La mission sous-marine audacieuse de Hunley

La mission sous-marine audacieuse de Hunley


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Par la nuit claire mais froide du 17 février 1864, John Crosby se tenait sur le pont de l'USS Housatonic à un peu moins de six milles et à trois ans du point de lancement de la guerre civile, Fort Sumter. Le clair de lune scintillait sur la surface immobile du port de Charleston alors que Housatonic patrouillait dans les eaux de la Caroline du Sud dans le cadre du blocus naval de l'Union qui étranglait lentement la Confédération.

Alors que Crosby regardait le port placide vers 20 h 45, l'officier de pont de Housatonic a soudainement vu quelque chose briser la surface vitreuse de l'eau à seulement 100 mètres du côté tribord. Au début, Crosby pensait qu'il pouvait s'agir d'un marsouin en surface ou peut-être d'une bûche. Mais alors que l'ombre sombre se rapprochait du navire de guerre, l'officier de la marine a sonné l'alarme en réalisant que l'objet étrange se rapprochant de Housatonic était en fait une arme navale de pointe – un sous-marin.

Sur la base des informations glanées auprès des déserteurs confédérés, les navires de l'Union étaient en alerte pour les navires sous-marins qui se cachaient dans le port de Charleston. Quatre mois seulement auparavant, l'USS New Ironsides avait été partiellement endommagé lors d'une attaque du semi-submersible CSS David, et cette nuit d'hiver sans vent et au clair de lune offrait des conditions parfaites pour faire fonctionner le sous-marin qui approchait, H.L. Hunley.

Alors que toutes les mains se précipitaient vers leurs stations sur Housatonic, sept marins confédérés à l'intérieur du sous-marin primitif tournaient une manivelle qui propulsait l'hélice alors qu'un autre homme se dirigeait vers le sloop de guerre de 1 240 tonnes. Même s'ils n'avaient pas foncé sur un puissant navire de guerre, les huit hommes entreprenaient déjà une mission dangereuse simplement en se trouvant à l'intérieur du sous-marin qui avait déjà coûté la vie à 13 hommes, dont son inventeur, lors d'exercices d'entraînement.

Le navire sous-marin avait été construit en privé à Mobile, en Alabama, sur la base des plans de l'ingénieur maritime Horace Lawson Hunley. Bien que Crosby ait d'abord pensé avoir repéré un marsouin, le sous-marin ressemblait davantage à une baleine. Il a été construit à partir d'une chaudière à vapeur en fer cylindrique de 40 pieds de long avec une proue et une poupe effilées. Après des tests réussis sur la Mobile River, le sous-marin est transporté à Charleston en août 1863 au milieu des espoirs de la marine confédérée qu'il pourrait être une arme secrète pour briser le blocus de l'Union.

Peu de temps après le début des tests dans le port de Charleston, cinq des neuf membres d'équipage de Hunley se sont noyés lorsqu'un officier du navire a accidentellement fait plonger le navire alors que les écoutilles étaient encore ouvertes. Le sous-marin a été récupéré, mais moins de deux mois plus tard, un deuxième accident d'entraînement a tué les huit membres d'équipage, dont H.L. Hunley lui-même.

Une fois de plus, le sous-marin a été remonté à la surface, et même s'il connaissait son histoire tragique, le lieutenant George Dixon a accepté de prendre le commandement du navire en novembre 1863 et a levé un équipage de volontaires courageux. Alors que Dixon menait ses hommes dans l'attaque audacieuse contre Housatonic, il emportait avec lui son porte-bonheur, une pièce d'or tordue qui lui avait sauvé la vie en ralentissant une balle qui l'avait blessé deux ans auparavant à la bataille de Shiloh.

Bien que le confédéré P.G.T. Beauregard avait demandé à Dixon de rester à la surface pendant toutes les attaques, étant donné les accidents précédents de Hunley, la plupart du sous-marin restait toujours sous la ligne de flottaison alors qu'il se déplaçait si près de Housatonic que les 12 canons du navire de guerre étaient inutiles. Le capitaine et l'équipage ont tiré avec leurs fusils et leurs fusils de chasse dans une tentative futile d'arrêter le navire qui approchait, mais les balles ont simplement rebondi sur l'armure de Hunley lorsqu'une torpille à espar montée au bout d'une tige de 16 pieds qui dépassait de la proue du sous-marin a frappé le navire de guerre. .

L'espar s'est déchiré dans le quartier tribord du Housatonic près de sa poudrière, et la torpille rebelle chargée de 135 livres de poudre a explosé. Housatonic a immédiatement pris l'eau, et en quelques minutes, c'était une perte, le premier navire de guerre à avoir jamais été coulé par un sous-marin.

La plupart des 155 membres d'équipage de Housatonic se sont sauvés en lançant des canots de sauvetage ou en escaladant le gréement, qui est resté au-dessus de la faible profondeur du port de 27 pieds à temps pour que les bateaux de sauvetage d'un navire de guerre de l'Union à proximité arrivent. Cinq marins de l'Union sont morts, mais le résultat a été encore plus dévastateur pour la Confédération car Hunley n'est jamais revenu au port. Pour la troisième fois, Hunley a glissé au fond du port de Charleston, mais exactement pourquoi reste un mystère. Le navire sous-marin aurait pu être mortellement endommagé dans l'explosion de la torpille, touché par un tir de Housatonic ou aspiré dans le vortex du navire de guerre en train de couler.

En 1995, le sous-marin a été localisé sous du sable et des coquillages par la National Underwater and Marine Agency du romancier Clive Cussler. Cinq ans plus tard, l'épave bien conservée du Hunley, avec ses huit membres d'équipage toujours à leurs postes et Dixon toujours avec sa pièce porte-bonheur, a été soulevée de sa tombe obscure et amenée au Warren Lasch Conservation Center à North Charleston où elle a été placée dans un réservoir de conservation d'eau douce de 90 000 gallons. L'équipage du Hunley a été enterré correctement en 2004, et une équipe internationale de scientifiques étudiant l'épave pense qu'ils sont sur le point de résoudre le mystère de ce qui leur est arrivé dans les derniers instants de leur mission audacieuse.


Les Olterra était un pétrolier italien de 5 000 tonnes qui se trouvait dans la baie de Gibraltar le 10 juin 1940, le jour où l'Italie est entrée dans la Seconde Guerre mondiale. Ce jour-là, le navire italien a été saboté et partiellement coulé par des commandos britanniques. Les Olterra est resté où il était dans la baie et est devenu un poste d'observation pour les Italiens alors qu'ils effectuaient des missions de torpilles humaines depuis Villa Carmela. De juillet à septembre 1942, les nageurs de combat de Villa Carmela ont pu éliminer cinq navires marchands.

C'est à cette époque que le lieutenant Licio Vistintini eut l'idée de transformer le Olterra dans un vaisseau-mère secret pour les maiali. Maiale (&ldquopig&rdquo en italien) était le surnom des torpilles habitées utilisées par les Italiens. Une équipe de Decima qui se sont conçus comme des ouvriers civils italiens a pris le contrôle du pétrolier. Ils ont remorqué le navire jusqu'à la ville espagnole voisine d'Algésiras afin d'effectuer des &ldquorepairs&rdquo afin que le navire puisse être vendu à un propriétaire espagnol.

Une fois le navire à quai, les cales à cargaison et la chaufferie ont été modifiées pour prendre en charge la construction et l'entretien des torpilles humaines. Il y avait aussi une station d'observation intégrée dans le gaillard d'avant pour surveiller la baie et garder un œil sur les navires alliés là-bas. Il y avait aussi une scène de travailleurs civils en place à l'extérieur du navire afin de convaincre les Espagnols et les Britanniques qu'il n'y avait rien de suspect. Une trappe coulissante a été construite six pieds avant la ligne de flottaison qui a permis aux sous-marins miniatures de sortir du navire.

La première mission a eu lieu en décembre 1942. Trois sous-marins ont été lancés avec deux hommes chacun. Trois des hommes sont morts et deux ont été faits prisonniers. Ils ont dit aux Britanniques qu'ils venaient d'un sous-marin et ont donc gardé le Olterra d'être exposé. Une autre mission en 1943 réussit à couler trois cargos. Une autre mission cette même année a coulé trois autres navires. Les Britanniques n'ont jamais réalisé d'où venaient les mini-sous-marins jusqu'à ce que les Italiens se rendent et leur disent.


Pendant la guerre du Vietnam, le sous-marin d'attaque le chabot a été envoyé en mission audacieuse par le président Nixon. On croyait que les chalutiers de ravitaillement en mer de Chine méridionale approvisionnaient le Viet Cong. Lorsque les forces américaines ont trouvé des troupes au sol en train de décharger l'un des chalutiers sur une plage sud-vietnamienne, une violente fusillade a éclaté. Le combat brutal a amené de nombreux soldats à croire que les équipages des chalutiers étaient des forces d'élite prêtes à se battre jusqu'à la mort.

Après la fusillade, les forces américaines ont voulu arrêter les chalutiers. Il a été estimé que chaque chalutier pouvait livrer 100 tonnes de munitions après que les navires aient été photographiés dans les eaux internationales. Étant donné que les chalutiers ne pouvaient pas être attaqués dans les eaux internationales et que l'on craignait d'attaquer accidentellement un chalutier légitime dans la région. Un plan a été créé pour utiliser un sous-marin pour suivre l'un des chalutiers de Hainan au Sud-Vietnam afin de le marquer pour la destruction par les forces américaines.

Le 12 avril 1972, le le chabot patrouillait au large de Hainan et a trouvé un chalutier qui correspondait à la description des chalutiers envoyant des fournitures au Viet Cong. Lorsque le chalutier fit demi-tour vers les Philippines, les hommes du le chabot se rendirent compte qu'ils suivaient un navire de ravitaillement et non un pêcheur et les surveillèrent de près. Ils ont désactivé le sonar actif et n'ont utilisé que le sonar passif, en utilisant le bruit distinctif du frottement de l'arbre et de l'hélice pour garder un œil sur la position du chalutier. Alors qu'ils suivaient le chalutier de la Chine au Vietnam, avec un soutien aérien secret au-dessus d'eux, le le chabot exploité dans une eau parfaitement calme et aussi peu profonde que six brasses.

Lorsque le chalutier a été suivi jusqu'à la côte vietnamienne, l'équipage du le chabot a demandé l'autorisation de tirer, mais l'amiral John McCain a estimé que cela ne fonctionnerait pas. Au lieu de cela, les forces navales sud-vietnamiennes ont été appelées le 24 avril. Alors que le destroyer vietnamien approchait, le chalutier a hissé un drapeau chinois et indiqué qu'ils pêchaient. Cela fit hésiter les Vietnamiens mais les hommes à bord du le chabot ont insisté sur le fait qu'il s'agissait d'un chalutier rempli d'armes qu'ils avaient suivi sur 2 400 milles.

Sur cette identification, les Sud-Vietnamiens ont heurté le chalutier et celui-ci et sa cargaison ont explosé. Quelques hommes ont survécu et ont été secourus. Ils parlaient vietnamien, pas chinois, et ont fourni de précieux renseignements sur leurs opérations, faisant de la mission un succès complet.


  • Le Hunley a coulé un navire de blocus de l'Union en novembre 1864 en le percutant avec une torpille attachée à un longeron
  • Il a été soulevé du fond de l'océan au large de la côte de North Charleston, en Caroline du Sud en 2000
  • Deux scientifiques ont passé les 17 dernières années à collecter les restes de l'équipage et à restaurer le petit navire
  • Ils ont annoncé cette semaine qu'ils avaient trouvé une dent humaine enfouie dans une masse de sable et de boue ressemblant à du béton
  • La paire a également annoncé qu'ils avaient découvert comment le sous-marin se déplaçait, en utilisant une série de tubes d'eau

Publié: 14:27 BST, 8 juin 2017 | Mis à jour : 15:34 BST, le 8 juin 2017

Des chercheurs ont trouvé des restes humains à l'intérieur du H.L. Hunley, le premier sous-marin de l'histoire à couler un navire de guerre ennemi, après qu'il ait émergé d'un réservoir de 75 000 gallons de produits chimiques.

Le sous-marin, qui a combattu pour la confédération pendant la guerre civile américaine, a été coulé près de North Charleston, en Caroline du Sud, en 1864 par sa propre torpille, tuant les huit hommes à bord.

Le Hunley a été soulevé du fond de l'océan en 2000, et deux scientifiques ont passé les 17 dernières années à collecter les restes de l'équipage et à restaurer le navire dans le cadre d'une opération de nettoyage minutieuse.

À côté de la dent, les chercheurs ont annoncé qu'ils avaient enfin découvert comment le sous-marin était propulsé dans l'eau. Caché sous les matériaux durs comme le roc que les scientifiques appellent « concrétion » se trouvait un ensemble sophistiqué d'engrenages et de dents sur la manivelle du tube d'eau qui s'étendait sur toute la longueur du sous-marin de 40 pieds.

LES VOYAGES MÉDAILLÉS DE H.L. HUNLEY

La mission finale réussie mais vouée du Hunley était en fait son troisième voyage. Le sous-marin a coulé une fois alors qu'il était amarré avec ses écoutilles ouvertes en août 1863. Seuls trois des huit hommes à bord se sont échappés et ont survécu.

En octobre 1863, le designer H.L. Hunley a dirigé un autre équipage de huit hommes qui prévoyait de montrer comment le sous-marin fonctionnait en plongeant sous un navire dans le port de Charleston.

Ils n'ont jamais refait surface, mais le sous-marin a été retrouvé des semaines plus tard et ramené à la surface. Cet équipage a été enterré dans des tombes qui se sont retrouvées sous le stade de football de la Citadelle pendant 50 ans.

Alors que la plupart des restes ont été enlevés et enterrés cérémonieusement au cimetière de Magnolia en 2004, les chercheurs ont trouvé une dent coincée dans une masse de sable, de boue et d'autres débris ressemblant à du béton à la position de la manivelle numéro 3.

On pense qu'il s'agit de la position où était assis le membre d'équipage Frank Collins, un matelot de la marine confédérée qui n'avait que 24 ans lorsqu'il a coulé avec le Hunley.

L'archéologue en chef du projet, Michael Scafuri, a déclaré au Post and Courier que la perte de la dent était "post-mortem", ce qui signifie que longtemps après le naufrage, la dent s'est détachée pendant le processus de décomposition et s'est collée à la manivelle où elle s'est corrodée avec le fer.

La découverte a été faite alors que la paire de scientifiques chargés du nettoyage du sous-marin a fait le point sur le projet lors d'une conférence de presse cette semaine.

À côté de la dent, les chercheurs ont annoncé qu'ils avaient enfin découvert comment le sous-marin était propulsé dans l'eau.

Caché sous la substance dure comme le roc que les scientifiques appellent « concrétion » se trouvait un ensemble sophistiqué d’engrenages et de dents sur la manivelle du tube d’eau qui s’étendait sur la longueur du sous-marin de 40 pieds.


Opération Barmaid

Le HMS Conquérant était un sous-marin à propulsion nucléaire qui a servi dans la marine britannique de 1971 à 1990. Il est devenu célèbre pour être le seul sous-marin à propulsion nucléaire à avoir coulé un navire ennemi avec des torpilles, faisant tomber le General Belgrano pendant la guerre des Malouines. Il a été construit en réponse à la menace soviétique en mer et était destiné non seulement à attaquer d'autres navires, mais aussi à effectuer des missions d'espionnage sur les mouvements de sous-marins soviétiques.

C'était l'un des HMS Conquérant&rsquos missions les plus audacieuses qui ont finalement été révélées en 2012. Quelques semaines seulement après le naufrage du General Belgrano, le sous-marin se verra confier une mission beaucoup plus risquée et plus difficile. En août 1982, le HMS Conquérant a été envoyé à la frontière des eaux territoriales de la Russie, la navigation aussi près de la frontière était légalement autorisée. Bien que parfois le sous-marin ait pu être encore plus proche de la Russie que ce qui était autorisé.

Le HMS Conqueror avec le Jolly Rodger levé après le naufrage du General Belgrano. Pinterest

Le capitaine Wreford-Brown avait été envoyé pour trouver un chalutier espion ou AGI (Army General Intelligence). Ces navires étaient connus pour être remplis d'équipements d'interception et de détection et suivaient souvent les exercices de l'OTAN ou se cachaient autour des bases navales. Le navire que le HMS Conqueror recherchait dans cette mission était encore plus qu'un simple chalutier espion, il était tiré d'une chaîne d'hydrophones de deux milles connue sous le nom de sonar à réseau remorqué. Ce sonar était le meilleur de la technologie de détection des sous-marins soviétiques et le HMS Conquérant était en mission pour le voler.

Voler un câble de deux milles de long et de trois pouces d'épaisseur, attaché à un navire et conçu pour détecter les sous-marins n'est pas aussi facile qu'il y paraît. Le HMS Conquérant était équipé de deux pinces électroniques (fournies par les Américains) afin de couper le câble. Le sous-marin devrait remonter d'en dessous de l'angle mort du réseau et se diriger vers le point de coupe qui n'était qu'à quelques mètres du remorqueur. Les caméras de télévision utilisées pour actionner les tenailles ne pourraient rien voir jusqu'à quelques centimètres de la cible car l'eau était si noire, donc le reste devait être fait avec du calcul mental.

La mission a été un succès, même si certains pensent qu'elle a eu lieu dans les eaux soviétiques à seulement trois milles de la côte. Une fois à bonne distance du HMS Conquérant a fait surface et a tiré le réseau sectionné à bord.


APERÇU

Le 17 février 1864, le H. L. Hunley est devenu le premier sous-marin de combat réussi dans l'histoire du monde avec le naufrage de l'USS Housatonique. Après avoir terminé sa mission, elle a mystérieusement disparu et est restée perdue en mer pendant plus d'un siècle. Pendant des décennies, les aventuriers ont recherché le sous-marin légendaire.

Plus d'un siècle plus tard, la National Underwater and Marine Agency (NUMA), dirigée par l'auteur à succès du New York Times Clive Cussler, a finalement trouvé le Hunley en 1995. La nouvelle de la découverte a fait le tour du monde rapidement. Un effort révolutionnaire a commencé pour récupérer le sous-marin fragile de la mer. Les Hunley Commission et Friends of the Hunley, un groupe à but non lucratif chargé de collecter des fonds pour soutenir le navire, ont mené un effort avec la marine des États-Unis qui a culminé le 8 août 2000 avec le Hunley's récupération en toute sécurité.

Elle a ensuite été livrée au Warren Lasch Conservation Center, un laboratoire de haute technologie spécialement conçu pour conserver le navire et percer le mystère de sa disparition. Les Hunley a depuis été fouillé et s'est avéré être une capsule temporelle, contenant un large éventail d'artefacts qui peuvent nous renseigner sur la vie pendant la guerre de Sécession. Le sous-marin et les centaines d'artefacts trouvés à bord font actuellement l'objet de travaux de préservation tandis que les archéologues utilisent les indices historiques qu'ils ont trouvés pour reconstituer les derniers moments de la Hunley et son équipage.

Les Hunley voyage dans le temps a été marqué par l'innovation, le courage et la tragédie. Son histoire contre toute attente a traversé les siècles et est l'un des plus grands mystères maritimes de l'histoire récente. Ce site Web suit le navire pionnier depuis sa création pendant la guerre de Sécession jusqu'aux efforts modernes entourant sa préservation et son étude.

Au fur et à mesure que davantage de sédiments étaient extraits du sous-marin, la manivelle a commencé à apparaître dans la section médiane du sous-marin. Ici, les restaurateurs Philippe de Vivies et Paul Mardikian appliquent une protection sur le vilebrequin exposé.


James A. Wicks

James A. Wicks a connu sa part de danger tout au long de sa vie et a même survécu à une célèbre bataille maritime pendant la guerre de Sécession, alors qu'il était marin de l'Union.

Grâce aux informations disponibles auprès de sa famille ainsi qu'aux archives de l'Union, nous en savons beaucoup sur Wicks. Par exemple, nous savons qu'il est né en Caroline du Nord vers 1819, l'un des trois seuls membres de la Hunley équipage né dans le Sud.

Selon une analyse médico-légale, Wicks a grandi pour devenir un jeune homme robuste, mesurant près de 5 pieds 10 pouces et était un gros consommateur de tabac. En 1850, au début de la trentaine, Wicks s'enrôla dans la marine des États-Unis et, pendant plus d'une décennie, servit d'abord comme matelot, puis comme quartier-maître. Mais sa vie allait bientôt se compliquer.

La même année, il rejoint la Marine, en 1850, alors qu'il est stationné à Brooklyn, N.Y., le jeune marin s'est marié et, au cours des années qui ont suivi, est devenu le père de quatre filles. Au début de la guerre civile, sa femme et ses enfants vivaient à Fernandina, en Floride. Pendant ce temps, Wicks a été appelé au service dans une guerre contre sa région natale, où vivait sa famille. Nous pouvons seulement supposer que cela a créé pour Wicks un sentiment de loyauté conflictuelle.

En tant que marin dans la marine des États-Unis, Wicks a d'abord servi sur l'USS Brasiliera et plus tard l'USS Congrès. Son travail le maintenait en mer la plupart du temps.

Lorsque la guerre a commencé, Wicks a peut-être voulu se rapprocher de sa famille et il a peut-être voulu se battre aux côtés de sa patrie. Les circonstances, cependant, ont rendu littéralement difficile pour lui de quitter le navire. En mars 1862, il aurait sa chance.

En servant à bord de l'USS Congrès, Wicks a été témoin du célèbre assaut du CSS à toute épreuve Virginie (anciennement connu sous le nom de Mérimac) à la bataille de Hampton Rhodes dans les eaux au large de New Port News, en Virginie. Les Virginie a coulé l'USS Cumberland et paralysé le Congrès. Le lendemain, le cuirassé confédéré s'est engagé dans sa célèbre bataille avec l'USS Surveiller.

Lorsque le navire de Wick a été détruit au large des côtes d'un État du Sud, il a eu la possibilité d'entrer en Virginie et de passer de l'autre côté des lignes de bataille. C'est ce qu'il a fait, le 7 avril 1862. À Richmond, en Virginie, Wicks s'est enrôlé dans la marine confédérée et a été classé comme matelot.

Combattant maintenant au nom de la Confédération, la première affectation de Wick était au CSS Chef indien. Avec un bon service, au fil du temps, il a été promu maître de Manœuvre, un assistant de l'officier qui contrôle le travail des autres marins.

Quand Dixon, le Hunley's commandant, rassemblait son équipage de volontaires pour le dangereux voyage du sous-marin expérimental, Wicks était l'un des cinq membres d'équipage choisis parmi le chef indien.

Cependant, même avant la Hunley mission a été lancée, Wicks a été appelé à servir dans une autre mission audacieuse. Au début de 1864, il prit un bref congé de son Hunley devoirs de participer à un raid à l'extérieur de New Bern, en Caroline du Nord. Le raid de nuit, mené par un petit groupe de confédérés, a conduit à la destruction du navire de l'Union Underwriter. Après avoir terminé cette mission, le 5 février 1864, Wicks a été renvoyé à Charleston et doit être arrivé quelques jours seulement avant le Hunley dernier voyage.

Sa mission était d'animer le Hunley's sixième position de la manivelle. Les responsabilités de Wicks comprenaient l'utilisation de la manivelle et, en cas d'urgence, son travail consistait à libérer le bloc de quille arrière.

Maria Jacobsen, archéologue principale sur le Hunley Le projet a déclaré : « Au cours de l'excavation, nous avons trouvé un mécanisme de libération de la quille sous la station occupée par Wicks. » De plus, si quelque chose devait arriver à Ridgaway, le commandant en second, Wicks aurait repris ses fonctions. Les restes de Wicks ont été retrouvés associés à sept boutons de la marine américaine, ce qui correspond à son service militaire.

Linda Abrams, une généalogiste médico-légale qui fait des recherches sur le Hunley l'équipage, a déclaré: «Les parents survivants de Wicks et son service dans la marine américaine m'ont permis d'en apprendre beaucoup sur l'apparence de cet homme. Selon les archives, il avait les cheveux châtain clair, les yeux bleus et un teint fleuri. »

Deux des filles de Wicks ont eu des enfants. Les descendants de sa fille aînée étaient à Charleston, en Caroline du Sud, le 17 avril pour l'enterrement de leur ancêtre, James A. Wicks, un homme extraordinairement courageux et un véritable pionnier de l'histoire maritime.


Mission à sens unique du H. L. Hunley

Le soleil s'était couché au-delà du marais, au-delà de Charleston, et l'île était calme. L'homme vérifia sa montre de poche en or, nota qu'il était bien plus de 18h00 et la remit dans sa veste. La marée avait tourné, et les derniers restes de gris s'estompaient du ciel. Il n'y avait aucun nuage à proprement parler, le vent s'était éteint et l'eau était aussi calme qu'il l'avait vue depuis près d'un mois. La lune montante trahirait peut-être quelque peu leur furtivité, mais c'était une chance qu'il devrait saisir. Cette nuit du 17 février 1864 était aussi proche de la perfection qu'il pouvait légitimement s'y attendre.

Il jeta un coup d'œil à la mer, chercha la faible lueur des feux de pont d'un navire et finit par la trouver. Plus tôt dans la journée, il avait obtenu un cap de sa boussole et était heureux de voir qu'il n'avait pas changé. Dans quelques heures, le sloop à vis de l'Union Housatonique ne garderait plus l'entrée du port de Charleston.

L'homme, le lieutenant George Dixon, ne pouvait plus attendre. Charleston étouffait sous l'escadron de blocage de l'Atlantique Sud, Fort Sumter avait été bombardé en un tas de décombres et l'armée confédérée était à bout de patience. La guerre avait fait des ravages dans la ville. Pour survivre, Charleston avait besoin de quelque chose pour restaurer sa foi.

L'arme secrète de Dixon était le H. L. Hunley, un sous-marin de 40 pieds à propulsion manuelle amarré au quai de Battery Marshall sur l'île de Sullivan. Et en vérité, elle n'était plus vraiment un secret. Au cours des six derniers mois, le sous-marin avait dominé les potins de Charleston. Elle était arrivée en août avec la promesse qu'enfin le blocus serait rompu. Mais après un peu plus d'une semaine, l'armée confédérée s'empara de l'engin et le coula rapidement. Cinq hommes sont morts.

Dixon est venu à Charleston après ça. Horace Hunley, l'homonyme du sous-marin, avait convaincu le général P. G. T. Beauregard, commandant du département de la Caroline du Sud, de la Géorgie et de la Floride, de rendre le Hunley à lui. Avec un simple télégramme, Hunley a réuni toute une équipe de bénévoles de Mobile, en Alabama. Il a été assez sage pour mettre Dixon aux commandes. L'ancien ingénieur fluvial, membre du 21e régiment d'infanterie de l'Alabama, avait aidé à construire le torpilleur et l'avait mieux compris que quiconque. Alors qu'il se remettait d'une blessure grave, Dixon travaillait dans l'atelier d'usinage Park and Lyons à Mobile lorsque le Hunley et l'un de ses prédécesseurs y étaient en construction. Le lieutenant avait été abattu à Shiloh en avril 1862. La balle destinée à sa cuisse a touché une pièce d'or de 20 $ dans sa poche, la déformant et mutilant sa jambe. Mais la pièce lui a sauvé la vie.

Dixon a non seulement gagné une boiterie prononcée, mais aussi un porte-bonheur. Il fit graver sur la pièce la date de la bataille et l'inscription « Mon gilet de sauvetage ». Maintenant, il portait partout avec lui le rappel de sa chance incroyable. Il espérait que la bonne fortune durerait un peu plus longtemps, plus qu'elle n'en avait eu pour Hunley.

En octobre, Horace Hunley avait tenté de piloter le sous-marin en l'absence de Dixon. Avec une foule regardant la manifestation depuis la terre ferme, il a coulé le sous-marin dans le port de Charleston, se tuant ainsi que sept autres personnes. Le nombre de morts du sous-marin était de 13, aucun d'entre eux n'était des marins de l'Union. Après cela, il avait fallu un mois à Dixon pour convaincre Beauregard de le laisser réessayer.

À ce moment-là, beaucoup avaient rejeté le sous-marin comme une autre expérience ratée, une autre cause perdue. Dixon allait changer cette perception cette nuit-là. Les Hunley naviguerait dans cinq minutes.

Premiers efforts

L'ère des sous-marins est arrivée il y a 150 ans, principalement à cause d'un rêveur ambitieux, de deux ans de recherche et développement et d'une guerre. Les hommes avaient construit des embarcations sous-marines avant la guerre de Sécession, mais ces sous-marins n'ont jamais atteint l'objectif pour lequel ils ont été construits : ils n'ont jamais coulé un navire ennemi au combat. Les HunleyL'exploit était si en avance sur son temps qu'il ne serait pas répété avant un demi-siècle.

Horace Lawson Hunley, le rêveur, a réussi à presque tous les niveaux. Il était avocat, ancien législateur de l'État, chef adjoint des douanes de la Nouvelle-Orléans et ami avec certains des hommes les plus influents de la ville. Hunley avait gagné une somme d'argent modeste, suffisamment pour posséder une petite plantation et quelques esclaves. À la fin de 1861, il décide d'élargir son portefeuille d'activités.

Il a peut-être eu l'idée de construire un sous-marin à l'été 1861. Le révérend Franklin Smith, chimiste et inventeur, avait envoyé une lettre aux journaux du Sud, exhortant les hommes d'affaires à investir dans l'idée de la « guerre sous-marine ». Smith a écrit que "Le nouveau navire doit être en forme de cigare pour la vitesse - en tôle de fer, assemblé sans têtes de rivets externes d'environ trente pieds de long, avec une section centrale d'environ 4 x 3 pieds - entraînée par une hélice en spirale."

Plus tard, beaucoup supposeraient que le patriotisme a conduit Hunley. En vérité, il pensait que la guerre était stupide mais soupçonnait qu'elle pouvait être bonne pour les affaires. Le gouvernement confédéré et de riches hommes d'affaires offraient des récompenses allant jusqu'à 50 000 $, l'équivalent au XIXe siècle de 1,3 million de dollars aujourd'hui, à quiconque coulait un navire de guerre de l'Union. Mais il y avait plus que de l'argent. Hunley voulait faire partie de quelque chose de plus grand, il rêvait d'être un grand homme. Il portait dans sa poche un cahier, un registre dans lequel il écrivait des idées grandioses pour marquer ce monde. Finalement, Hunley a rejeté tous ces rêves et a adopté celui de Smith.

À l'automne 1861, Hunley, avec le soutien financier de plusieurs amis, engagea l'ingénieur de la Nouvelle-Orléans James McClintock pour construire son sous-marin. Il aurait difficilement pu trouver un meilleur partenaire. Originaire de Cincinnati, McClintock avait été l'un des plus jeunes capitaines de bateaux à vapeur sur le Mississippi avant de s'installer pour ouvrir un atelier d'usinage juste à l'extérieur du quartier français. À 32 ans, il était considéré comme un prodige de l'ingénierie. McClintock avait récemment été engagé pour fabriquer des balles pour l'armée confédérée, principalement parce qu'il avait construit une machine qui pouvait produire des milliers de balles minié par heure.

McClintock a conçu et construit son sous-marin cet hiver-là, et il s'est apparemment inspiré exactement de la lettre de Smith. Le bateau, qui a été baptisé le Pionnier, mesurait 35 pieds de long et était presque entièrement rond, soit quatre pieds de large et quatre pieds de haut. Elle avait une seule trappe et deux ailerons courts et trapus que le pilote pouvait ajuster pour plonger ou faire surface. Ses extrémités effilées servaient de ballasts pour absorber et expulser l'eau nécessaire à la submersion et à la surface. Deux hommes ont tourné une manivelle pour alimenter l'hélice du sous-marin, tandis qu'un troisième se tenait debout, la tête dans l'écoutille, et dirigeait.

Les Pionnier a été lancé en mars 1862, à l'époque où le Monitor combattait le CSS Virginie à l'arrêt à Hampton Roads. Le sous-marin s'est avéré fragile, lent et fuyant, mais elle a fonctionné. Les Pionnier est finalement devenu le seul sous-marin à recevoir une lettre de marque - une licence de corsaire, essentiellement - pendant la guerre civile. Mais elle ne verrait jamais le combat.

En avril 1862, les forces de l'Union capturent la Nouvelle-Orléans. Hunley et McClintock, craignant que leur arme secrète ne tombe entre les mains de l'ennemi, ont coulé le Pionnier et s'est échappé à Mobile. Là, le commandant du district confédéré du Golfe, le major-général Dabney H. Maury, s'est intéressé aux efforts du couple et les a présentés aux propriétaires de l'atelier d'usinage Park et Lyons. Il faudrait près d'un an pour construire leur deuxième sous-marin, le Plongeur américain.

McClintock, voulant améliorer le Pionnierconception de , des mois perdus à essayer de construire un moteur électromagnétique pour alimenter le Plongeur américain (l'ingénieur pensait que lancer manuellement l'hélice était primitif). Mais il ne pouvait pas construire un moteur assez petit pour tenir dans son bateau. Finalement, McClintock a dû abandonner et installer des manivelles. Il a fait le sous-marin seulement un pied plus long que le Pionnier mais a ajouté deux hommes au complément d'équipage, espérant que plus de main-d'œuvre rendrait ce sous-marin plus rapide que le dernier.

Les Plongeur n'a tenté qu'une seule attaque contre le West Gulf Blockading Squadron, et ce fut un désastre. Une fois le sous-marin détaché, il n'avait pas assez de puissance pour lutter contre la marée et son équipage s'est retrouvé retiré en mer. Ils n'ont jamais tenté d'engager le blocus, c'était tout ce qu'ils pouvaient faire pour revenir au quai. Avant qu'ils ne puissent réessayer, le bateau a été submergé par le remorquage et a coulé dans la baie de Mobile.

Un navire élégant et complexe

Avec la perte du Plongeur américain, Hunley et McClintock n'avaient plus d'argent. Ils auraient été forcés d'abandonner leur rêve, sauf qu'Edgar C. Singer, un expert en torpilles du Texas, est arrivé à Mobile ce printemps-là. Singer a reconnu l'importance du projet et a trouvé à McClintock l'argent dont il avait besoin pour retourner au travail.

Au cours du printemps et du début de l'été 1863, McClintock et des ouvriers de Park et de Lyons construisirent un troisième sous-marin, beaucoup plus avancé que ses prédécesseurs. Des années plus tard, McClintock écrira que cette fois-ci, il a pris « plus de soin avec son modèle et les machines ».

Elle aurait une « forme elliptique ». La proue n'aurait qu'un pouce de large, le sous-marin s'étendant à son point le plus large dans le compartiment de l'équipage et se rétrécissant à nouveau vers la poupe. McClintock a ajouté de fines nageoires dorsales devant les écoutilles pour réduire la traînée. Il a également installé de petites palmes devant les ailes de plongée du bateau pour dévier la corde ou les algues, tout ce qui pourrait bloquer le fonctionnement des palmes. Ce n'était pas un bateau à cigares, elle ressemblait plus à un requin.

À 40 pieds, le sous-marin mesurerait quatre pieds de plus que le Plongeur. La raison, a déclaré McClintock, était que "[c]e bateau a été construit expressément pour la puissance manuelle". Si elle devait être actionnée à la main, il ajouterait simplement plus de mains. Le compartiment principal du sous-marin mesurerait près de 25 pieds de long. Avec cet espace supplémentaire, le sous-marin pourrait transporter un équipage de huit personnes. McClintock expanded their power exponentially by installing a series of reduction gears and a flywheel between the propeller and hand cranks. The crew would be able to propel the sub like a wind-up toy. This would give the men periods of rest, and perhaps even allow them to work in shifts. It would cut down on exhaustion, which he hoped would increase the submarine’s range.

McClintock also improved the plumbing in this submarine. She would include forward and aft ballast tanks, as the others had, each with its own pump. But this time he added fail-safe redundancies with a network of pipes running beneath the crew bench. With the switch of a lever, water could be pumped from one tank to the other, equalizing water distribution. The pumps also served as back-ups to one another and could siphon water from the crew compartment. This was perhaps the boat’s greatest safety feature. The sub’s buoyancy was fragile a few inches of water in the main compartment, and she would sink to the bottom.

The first draft of history would call this submarine a converted iron boiler, but that was not the case. McClintock designed a sleek, hydrodynamic, complex vessel far ahead of her time. Well into the 20th century, most boats that traveled beneath the waves followed McClintock’s vision, but he would never be recognized as the father of the modern submarine.

Les H. L. Hunley was launched in July 1863. A crew likely composed of men from the Park and Lyons machine shop tested the boat in the Mobile River for a couple of weeks. Finally, on 31 July, they invited Confederate officials to a demonstration. General Maury, Rear Admiral Franklin Buchanan, and Brigadier General James E. Slaughter gathered onshore, their attention directed to a flat barge anchored in the river.

On cue, the Hunley appeared upstream towing a floating contact mine at the end of a long line. As the sub approached the barge, she gracefully slipped beneath the water. The mine stayed on the surface and, when it made contact, there was a tremendous explosion. The barge lurched and dipped and soon began to sink. Several minutes later, the Hunley surfaced 400 yards downstream.

Confederate commanders in Mobile soon were recommending the submarine for service at Charleston. Buchanan, commander of the Naval District of the Gulf, likely orchestrated the campaign. The admiral did not trust submarine technology, but military politics also played a role. Les Hunley, although a civilian vessel, had been promoted tirelessly by the Confederate Army—and Buchanan had no control over her. To rid himself of the problem, he sent a note to the commander of naval forces in Charleston, Flag Officer John Randolph Tucker, enthusiastically recommending the Hunley.

“I am fully satisfied it can be used successfully in blowing up one or more of the enemy’s Iron Clads in your harbor,” Buchanan wrote. The admiral added a request that Tucker forward his suggestion to Beauregard at his Charleston headquarters. The general responded almost immediately. He needed the Hunley. Charleston needed the Hunley.

In less than two weeks, the submarine arrived there by train. And then, tragedy. The sub sank twice, 13 men died, and the city lost hope. By the winter of 1864, Dixon was the only man left with faith in the boat. And he would not fail.

To Sink a Blockader

It took the Hunley nearly two hours to reach the Housatonic on 17 February 1864. Running with the tide, the submarine traveled at about 4 knots. Dixon steered by compass from his vantage point low on the water, he likely could not see a ship miles away. The boat traveled on the surface, as Beauregard had asked Dixon not to dive. This was the only thing that gave the lieutenant pause. Les Hunley recently had been refit with a 20-foot spar tipped with a torpedo. Instead of diving beneath a ship and towing a contact mine into her side, the submarine would ram her prey with the torpedo. After completing the mission, Dixon would flash a blue phosphorus lamp, the signal for troops ashore to start a signal fire by which the lieutenant would steer the Hunley home.

As they sailed into the Atlantic, the grind of the crank and reduction gears became a monotonous noise that filled the compartment. The crew said little talking used oxygen, and that was a commodity they could not spare. Despite the boat’s deadly history, Dixon had found more than enough volunteers in Charleston—sailors, artillerymen, even some veterans of privateers. Throughout the winter these men trained, and those two months of practice made them the most proficient crew ever to sail the sub. In that time, the Hunley had gone out three or four times a week, sometimes getting close enough to blockaders that Dixon could hear sailors singing on deck. But they had never attacked. Conditions had never been quite right.

By 2020, Dixon could see the Housatonic less than a quarter-mile away. He knew that he should wait for the tide to turn, to make it easier to return to shore. But they were in enemy territory now to wait risked detection, and stealth was their greatest advantage. Besides, Dixon had been waiting for months. He could not wait any longer.

On board the Housatonic, there was little activity that evening. Nine sailors were milling about on deck, settling into a long shift. The watch had changed at 2000, and the men who had just arrived topsides were still adjusting to the cold. Most of the 155 sailors on board were belowdecks.

Life on board the Housatonic was about as dull as it got in the South Atlantic Blockading Squadron. The 205-foot sloop had arrived off the coast of Charleston in late September 1862 and since then had seen little action. Les Housatonic’s primary role was to stop blockade-runners trying to reach the city. On this night, the ship was at just about the northernmost post in the blockade, not exactly a key position.

The first man to notice the strange thing in the water was Robert F. Flemming, a black landsman standing watch on the ship’s cathead. Just before 2030 he saw something about 400 feet off the starboard bow, approaching from land. The object appeared to be about 22 feet long, he later recalled, with only its ends visible. Water washed over its midsection, but parts of it stood nearly two feet out of the water. Flemming alerted the officer of the forecastle, Acting Master’s Mate Lewis A. Comthwait, who studied the object for only a second before he dismissed it as floating debris. “It’s a log,” he said.

“Queer-looking log,” Flemming replied. He noted that this “log” was not floating with the tide—it was moving across it.

Flemming called out to C. P. Slade, another black sailor on watch. By this time the object was only 300 feet from the ship and moving too fast to be drifting. Flemming told Slade there was “a torpedo coming.”

The crew of the Housatonic had heard stories of the Confederates’ alleged secret weapon. After receiving several reports from Confederate deserters, the Union squadron commander, Rear Admiral John A. Dahlgren, had issued orders the month before for ships to prepare for attacks from boats that could travel nearly or completely underwater. This intelligence was the reason the Housatonic, like all the squadron’s blockaders, anchored in relatively shallow water with her fires stoked and pressure in her boilers. The ship was ready. Flemming was ready, too, even if nobody else was.

“If no one is going to report this,” he said, loud enough for the other men on deck to hear. “I will cut the buoy adrift myself and get ready for slipping.”

When Comthwait heard Flemming’s remark, he took another look, this time using binoculars, and saw that this log had two lumps on it the size of a man’s head. Water rippled around the lumps, and he realized the object was moving under its own power. Comthwait turned and ran aft to find the officer of the deck.

By then, nearly every man on watch had spotted the Hunley, including Acting Master John Crosby, who alerted Captain Charles Pickering. On deck within seconds, the captain quickly called out orders—“Slip the anchor chain and fire up the engine”—and got his first look at the fish boat.

“It was shaped like a large whale boat, about two feet, more or less, under the water,” Pickering later recalled. “Its position was at right angles to the ship, bows on, and the bows within two or three feet of the ship’s side, about abreast of the mizzen mast, and I supposed it was then finding the torpedo on.”

Pickering ordered his men to “go astern faster,” raised his double-barrelled shotgun, and fired two loads of buckshot at the strange boat. Several of the crew joined him. They shot at her for more than a minute with small arms the sub was too close to train cannon on her. Some of the men aimed at faint lights on her top that appeared to glow, candlelight filtering through the sub’s deadlights. The gunfire did no damage to the dark craft so far as they could tell.

And then, an explosion. Crosby would later say it “sounded like a collision with another vessel.” There was no smoke, no flame, no sharp report, no column of water thrown into the air—simply a noticeable pressure, and then the Housatonic blew up.

The men on deck were still firing on the Hunley when the explosion knocked them off their feet. The ship lurched violently to port, recoiling from the blow. Deck planks were blown nearly as high as the ship’s mizzenmast. One sailor saw furniture floating out of a ten-foot hole in the side of the ship.

Les Housatonic was going down fast. But because the sloop had been anchored in such shallow water, she did not have far to go. When her keel hit bottom, about 25 feet down, most of the ship’s rigging still stood high above the waterline. Sailors climbed into the lines to await rescue. Pickering, who had been blown off his feet, told Crosby to take a lifeboat and pull for the nearby sloop Canandaigua for help.

While they awaited rescue, Robert Flemming, the man who had first spotted the Hunley, was among the sailors clinging to the ship’s rigging. After about 45 minutes he spotted the Canandaigua in the distance, some 800 feet away, making good time toward them. And then he saw something else. Later, Flemming would simply say, “I saw a blue light on the water just ahead of the Canandaigua, and on the starboard quarters of the Housatonic. " For more than a century, men would speculate that Flemming, the first Union sailor to see the H. L. Hunley, was also the last man to see her for more than a century.

The Mysterious Aftermath

It would be days before Charleston realized the Hunley was missing, and about a week before Confederate officials learned that the torpedo boat had actually sunk a blockade ship. By then, the surviving crew of the Housatonic were preparing for an inquiry that would eventually conclude there was nothing they could have done to avert the loss of their ship.

But what happened to the Hunley? Was she struck by the Canandaugua, left rudderless and adrift? Did the concussion of the explosion knock the crew unconscious or, worse, kill them? Did one of the sailors on the Housatonic crew shoot out a port in the forward conning tower, allowing the sub to fill with water and sink? Or did Dixon simply set the sub down on the bottom to await the turning tide, and there the crew ran out of air? There are dozens of theories, and conflicting clues. The answer may never be known.

For a while, the Confederates maintained a ruse that the Hunley had returned to port, suggesting she still lurked among the South Atlantic Blockading Squadron. But Dixon and the world’s first attack submarine were on eternal patrol and would not surface again for more than 130 years.

This article is adapted from a forthcoming book on the H. L. Hunley’s history and Clive Cussler’s 15-year search for the submarine. It was pieced together using letters, official Confederate documents, and first-person accounts. A letter from George E. Dixon to his friend Henry Willey dated 31 January 1864 (a copy of which is held by the Friends of the Hunley, www.hunley.org) provides many details, as does a letter Dixon wrote to Captain John Cothran of the 21st Alabama on 5 February 1864. William Alexander, a Mobile engineer who helped build the submarine and served in the final crew until two weeks before her famous mission, told various versions of the Hunley tale in a series of articles published around the turn of the century, beginning with “The True Story of the Confederate Submarine Boats” (New Orleans Picayune, 29 June 1902). Alexander’s accounts provide most of the meat to a story that is largely cryptic in official military and naval records. The rest of the account comes from the Official Records of the Union and Confederate Navies in the War of Rebellion, particularly Series 1, Volume 15. The National Archives also holds many Hunley-related documents, not the least of which are records of the official naval court of inquiry into the sinking of the Housatonic. Several letters of Horace Lawson Hunley survive in the Archives and are most accessible in Ruth H. Duncan’s book The Captain and Submarine CSS H. L. Hunley (Memphis: Toof, 1965).

Solving the Enduring Hunley Mystery

For 150 years, no one has been able to answer the single most important question about the H. L. Hunley: Why did she sink?

Since the submarine was recovered from the Atlantic floor in 2000, scientists have found dozens of tantalizing, sometimes conflicting clues about what happened to the boat following her attack on the Housatonic. But there’s been no smoking gun, no single piece of evidence that could solve the lingering mystery of what happened in the Hunley’s final moments.

But that could soon change. This spring scientists will embark on two separate projects that should give new insights into the submarine’s last hours. One is a simulation of her February 1864 battle using new information found by the Hunley’s conservators. The other is the beginning of the final phase in the sub’s conservation and restoration.

In March the Hunley will be submerged in a tank of caustic chemicals that will slowly extract the salt that seeped into her iron hull over the 136 years she was in the sea. After three months in this soak, scientists will begin the six-month job of deconcretion. A thick layer of sand and shell built up on the sub’s hull during her time buried beneath the ocean floor. Scientists have left this hard shell—a concrete-like substance called concretion—on the sub to protect her hull and minimize its deterioration. That decision helped to stabilize the boat while her interior was excavated, but the trade-off has been that the Hunley’s hull has never been examined. Now archaeologists will finally have the chance to see if there is damage that might shed light on her sinking.

Scientists believe a few months in the chemical soak will loosen the concretion enough to remove it, but the process could take far longer. All of the buildup must be removed before the conservation process can proceed. After that, it’s expected the Hunley will have to soak three or four more years before she’ll be ready for display in a museum.

As conservators scrape the hull, archaeologists at Clemson University’s Warren Lasch Conservation Center are planning the simulation of the Hunley’s battle with the Housatonic. In the past year, new clues have emerged that change the story dramatically.

Conservators working to preserve the submarine’s 20-foot spar discovered remnants of the Hunley’s torpedo still attached to its end. Most historical accounts suggest the Hunley speared a barbed torpedo into the ship’s hull and then backed away. The torpedo was then detonated with a line from the explosive that pulled taut when the sub was a safe distance away. But when scientists found copper sheeting—the skin of the torpedo—still bolted to the spar, it suggested a very different scenario. It now appears the Hunley used its spar like some other Civil War vessels, by simply ramming an enemy ship with a torpedo that blew up on contact.

And that means the Hunley was only 20 feet away from the blast that sank the Housatonic. “We want to see what we can learn from that about how it might have impacted the submarine as well as the crew,” said Stéphanie Cretté, director of the Warren Lasch Conservation Center.

The results of the simulation will be compared to the submarine and the data collected on the remains of the crew, which were buried in 2004. Forensic tests have revealed much about the men who served in the Hunley—some of them had bad backs, for instance, others had suffered broken bones—but there was nothing that proved they suffered any sort of trauma the night of the attack.

The work planned for the Hunley this year could be the most revealing since the initial excavation of the submarine in 2001. The sub, which was discovered in 1995 by best-selling author Clive Cussler’s National Underwater and Marine Agency, was raised by South Carolina’s state Hunley Commission and the non-profit Friends of the Hunley on 8 August 2000. Since then, she has resided in North Charleston at the Warren Lasch Conservation Center, named for the Friends’ first chairman.

During the initial excavation, which lasted four months, scientists discovered hundreds of artifacts—including Lieutenant George Dixon’s gold coin. Everything found inside the submarine was mapped on a three-dimensional grid so that each detail of the archaeology would be preserved.

So far, many of those discoveries have proven contradictory. The sub was filled with mud and sand, but it remains unclear when the hull was breached. There is evidence that no sand penetrated the boat for at least six months after the attack. Also, there were stalactites on the sub’s ceiling, which means that at least part of the interior was dry for a long time. Still, the submarine could have been partially filled with water soon after she sank, as some evidence indicates.

Cussler believes the reason the Hunley sank may lie with the shroud around the submarine’s propeller. Half the shroud is missing, but the half that remains has a couple of distinctive triangular cuts in it that look a lot like propeller strikes. Cussler points out that the last reported sighting of the submarine, by Housatonic crewman Robert Flemming, put her directly in the path of the screw sloop Canandaigua. Cussler believes the ship could have hit the Hunley, severing her rudder and knocking the sub off an even keel. The rudder was found near the boat, but not attached to her.

If there are clues that can dispel or support theories about her mission, chances are they will be found later this year. And then, finally, scientists may have the answer to that nagging question: Why did the Hunley sink?


Les Squalus was diesel-electric submarine that was commission on March 1, 1939. It was a 310 feet and displaced 2,350 tons when submerged. Just a few weeks after it was commissioned the Squalus would capture the attention of nearly every American, causing newspapers to run extra editions to provide updates. On March 23, 1939, the Squalus sank off the coast of New Hampshire. C'était le le chabot who saw the marker buoy and was able to make contact in order to confirm there were survivors on board, however they were already suffering from the chlorine gas that was leaking from the battery compartment.

Les Squalus had 56 sailors and three civilians on board when it dived on March 23. The air induction valve failed and water poured into the aft engine room. The submarine sank down 240 feet to the bottom. The aft section flooded and killed 24 sailors and 2 civilians. In the forward compartment 32 crew members and one civilian sent up the marker buoy and red smoke bombs to alert those on the surface of their plight.

The communication did not last long as the cable parted. Les le chabot stayed by its sister sub and the following morning the USS Falcon arrived. The rescue ship lowered the Momsen-McCann rescue chamber immediately. The chamber was little more than a modified diving bell manned by deep-sea divers but it managed to reach the Squalus and the crew. In three agonizingly slow trips 26 men were brought to the surface.

With seven men still trapped the cables of the rescue chamber became tangled and delayed dive. But in the pitch-black hours just before midnight a fourth trip rescued the final seven men after 39 hours of being trapped. In one more desperate dive the aft compartment was searched to verify that there were no survivors. Several weeks later a massive effort brought the Squalus to the surface and then it was towed to Portsmouth. There an investigation was conducted on the engine room compartments and the submarine was decommissioned on November 15, 1939.


Hunley’s Harrowing Mission

The USS Housatonic sank quickly after Hunley’s crew detonated a 135-pound torpedo embedded in the vaunted warship’s stern, as depicted in this modern painting by marine artist Dan Dowdey.

(Daniel Dowdey/Copyright © Friends of the Hunley®)

Eight committed crewmen crowded into the Confederacy’s revolutionary submersible for its first operation, it would also be its last.

E yes strained hard, the chilly winter air and cold Atlantic breeze inducing a watery squint. These eyes were accustomed to looking out. A sailor on a cathead was staring at the water, and so was Acting Master J.K. Crosby. Both were on the deck of the USS Housatonic—a state-of-the-art steam-powered sloop boasting 12 guns and 300 crewmen, the pride of the U.S. Navy. The ship was part of a fleet whose purpose was to blockade Charleston Harbor, in South Carolina, to keep Confederates from leaving and help from arriving. This nautical siege—part of the larger naval blockade of the South called Anaconda—was far from perfect, but it had done its main job: to constrict the Confederacy. Any effort to break the blockade had to be thwarted, and for that reason, Crosby’s and the sailor’s eyes scanned the water that cold night of February 17, 1864, with focused determination.

What Crosby was struggling to identify was a piece of Confederate technology that was about to make history: the H.L. Hunley submarine. Inside, eight men were crammed into what amounted to a repurposed boiler (strengthened with a skeletal frame) made of iron three-eighths of an inch thick, in a space 48 inches high, 42 inches wide, and 40 feet long.

Such extreme confinement would have been alien even to a sailor like Crosby, who was more accustomed to close quarters than were many soldiers on land. Being inside the Hunley was an experience quite unlike anything else endured by other combatants before or during the Civil War. It was born of necessity and creativity. Breaking Anaconda meant pushing men to the limits of endurance.

The ill-fated USS Housatonic (Naval History and Heritage Command)

In precise order they sat, on a bench about a foot wide. Before them, not quite down the center of the vessel (to allow for the bench), was a long iron bar, a crankshaft, indented at the position for each seated crewmember. Each of the seven indents was possibly wrapped with a wooden sheath, enabling the men to rotate the entire crankshaft in sync. The crankshaft, in turn, was connected to a differential gearbox, which converted human energy power into propeller power, giving the submarine locomotion under the water.

At the helm was George Dixon. Dixon was likely from the Midwest, though he enlisted in Company E of the 21st Alabama Infantry in October 1861. Injured at the Battle of Shiloh, Dixon became intimately familiar with the submarine, working first at the Park and Lyons machine shop in Mobile, Ala., during the Hunley’s construction and then accompanying the vessel to Charleston. Dixon asked Commodore John R. Tucker, commander of warships in Charleston, to provide him with some men, which he did. Seated directly behind Dixon was the youngest and shortest of the crewmembers, Arnold Becker, a recent arrival from Europe. For reasons unclear, he had joined the Confederate States Navy in October 1861. Serving on the General Polk and then on the CSS Chicora, Becker was later assigned to the CSS Indian Chief, and from that vessel, he was recruited for the Hunley. Age 20 and 5 feet, 5 inches tall, Becker was at the first crank position, muscling the propeller in circles, but he was also responsible for the air-circulation system, managing the forward pump and, critically, checking the position of the valves when the sub needed positive buoyancy.

As for the second cranker, there was surely more to his name, but we know him simply as “Lumpkin,” probably his last name. From his remains, forensic science has determined that his was a life of physical exertion—and physical abuse: He was a heavy pipe smoker with the grooves worn into his teeth to prove it. He had probably served, like Becker, on the Indian Chief before joining the Hunley crew.

Two men down from the diminutive Becker—next to Lumpkin—sat a large man, well over 6 feet. This was Frank Collins. A Virginian, Collins signed up with the Confederate Navy in 1861. Like the others, he had served on the Indian Chief. His position at third crank situated him mid-vessel. In the event of a sinking, escape through either of the boat’s two conning towers, situated forward and aft, would be unlikely.

In the equally treacherous fourth crank was Corporal C.F. Carlsen, in his early 20s, whom Dixon recruited from the German artillery. Carlsen, like the others, had naval experience, having served on the Jefferson Davis. He also saw battle at Fort Walker on Hilton Head, S.C., in November 1861. It is likely that nothing had truly prepared him for the position he found himself in on that cold February night in 1864.

Faces of Hunley

A team of leading archaeologists and forensic experts painstakingly studied the remains of Hunley’s crew and was able to complete reliable facial reconstructions of all eight. Clues found in some of the men’s teeth convinced researchers that four were European and one was a heavy pipe smoker.

(all images Copyright © Friends of the Hunley®)

A s with Lumpkin, we know the man at fifth position only by his last name, Miller (his first name might have been Augustus). And we don’t know much more than that. He might have served with Carlsen on the Jefferson Davis, and he might have been, like Becker, a recent immigrant from Europe. Either way, he had volunteered to serve on the Hunley.

About the man in the sixth crank position, James A. Wicks, we know a bit more. Wicks had served the Union Navy early in the war, aboard the USS Congress. When the Congress was destroyed by the CSS Virginia at the Battle of Hampton Roads in March 1862, Wicks swam ashore and enlisted in the Confederacy. Like other crew members, he ended up on the Indian Chief and from there volunteered for Hunley duty. He returned from a mission in New Bern, N.C., just days before the Hunley was launched to attack the Housatonic.

Another former sailor on the Indian Chief secured the last crank position, a Marylander named Joseph Ridgaway. The son of a sea captain, Ridgaway was well-versed in nautical matters, so much so that Dixon recruited him directly for the Hunley, not only having him man the seventh crank position but also making him responsible for securing the hatch and operating the flywheel and the pump.

Two of the eight men, Dixon and Ridgaway, used more than muscle. Dixon used his eyes and ears to navigate, and Ridgaway employed his eyes and fingers for stabilizing the sub by tweaking and feathering the levers controlling the ballast tanks at the vessel’s fore. And yet, like the other crewmen, they had to contort their bodies into position.

A period sketch provides a side view of the crew’s cramped working environment. (© Chronicle/Alamy)

The men ensconced in the Hunley experienced something unique, something that wouldn’t be matched for another half-century and the development of submarines and U-boats during World War I and, later, tank warfare. Intimacy meant contact with others. The men in the Hunley experienced a world more familiar to fighting in earlier ages. There were the triremes, of course, but the siege machines of both the ancient and medieval worlds offer comparisons.

Most antebellum Americans embraced an arm-stretching culture of open space. Partly, this was a product of the country’s size. News didn’t always come by word of mouth and human contact. Print and growing literacy and the intellectual forces underwriting the Enlightenment conspired to promote a more distanced, noncontact form of social interaction. Bathing, like bodily excretions, was now a private affair, and diners were not crammed on a bench. While servants in medieval Europe had often slept in the same bedroom as the master, servants in the 19th century had been relegated to a separate space, to quarters near enough for them to be summoned but removed. Touching was less necessary.

Human contact had changed and, beginning in the 18th century, the idea of private, individuated comfort began to spread from the elite downward to the middle class. By the early 19th century, ideas about comfort were understood in terms of room temperature, not body heat.

Clothing took on special meaning, since what you wore was a matter of individual choice, not a group function. It formed an outer shell against contact with the environment and with others. What people wore against their skin, in other words, said much about their station in life and their inner worth and beliefs. It also diminished the need for constant intimacy. We could be self-sustaining.

The men aboard the Hunley were practically working as a single body, their parts intertwined with the others’. Yet even in war, touching between men was prescribed and regimented. And certainly in peacetime, free white men were not really accustomed to either this intimacy or the contortions that it provided. Few occupations even began to approach the world of the submariners, and those that did were held in contempt. American observers of 19th-century English coal mines were aghast at how the mineshafts made men crawl over each other, animal-like, “with back and legs at an angle quite as acute as the pain thereby caused through underground passages that were apparently constructed for some Lilliputian race yet to be discovered.” Theirs was an unnatural world. The lack of air, the smell, the closeness of it all were a throwback to an uncivilized age, when men “naked from head to waist are at work all the time, in narrow out-of-the-way passages, where without a lamp one might consider himself as completely lost to the world in general as if imbedded in the heart of a Brazilian forest.”

Tight fit: Though ahead of its time in many ways technologically, Hunley still depended on manpower to move. The crew had to crouch inside a 4-foot-high hull and rotate a long crankshaft that turned a two-blade propeller. (© Chronicle/Alamy)

On this ship, their bodies were “stowed so close” in quarters so low that they were not permitted “the indulgence of an erect posture.” The close, cramped quarters meant the “exclusion of the fresh air.” Even in cold water, the physical exertion of the crankers likely meant that inside the “climate was too warm to admit the wearing of anything but a shirt,” so that the “skin,” especially on “the prominent parts of the shoulders, elbows, and hips,” was “rubbed” aggressively by the “friction of the ship.” Dank, cramped, and forcing skin-rubbing closeness: This was the Hunley.

But this description is not, in fact, of the Hunley. It is a description of a ship of enslaved black men, women and children.

Les Hunley’s men were where they were by choice. Their skin was never lacerated by a whip held by another. But in a world where white men resisted mightily any comparison to slaves, where race meant everything, where white Southern men fought to prove they were free and not slave, the similarity between the world of the Hunley and a slave ship seems uncanny. It was this willing proximity to the experience of slavery that reveals the depth of sacrifice these men were willing to make to pursue the Confederate cause.

Les Hunley volunteers had willingly placed themselves in the condition of slaves—in the fight to preserve slavery. Indeed, it was a wonder that P.G.T. Beauregard didn’t crew the Hunley with at least some slaves. Why not have Dixon guide and direct the boat while slaves provided the manpower to propel it through the water? We can’t say with certainty why slave labor was not used to power the Hunley, but the answer probably has something to do with the fact that slaves were expensive (their death and loss was, after all, quite likely) and also with the same logic that kept the South from using armed blacks in combat. Manning the boat, this piece of proud Confederate technology that might break the blockade, was understood as an honor befitting only white men.

And so the Confederate crankers turned and rotated the shaft as fast as their muscles would allow, in quarters so cramped their skin rubbed and chafed, in light so dim they knew each other’s presence by contact and smell rather than by sight. But such was the importance of their suicidal mission that these men were willing to endure it all. For now, they had but one object in mind: to sink a Union ship.

Les Housatonic was far too large a vessel to be redirected easily and quickly. Crosby had spotted the “something,” but it was too late: a minute after, the object beneath the ocean was alongside his ship. Hurriedly, Union sailors tried to pivot their aft guns but “were unable to bring a gun to bear upon” the object, the angle too downwardly steep, presumably. And then something hit.

Such was the importance of their suicidal mission that these men were willing to endure it all

The extent of the explosion revealed the object below the waves: Mounted to the boat’s bottom—which made it very difficult, if not impossible, to see from the surface—was a hollow iron spar jutting out 17 feet. It looked now like a gaping fish, replete with sheeny scales. This was the Singer torpedo, carrying 135 pounds of black powder. Bolted to the spar, the copper-clad torpedo was, through the sheer momentum of Hunley, to be plunged deep into the warship’s guts and activated by a trigger fingered by Dixon.

In some ways, the torpedo had a medieval quality to it, looking not unlike a knight’s lance used in jousting. But this spar was a powerful piece of 19th-century stealth technology. Its invisibility was by design. The alternative—a torpedo dragged behind the sub and designed to hit an object when the sub dove—was far more obvious to lookouts and vigilant eyes. And it was a target easily shot at. Dixon, following trials of both torpedo designs, elected for the spar because it had the redoubtable virtue of being below the waterline and very hard to see.

Like a clenched fist at the end of a stiff arm, the torpedo was also a technology of touch. It had to be. Unlike warfare above the sea and on land, where shells could be lobbed greater distances anonymously, this underwater technology was less distanced. It required men to plant it, even in this prosthetic manner. This was maritime hand-to-hand combat. The torpedo rammed hard into the ship’s magazine, just as Crosby feared. Then…nothing. The device seems to have pierced the hull, but there was, perhaps for a minute, no immediate explosion. And then a veritable eruption. Les Housatonic plunged, sinking stern first. Some sailors were stunned by the concussion others flung themselves on the rigging, clinging for dear life. It had been all of three minutes from the sighting of “the something” to detonation.

T he Hunley sank the Housatonic between 8:45 and 9 p.m. Within the hour, the Union ship was swallowed by the cold waters of the bay, five of its crew missing, presumed drowned the rest, 21 officers and 129 men, some injured by the explosion, were rescued by the USS Canandaigua. The effect was profound, the loss of the ship causing “great consternation in the fleet.” All wooden vessels were “ordered to keep up steam and go out to sea every night, not being allowed to anchor inside” the harbor. For the Confederacy, this was “the glorious success of our little torpedo boat,” which “raised the hopes of our people.”

One source at the U.S. Navy thought “undoubtedly” that the Hunley “sank at the time of the concussion, with all hands.” Whether or not that was the case, we do know that no one on the sub survived.

‘An Intimidating Task’: Underwater for 136 years, Hunley was clad in a hard layer of sand, shell and sediment when it was lifted from the bottom of Charleston Harbor on August 8, 2000. In recent months, Clemson University conservators have successfully removed most of that crust and, as one said, shed “new light on our understanding of the submarine.” (Copyright © Friends of the Hunley®)

Ironies haunted the crew of the Hunley, even in death. It was, after all, a man by the name of J.H. Tomb, an engineer with the Confederate Navy, who believed the vessel was “a veritable coffin.” Tomb believed that there was only one relatively safe way for the Hunley to sink a ship, and that was to forgo invisibility. A spar torpedo was an effective weapon only when the boat was at the surface. “Should she attempt to use a torpedo as Lieutenant Dixon intended, by submerging the boat and striking from below, the level of the torpedo would be above his own boat, and as she had little buoyancy and no power, the chances were the suction caused by the water passing into the sinking ship would prevent her rising to the surface, besides the possibility of his own boat being disabled.” Tomb had told Dixon this before Dixon had launched his daring raid on the Housatonic he had insisted that it was dangerous. None of this was news to Dixon. He and Tomb had even witnessed the Hunley sink on a previous dive, killing its entire crew. It was a pitiless boat.

That warning was too late now. As the submarine sank, the men—assuming they were still conscious and not knocked out by the explosion—must have known they were probably doomed. Agonizingly, they might well have known even as the sub sank. In January, before the Hunley went on its nocturnal mission, the men had deliberately let the sub sink to the ocean floor to see how long they could go without fresh infusions of air. Dixon had estimated the crew could last half an hour. It turned out they got stuck and barely escaped with their lives—two and a half hours later.

Now, time was not on their side, and the sub sank ever deeper. There was something both serene and cruel in the way the men of the Hunley faced their final moments. Decades later, their bodies were not found clumped together each man was at his station. There had been no apparent efforts to hold hands or cling to one another. Perhaps the concussion from the explosion had knocked them out. We simply don’t know. There seems to have been no scrambling, no desperate lurch for escape, no clambering over one another, no bruising, no ripping. We know that the seven men on the Hunley who died earlier were “found in a bunch near the manhole” when the boat was brought to the surface following a failed trial run. But not the crew of the Hunley on this fateful night.

Even though they were in excruciating proximity, each man died alone at his station.

Had the men survived, they might in their excitement at the success of their mission have forgotten all the aching, stooping and skin-rubbing, and told tales of victory in the comfort of warm homes. Instead, the sub sank, dragging its already entombed crewmen to a sarcophageal grave. There they sat, at station: the dandy captain, Mr. Dixon the anonymous Mr. Lumpkin, pipe smoker the diminutive 20-year-old immigrant, Mr. Becker, dwarfed by the man from Virginia near him, Mr. Collins Mr. Carlsen, whom Dixon had recruited from the German artillery the man known only as Mr. Miller the erstwhile Union sailor, Mr. Wicks and the sailor responsible for securing the hatch, the Marylander, Mr. Ridgaway.

They remained at the bottom of the ocean until their remains, and the Hunley, were raised and brought
to Charleston’s shore in 2000. Then, for the first time in 136 years, these men—waterlogged skeletons—were touched by human hands.


The HMS Venturer sinking the U-864 on February 9, 1945 remains to this day the only intentional sinking of a submarine by another submarine when both were at periscope depth. The U-864 was a U-boat designed by the Germans for ocean-going voyages that were long a long way from home ports. In February of 1945 the submarine was a on a mission code-named Operation Caesar to give high sensitive technology to the Empire of Japan. The technology included jet engines, missile guidance systems and 65 tons of mercury.

The British had learned about Operation Caesar due to their ability to crack the Enigma code. The British wanted to stop the Germans from giving the Japanese anything that might prolong the war and therefore wanted to stop the U-864. The Royal Navy submarine command dispatched the HMS Venturer to destroy the U-864 before it was able to deliver its cargo to Japan. At the time, Lieutenant Jimmy Landers was in control of the Venturer and was given little more than the estimated whereabouts of the U-864 and the orders to bring down the sub.

Landers decided to turn off the sub&rsquos ASDIC in order to prevent the ping from being overheard by the U-864. The submarine relied on its hydrophone to pinpoint where the U-864 was. The plan was successful as the Venturer&rsquos hydrophone operator was able to hear the diesel engines of the U-boat as it passed the Venturer&rsquos location. The Germans did not have sonar at the time and their hydrophone was unable to hear the electric motors of the Venturer over the sound of its own diesel engines.

The crew of the Venturer knew that their target was close but after tracking the U-boat for several hours it became clear that it was not going to surface. Never before had a firing solution been computed in four dimensions &ndash time, distance, bearing and target depth, despite it being possible. The crew of the HMS Venturer était à court de batterie et savaient qu'ils devaient faire une tentative. Ils ont fait les calculs et émis des hypothèses sur les manœuvres défensives du sous-marin et ont tiré toutes les torpilles à partir de quatre tubes d'étrave. La quatrième torpille a frappé la cible, perforant la coque pressurisée et faisant instantanément imploser le sous-marin.


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