué au moins un Junkers Ju 88 allemand abattu. ⎞]


Sur l'affichage

(C) = Cockpit seul exposition. (F) = Fuselage uniquement exposé. (R) = Restes d'un avion.

Une variante Emplacement
Sunderland Mk V Musée impérial de la guerre, Duxford
Sunderland MR 5 Musée de la Royal Air Force, Londres

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Short Sunderland I du No.204 Squadron - Histoire

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Fabricant: Décalcomanies Warbirds
Numéro d'inventaire : WBS 172091
Escalader: 1/72
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  • Short Sunderland Mk.I - N6135/BH-U- RAF Pembroke Dock, 1938
  • Short Sunderland Mk.I L5802/RF, Escadron n°204 de la RAF Mount Batten, 1939
  • Short Sunderland Mk.I P9600/DQ-T- RAF Pembroke Dock, Pays de Galles 1940

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Avis sur IPMS/États-Unis

Le prototype Sunderland a volé pour la première fois le 16 octobre 1937, et le premier Sunderlands de production a volé le 28 avril 1938. La production a commencé en 1938 et s'est terminée après 8 ans. 777 Sunderland de toutes les variantes ont été construits et ont servi dans la RAF de juin 1938 à mai 1959 ! Vingt et un ans au service de la RAF, et même plus tard pour la France et la Nouvelle-Zélande. (Le dernier Sunderland néo-zélandais a été retiré en 1965 !!) Le Mk I mesurait 85 pieds 8 pouces. de long et avait une envergure de 112 pieds 8 pouces. Pesant 44 600 livres, il était propulsé par 4 moteurs Bristol Pegasus XXII d'une puissance de 1010 ch chacun, permettant une vitesse maximale de 210 mph à 6 500 pieds (la vitesse de croisière était de 178 mph). Le Sunderland pouvait parcourir plus de 1700 miles et était équipé d'une cuisine, de couchettes, d'un évier pour la vaisselle (avec un réservoir de 25 gallons) et d'une toilette à chasse d'eau appropriée avec une alimentation en eau dans un réservoir de 11 gallons !

La trousse

WOW! À l'ouverture de la boîte, on vous présente 5 grappes de plastique injecté gris, 1 grappe de pièces transparentes, 1 frette de gravure photo, 1 morceau de ficelle et 1 grande feuille de décalcomanies avec des marquages ​​pour 6 avions différents. Un manuel d'instructions de 20 pages est accompagné d'un manuel de référence photographique de 23 pages. Les parties grises sont bien moulées avec très peu de flash et avec pas mal de détails. L'intérieur des moitiés de fuselage est parsemé de nombreuses marques de broches d'injecteur. Selon la façon dont vous souhaitez afficher votre kit, vous déterminerez combien vous devrez en réparer. Les lignes des panneaux et les détails des rivets, bien qu'en retrait, sont vraiment exagérés (rappelant les anciennes tranchées Matchbox). Les parties claires sont une autre histoire. Les petits hublots ne valent pas mieux que les anciens hublots du kit Airfix et j'ai été un peu déçu.

Construction

Il y a 23 marches en tout, et cela commence par le cockpit (les 10 premières marches sont pour l'intérieur), qui est assez bien détaillé mais pas aussi précis qu'il pourrait l'être. La console entre le pilote et le copilote doit avoir 3 rangées de leviers et le kit vous donne des emplacements pour un. Il n'y a pas de leviers PE fournis, vous devrez donc ajouter les vôtres. Il manque également le porte-fusées derrière le siège du copilote. Cela peut sembler difficile, mais vous pouvez voir beaucoup de choses à travers la canopée, et ces deux éléments auraient fait un bel ajout. Tel quel, le cockpit est joli. C'est la première fois que j'utilise du PE d'Italeri et je l'ai trouvé épais et un peu difficile à plier, en particulier les petites courroies. Vous avez le choix pour le panneau de commande, une version décalcomanie ou une version PE. J'ai choisi la gravure photo car sa précision est plus proche du panneau de commande du MK I que l'autocollant (l'autocollant, pour moi, ressemble beaucoup au panneau du MK V). Après le cockpit viennent la salle radio/station de navigation et le compartiment nez. Il y a pas mal de détails dans le nez et vous pouvez poser la tourelle en position rétractée pour la montrer. Les tourelles, à la fois avant et arrière, ont une petite quantité de détails et des canons bien moulés, ce qui les rend bien meilleures que les anciennes tourelles Airfix. Les étapes 4, 5 et 6 concernent l'ajout des hublots en plastique transparent. Si j'en construis un autre, je ne vais pas les utiliser - j'utiliserai certainement de l'époxy transparent, car tous sauf quelques-uns avaient des indentations, ce qui rend les détails intérieurs encore plus difficiles à voir. Les étapes 7 à 10 traitent du compartiment à bombes, des tourelles et des derniers détails du fuselage. Si vous posez la tourelle avant rétractée, vous pouvez la poser ancrée, car on vous donne une gaffe, un attache d'amarrage, la garde pour la ligne d'amarrage pour qu'elle ne monte pas sur la coque (je ne sais plus comment ça s'appelle !) , et une ancre avec un morceau de fil gris. Le treuil pour l'ancre est moulé sur le sol de la section du nez et vous pouvez y attacher la ligne d'ancrage. Le poste du mitrailleur intermédiaire, malheureusement, n'est pas bien détaillé et pas tout à fait précis. Le sol doit être perforé et, comme vous pouvez le voir un peu à travers les postes de tir, c'est assez perceptible. Les canons, en revanche, sont bien détaillés. Les deux trappes d'accès de l'équipage peuvent être ouvertes et vous devez déterminer très tôt comment vous les voulez. Si vous les laissez ouverts, vous devez nettoyer quelques marques d'épingles supplémentaires, car elles seront visibles. Chaque tourelle se compose de 7 pièces et les deux sont plutôt jolies, avec des armes finement moulées. La soute ou le compartiment à bombes se compose de 2 cloisons, le pont et les frais généraux. Des pièces sont fournies pour les chenilles d'armement qui s'aligneront avec les chenilles sur les ailes. Les supports pour les bombes de profondeur sont joliment détaillés, et vous avez la possibilité de les poser à l'intérieur de la coque ou étendus à l'extérieur. L'étape 11 est l'endroit où vous assemblez les moitiés de fuselage et c'est là que j'ai eu un petit problème. Vous devez ajouter les petits morceaux ronds clairs sur la colonne vertébrale à ce moment-là, et les faire s'asseoir correctement est un peu pénible. Il faut de la patience et je me suis dépêché. la leçon apprise à nouveau. C'est aussi lorsque les tourelles, la verrière et le gouvernail sont ajoutés. Les 4 petites pièces de photogravure doivent être ajoutées à la verrière avant de les fixer au fuselage. faites-moi confiance là-dessus !

Les étapes 12-17 traitent principalement des ailes et de leur fixation au fuselage. Les ailerons sont faits pour être mobiles, mais j'ai choisi de les coller. Le matériel d'échouage et les stabilisateurs horizontaux sont également inclus dans ces étapes. Les étapes 18-19 sont l'ensemble moteur/capot et l'ensemble flotteur. Les moteurs sont finement moulés et ont l'air très jolis, et l'assemblage est assez simple (du moins pour moi) en attachant le moteur dans le capot, puis en ajoutant ensuite l'anneau de capot. Étant donné que l'anneau du capot est d'une couleur différente du reste du capot, cela rend la peinture beaucoup plus facile. Les accessoires et les spinners viennent ensuite, bien que j'ai laissé les spinners (9029 ne les avaient pas dans la seule photo que j'en ai). Le détail de l'hélice n'est pas tout à fait correct et je pense que le moyeu, tel qu'il est, est trop gros. Les flotteurs sont faciles à assembler et les points de gréement sont marqués pour vous. Un problème avec les entretoises est que si vous ajoutez les fils de renfort sur les entretoises, vous devrez faire un point dessus pour le fil. J'ai décidé de percer chaque jambe de force et d'ajouter le monofilament (test de 10 lb), car ce serait plus facile pour moi, et c'était le cas. Malheureusement, cela a affaibli les jambes de force juste assez pour que lorsque j'en ai heurté une. vous obtenez l'image. L'ajout des moteurs est un peu délicat car le point de contact, moteur à aile, est petit et se trouve exactement là où se trouve la goupille de l'hélice. J'ai réussi à garder deux des accessoires mobiles, mais les deux autres, pas tellement. Les étapes 20-23 sont les derniers détails tels que les trappes de la station des mitrailleurs, l'antenne, l'assemblage du train d'échouage de la queue, les tiges de commande des ailerons (je pense qu'elles ne leur ressemblent pas, mais je ne peux pas comprendre ce qu'elles seraient d'autre ), et des contreventements pour les flotteurs. Le chariot d'échouage de queue a de jolis détails mais est légèrement faux. Il a une roue de chaque côté et devrait en avoir deux. J'ai utilisé du fil à coudre transparent pour le renfort flottant, car ils étaient un peu plus petits que ceux des entretoises (en fait, les entretoises avaient un renfort plat). Les ailes avaient les points pour le gréement marqués dessus et rendaient la vie beaucoup plus facile.

Dans l'ensemble, la construction était assez facile, car presque tout s'emboîtait bien. Les seuls problèmes que j'ai eu (que je n'ai pas causés) étaient que les anneaux de capot sont juste un cheveu plus petits que les capots, le PE est un peu épais et difficile à plier, les hublots ne s'adaptent pas bien à certains endroits (principalement par la zone du cockpit où le fuselage s'incurve) et la connexion moteur-aile.

Finition

J'ai utilisé des acryliques Model Master - Dark Earth, Dark Green et Interior Black à l'extérieur, et British Interior Green pour l'intérieur de ce kit. Après 3 couches de Future, les décalcomanies ont été appliquées et se sont bien déroulées. Les décalcomanies sont imprimées proprement et les couleurs sont parfaites. Vous avez 6 options de marquage : 210 Squadron à Oban, Ecosse, 1941 210 Squadron à Oban, Ecosse, 1940 95 Squadron à Freetown, Sierra Leone, 1941 204 Squadron à Bathurst, Gambie, 1941/42 230 Squadron dans la Méditerranée orientale, 1940 (mon choix) et 230 Squadron dans la Méditerranée orientale, 1941.

Conclusion

Avez-vous entendu parler du dicton « Faites attention à ce que vous demandez » ? Eh bien, c'était tout pour moi. J'aime vraiment le Sunderland et j'étais assez excité de l'avoir. À peu près tout ce qui pourrait mal tourner. fait. Je m'excuse de ne pas avoir fait un meilleur travail sur ce kit, il méritait mieux que moi ! Comme m'a dit un ami, "Hé, ça ressemble à un Sunderland!" Toutes choses mises à part, je recommande fortement ce kit si vous aimez les Sunderlands ou les bateaux volants en général.

Je tiens tout d'abord à remercier Mark Jahsan et Alan Willoughby pour leur aide sur de nombreuses questions sur le Sunderland. Merci les gars!! Je tiens également à remercier MRC pour avoir fourni ce kit à IPMS, et IPMS pour m'avoir fourni ce kit pour examen.


Short Sunderland I du No.204 Squadron - Histoire

No 204 Squadron Aircraft & Marquages

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Les images marquées # doivent montrer le type d'avion et non les marques d'escadron

Cette page a été mise à jour le 03/08/18

Index organisationnel [Haut de page] Pas de marquages ​​205 Sqn


Traces de la Seconde Guerre mondiale RAF - Escadron n°204 10/05/1940 - 30/06/1940

En juin 1939, l'escadron a commencé à recevoir Sunderlands et après le déclenchement de la guerre, l'escadron a commencé à patrouiller la Manche et les approches occidentales. Lorsque l'Allemagne a envahi la Norvège en avril 1940 et que des forces britanniques ont été envoyées pour soutenir les Norvégiens, l'escadron a été transféré à Sullom Voe pour patrouiller la mer du Nord et la côte norvégienne.

L'escadron est resté dans les Shetlands après le retrait des forces britanniques et l'effondrement de la Norvège, mais en avril 1941, il a déménagé à Reykjavik en Islande. Cependant, son séjour en Islande fut bref et en juillet il fut envoyé à Gibraltar et le mois suivant, encore plus au sud en Gambie en Afrique de l'Ouest, où il resta pour le reste de la guerre, se démobilisant le 30 juin 1945.

Opérations et pertes 10/05/1940 - 30/06/1940
Ce ne sont pas toutes les opérations répertoriées qui ont entraîné des pertes fatales.

Décès 01/01/1940 - 09/05/1940 (incomplet)

Taper: Sunderland I
Numéro de série: L5799, KG-D
Opération: Reconnaissance
Perdu: 08/04/1940
Lieutenant d'aviation Robert P.A. Harrison, RAF 37599, 204 Sqdn., 23 ans, 08/04/1940, disparu.
Sous-lieutenant d'aviation Ronald F. Hoskins, RAF 43152, 204 Sqdn., 27 ans, 08/04/1940, disparu.
Aviateur-chef Albert F. Roberts, RAF 522093, 204 Sqdn., 25 ans, 08/04/1940, disparu
Aviateur-chef Dennis S. Lloyd, RAF 547593, 204 Sqdn., 19 ans, 08/04/1940, disparu
Aviateur 1ère classe Bernard V.H. Bulmer, RAF 569834, 204 Sqdn., 20 ans, 08/04/1940, disparu.
Aviateur de 1re classe Charles A. Hughes, RAF 333908, 204 Sqdn., 38 ans, 08/04/1940, disparu
Aviateur de 1re classe Leonard J. Fowell, RAF 622095, 204 Sqdn., 20 ans, 08/04/1940, disparu.
Aviateur de 2e classe Herbert Harrott, RAF 618068, 204 Sqdn., âge inconnu, 08/04/1940, disparu.
Aviateur 2e classe William H.U. Dolley, RAF 648552, 204 Sqdn., 18 ans, 08/04/1940, disparu.
Décollé à 10h30 de Sullom Voe, chargé d'une mission de reconnaissance au large des côtes norvégiennes. le Sunderland n'est pas revenu après avoir signalé une heure d'arrivée prévue 30 minutes avant le début du match retour et a été abattu dans un combat aérien avec un Heinkel 111 de 1 (F)./122 et s'est écrasé dans la mer à l'ouest de Bergen, Norvège . Commémoré sur le mémorial de Runnymede

Sources: CWGC Ross McNeill, Coastal Command Losses of the Second World War, Volume 1 (1939-1941)

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21/06/1940 : Service d'observation, Norvège

Le Sqdn Ldr Thomas en F/204 N9046 et le Flt Lt. Phillips en A/204 N9028 étaient en service d'observation escortés par le 254 Squadron Blenheims de Sumburgh. Malheureusement, les Blenheim ont décollé pour attaquer un Do 18, puis sont partis pour la base, laissant les Sunderland seuls.

Plus tard, les Me109 ont attaqué et après que l'un d'eux soit descendu dans la mer en flammes, l'A/204 est revenu à la base avec des réservoirs de carburant troués et la tourelle arrière hors de combat.

Source : Halley, Famous Maritime Squadrons of the RAF, via Alex Smart, TOCH Forum)


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Peter D. Cornwell, La bataille de France, hier et aujourd'hui, 2008
Ross McNeill, Coastal Command Losses of the Second World War, Volume 1 (1939-1941), Midland Publishing, 2003. ISBN : 1 85780 128 8


Sites Internet

Parcourez le site Web de la RAF pour obtenir une liste des escadrons actuels et historiques et des informations sur leur histoire, leurs badges, leurs avions et leurs honneurs au combat.

Livres

Visitez la librairie des Archives nationales pour une gamme de publications sur la recherche de vos ancêtres militaires. Vous pouvez également consulter le catalogue de la bibliothèque des Archives nationales pour voir ce qui est disponible à la consultation à Kew.

Dossiers de l'Air Force pour les historiens de la famille par William Spencer (Les Archives nationales, 2008)

La Seconde Guerre mondiale : un guide des archives dans le bureau des archives publiques par J D Cantwell (PRO, 1998)


Voir la vidéo: 237. Valtakunnallisen maanpuolustuskurssin avajaiset klo


Commentaires:

  1. Bancroft

    Que ce soit tuer, je ne sais pas.

  2. Morrey

    C'est dommage que le blog ait été abandonné ...

  3. Pant

    Bravo, il me semble que c'est la brillante phrase

  4. Wolfcot

    Je voudrais vous encourager à visiter le site, avec un grand nombre d'articles sur le sujet qui vous intéresse.

  5. Bevan

    N'essayez pas la torture.

  6. Wanikiy

    Cas que vos mains!

  7. Michelle

    À mon avis, vous avez tort. Je suis sûr. Je peux le prouver. Envoyez-moi un courriel à PM.



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