Consolidated B-24 Liberator sur Salamaua, Nouvelle-Guinée

Consolidated B-24 Liberator sur Salamaua, Nouvelle-Guinée


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Consolidated B-24 Liberator sur Salamaua, Nouvelle-Guinée

Une photo d'un Consolidated B-24 Liberator au-dessus de Salamaua, en Nouvelle-Guinée, prise juste avant que la ville ne soit capturée par les troupes australiennes


Opérateurs militaires Modifier

Australie Modifier

En raison du grand nombre d'avions Liberator disponibles en 1943, il a été décidé que la Royal Australian Air Force (RAAF) devrait former jusqu'à sept escadrons de bombardiers lourds Liberator. Cela permettrait également aux groupes de bombardement de l'USAAF de se déplacer d'Australie vers d'autres régions. Comme les escadrons de la RAAF nos 21, 23 et 24 équipés de bombardiers en piqué Vultee Vengeance venaient de rentrer de Nouvelle-Guinée, il a été décidé qu'ils devraient être les premiers à être rééquipés. Les équipages de la RAAF ont été entraînés et ont volé de manière opérationnelle avec l'USAAF jusqu'à ce que les Liberators de la RAAF soient reçus en février 1944. Les neuf premiers nouveaux bombardiers ont formé l'unité d'entraînement opérationnel n° 7. [1]

Des retards de livraison imprévus signifiaient que les escadrons n'étaient pas opérationnels jusqu'en 1945, lorsqu'ils ont commencé leurs opérations à partir de sa base dans le Territoire du Nord formant la RAAF Bomber Wing No. 82. Ils ont joué un rôle très actif dans le rôle de bombardement intensif au cours des derniers mois de la guerre, en particulier dans la campagne de Bornéo. D'autres escadrons de bombardiers de la RAAF utilisaient le Liberator.

De plus, les vols Nos 200 et 201 ont piloté le Liberator sous la direction du Bureau de renseignement australien.

  • Le vol 200 était équipé de 8 B-24 et leurs opérations comprenaient le largage des forces spéciales «Z-Force» derrière les lignes ennemies.
  • 210 vol exploité 2 B-24 de Darwin dans le Territoire du Nord effectuant des contre-mesures électroniques contre les communications radar et radio japonaises.

À la fin de la guerre, la plupart des B-24 n'étaient plus nécessaires et ont été mis au rebut pour leur métal qui a ensuite été fondu pour une utilisation plus urgente. Après la guerre, les Liberators ont été remplacés en 1948 par les Avro Lincoln. Environ 287 Liberators (modèles B-24D, B-24J, B-24L et B-24M) ont finalement servi dans les escadrons de bombardiers de la RAAF. C'était le seul bombardier lourd utilisé dans le Pacifique par la RAAF et ils opéraient depuis l'Australie, Morotai (Indes orientales) et Palawan (Philippines).

Australie/Pacifique Sud-Ouest

    /Non. 466 Squadron RAAF (Une unité conjointe ou fusionnée - les sources varient a commencé à se convertir en Liberators à la mi-1945 après la capitulation de l'Allemagne, avant le transfert dans le Pacifique démantelé en octobre 1945 après la capitulation du Japon.) [2][3]

Canada Modifier

L'ARC a exploité quatre escadrons anti-sous-marins Liberator, un escadron de transport lourd et un escadron de bombardiers pendant la Seconde Guerre mondiale.

Chine Modifier

Un total de 138 B-24 Liberator ont été vendus à la Chine dans le cadre de prêt-bail en 1944-1945, mais seulement 37 B-24M avaient été effectivement reçus à la fin de la guerre. Environ 48 B-24M ont finalement été reçus et ont été utilisés dans la guerre civile chinoise.

République populaire de Chine Modifier

Deux B-24M ont été capturés pendant la guerre civile en Chine et ont fonctionné jusqu'en 1952.

Tchécoslovaquie Modifier

Allemagne Modifier

Inde Modifier

Lorsque l'Inde a obtenu son indépendance en 1947, entre 37 et 42 Liberators ont été ressuscités par HAL et ont servi dans les escadrons n°5, n°6 et n°16. [4] jusqu'à leur retraite en 1968. C'est à l'Indian Air Force que la majorité des B-24 restants doivent leur existence.

Une lacune majeure pour l'Indian Air Force pendant le conflit du Cachemire était le manque de bombardiers lourds. Après la Seconde Guerre mondiale, la RAF avait été forcée de se débarrasser d'un certain nombre de Consolidated B-24 Liberator en Inde qu'elle avait reçus des États-Unis en vertu de l'accord de prêt-bail. Ces Liberators ont été envoyés à Kanpur, où ils ont été endommagés par le personnel de la RAF de diverses manières, les rendant inutilisables. Cependant, la RIAF, qui avait compté pendant des années sur des opérations de sauvetage et de réparation pour maintenir ses escadrons manquant d'équipement, a pu réparer les Liberator. Quelque 42 Liberators ont été rendus aptes à voler en utilisant des pièces de rechange cannibalisées d'autres Liberators. L'IAF est devenue la dernière force aérienne au monde à piloter le Liberator. Le Royal Air Museum a demandé et reçu un avion B-24 Liberator pour l'exposer dans son musée, qui a volé en 1974 de l'Inde au Royaume-Uni. Il est toujours exposé.

Italie Modifier

  • Un seul B-24D de l'USAAF (série 41-23659) a été capturé par la Regia Aeronautica après son atterrissage à Pachino, en Sicile en février 1943. Après évaluation au centre d'essai italien de Guidonia, il a été livré au centre d'essai de la Luftwaffe à Rechlin en juin.

Nicaragua Modifier

  • Deux anciens B-24D de l'USAAF étaient exploités par le FAN dans les années 1950. Plus tard vendu aux collectionneurs américains de Warbird au début des années 60.

Pays-Bas Modifier

Le 321e Escadron de la RAF a été formé à partir du personnel néerlandais du Royal Netherlands Naval Air Service pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la reddition du Japon, l'escadron passa sous le contrôle du Dutch Naval Aviation Service. Il a piloté le B-24 Liberator entre décembre 1944 et décembre 1945.

Nouvelle-Zélande Modifier

Pologne Modifier

Portugais Modifier

Six B-24 Liberator de diverses variantes ont été internés pendant la Seconde Guerre mondiale après avoir atterri au Portugal pour de nombreuses raisons. Ces six avions étaient exploités par le Aéronautique Militaire (Armée de l'Aviation Militaire).

Roumanie Modifier

Un B-24 a été capturé en grande partie intact après l'opération Tidal Wave en 1943. Il a été testé par l'Aviation royale roumaine pendant l'hiver. Deux autres B-24 ont été capturés après le raid du 5 avril 1944. Il était prévu de former un escadron en raison du grand nombre de B-24 atterrissant ou écrasés au cours de l'été 1944, mais seulement trois B-24D et un Les B-24J ont été mis en état de navigabilité avant le coup d'État du roi Michel. Le plan a été annulé après cet événement.

Union soviétique Modifier

Un seul avion a été livré via Lend-lease mais 30 autres avions ont été réparés sur 73 épaves abandonnées.

Afrique du Sud Modifier

Turquie Modifier

Onze B-24 ont effectué un atterrissage d'urgence en Turquie à la suite du bombardement de Ploesti dans le cadre de l'opération Tidal Wave. Tous ont été internés par la Turquie et cinq de ces B-24 ont été réparés et ont servi dans l'armée de l'air turque.

Royaume-Uni Modifier

La RAF a été le premier utilisateur car les premières livraisons de libérateurs B-24 à la Royal Air Force ont été effectuées au printemps 1941 et comprenaient des avions initialement destinés à la France. Ces 26 avions ont été nommés Liberator B.Mk I et étaient essentiellement des B-24A. La RAF s'est vite rendu compte que les B-24 n'étaient pas adaptés au combat au-dessus de l'Europe occidentale car ils avaient un armement défensif insuffisant et manquaient de réservoirs de carburant auto-obturants. En raison de la lourde charge utile et de la longue portée de l'avion, la RAF déçue a affecté 20 avions LB-30B aux patrouilles anti-sous-marines et 6 LB-30A aux opérations de transport à longue distance, en particulier le service de ferry de retour de l'Atlantique. En mars 1941, 200 B-24 étaient en service dans la RAF, ceux affectés au Coastal Command ont été dans de nombreux cas convertis en une version avec une portée considérablement augmentée, dans laquelle le blindage, et parfois même les tourelles, ont été retirés pour compenser l'installation de réservoirs de carburant supplémentaires. .

La version suivante de la RAF était le Liberator B.Mk II amélioré, reçu à partir de janvier 1942, et était plus proche du B-24C. Ces avions étaient équipés de réservoirs de carburant auto-obturants et de deux tourelles Boulton-Paul à quatre canons, une dans la queue et une autre en position dorsale. Certains Mk.II sont allés au Coastal Command, mais la plupart ont été acceptés sur le plan opérationnel par la RAF dans le rôle de bombardier lourd. Lorsque la situation devint dangereuse pour les intérêts britanniques, des B-24 furent affectés au Moyen-Orient en 1942 et basés dans la zone du canal de Suez. Ils sont arrivés à peu près en même temps qu'un grand convoi était organisé pour transporter des fournitures d'Alexandrie à Malte, et leur première tâche était d'aider à lui fournir une couverture aérienne. Les B-24 basés au Moyen-Orient ont prouvé leur valeur en août 1942, rejoignant les raids aériens sur le port de Tobrouk, obligeant l'armée allemande à détourner la plupart des colonnes de ravitaillement vers Benghazi. En septembre, les B-24 de l'USAAF et de la RAF ont commencé à bombarder Benghazi, marquant plusieurs coups directs sur les navires de ravitaillement.

La version britannique suivante était le Liberator B.Mk III, essentiellement un B-24D adapté. Leur armement était adapté aux normes de la RAF, composé d'une seule mitrailleuse britannique dans le nez, d'une tourelle dorsale à deux canons, de deux positions de canon à la taille et d'une tourelle de queue à quatre canons. Certains ont conservé l'armement américain, étant nommé Liberator B.Mk IIIA.

Le Liberator B.Mk V était un avion B-24D modifié pour transporter plus de carburant, réduisant son blindage mais conservant l'armement défensif du modèle Liberator B.Mk III. Les Liberator B.Mk VI étaient des B-24G/H/H avec des tourelles de queue Boulton Paul. La version B-24J a été nommée Liberator B.Mk VIII.

Le RAF Coastal Command a modifié plusieurs B-24 pour le rôle anti-sous-marin en ajoutant un projecteur sous les ailes, un radar et des roquettes air-sol. Le Coastal Command a également utilisé le Liberator Mk VI pour la reconnaissance à longue distance et le Liberator Mk VIII dans le rôle anti-sous-marin.

Six escadrons de bombardiers RAF Liberator ont également combattu en Birmanie. Le 358e Escadron n'a effectué qu'une seule mission de bombardement, devenant ensuite un escadron de « services spéciaux ». Avec trois escadrons libérateurs américains, ils formaient la Strategic Air Force du Eastern Air Command, et tous étaient basés dans l'est de l'Inde. Le chemin de fer Birmanie-Siam était l'une des principales cibles. En Europe, les B-24 n'étaient pas employés par la RAF pour le bombardement stratégique, mais certains B-24 étaient utilisés comme avions de guerre électronique. Volant devant les formations de bombardement, ces avions ont brouillé les radars des chasseurs allemands au sol et de nuit.

La RAF a également utilisé de nombreux B-24 dans le rôle de transport, en utilisant une lettre C dans le nom :

  • Liberator C.Mk IV étaient des modèles Mk VIII modifiés comme transports
  • Le Liberator C.Mk VII était la désignation du C-87 américain.
  • Liberator C.Mk IX était le nom des versions RY-3/C-87C.
  • Les modèles Liberator C.Mk VIII étaient des Mk VIII modifiés en transports.
    (post-guerre Coastal Command, Inde) (Moyen-Orient) (Moyen-Orient) (Moyen-Orient) (Coastal Command) (Coastal Command) (Moyen-Orient) (Coastal Command) (Extrême-Orient) (Transport Command, après-guerre) (Moyen-Orient ) (Moyen-Orient) (Coastal Command) (Moyen-Orient) (Moyen-Orient) (Moyen-Orient) (Moyen-Orient, Extrême-Orient) (Moyen-Orient, Extrême-Orient) (Moyen-Orient) (Coastal Command hors de Gambie) (Extrême-Orient) (Coastal Command) (Far East) (Coastal Command) (Bomber Command, 1944/45) (Coastal Command) (Far East) (Transport Command) (Coastal Command) (Far East) (Transport Command) (Far East) (Far Est) (Extrême-Orient) (Extrême-Orient) (Extrême-Orient) (Extrême-Orient) (Coastal Command) (Coastal Command) (Moyen-Orient)

États-Unis Modifier

La campagne Liberator in North Africa s'est avérée être un meilleur bombardier à longue portée que les B-17 Flying Fortresses. Avec le B-17, le B-24 s'est avéré essentiel pour la 8th Air Force américaine et ses raids de bombardement à travers l'Europe. Plus tard, les B-24 équipèrent les 9e et 15e forces aériennes en Méditerranée.

Les B-24 Liberators opérant dans le Pacifique ont prouvé la valeur de la capacité à longue portée du B-24, dépassant celle du B-17. Ne faisant pas face à la combinaison défensive allemande mortelle de défenses anti-aériennes et de chasseurs, ils ont obtenu de meilleurs résultats avec les différentes exigences qui leur étaient imposées. Contrairement à leur performance européenne, où le général Doolittle a refusé de prendre plus de B-24 en faveur de B-17 pour la 8th Air Force, ils ont aidé à rendre le contrôle des différentes îles du Pacifique aux mains des Alliés.

Plusieurs versions différentes du B-24 Liberator ont servi dans la marine américaine.


Les bombardements de la Seconde Guerre mondiale s'abattent sur la Nouvelle-Guinée et l'Allemagne

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Consolidated B-24 Liberator sur Salamaua, Nouvelle-Guinée - Histoire

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B-24, aussi appelé Libérateur, bombardier lourd à longue portée utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale par les forces aériennes américaines et britanniques. Il a été conçu par la Consolidated Aircraft Company (plus tard Consolidated-Vultee) en réponse à un besoin de l'US Army Air Force (USAAF) en janvier 1939 pour un bombardier lourd quadrimoteur. Le B-24 était propulsé par quatre moteurs radiaux refroidis par air et avait un fuselage spacieux en forme de boîte suspendu sous une aile haute, un train d'atterrissage tricycle et un assemblage de queue double. Le premier prototype vola en décembre 1939 et, au printemps 1941, les B-24 étaient livrés à la Royal Air Force britannique sur une base de paiement comptant et de transport. Les premiers modèles du B-24 manquaient de réservoirs de carburant auto-obturants et de l'armement défensif lourd jugé essentiel par l'USAAF pour un bombardier stratégique de jour. Par conséquent, ils étaient principalement utilisés pour transporter des marchandises hautement prioritaires et des VIP (le Premier ministre britannique Winston Churchill en a utilisé un comme moyen de transport personnel) et pour les patrouilles anti-sous-marines. Les B-24 anti-sous-marins, dont certains équipés de radars, ont joué un rôle majeur dans la bataille de l'Atlantique et ont contribué à combler le « fossé » médio-atlantique où les sous-marins allemands avaient auparavant opéré en toute impunité.

La première version du Liberator considérée comme digne de combat par l'USAAF était le B-24D, avec des moteurs turbocompressés et des tourelles motorisées équipées de deux mitrailleuses de 0,50 pouce (12,7 mm) sur la partie supérieure du fuselage et la queue. Les modèles suivants ont acquis un armement supplémentaire, et les modèles B-24H et J, qui ont commencé à entrer en service au début de 1944, ont ajouté des tourelles de nez et de ventre motorisées et arboraient un total de 10 mitrailleuses de 0,50 pouces. Comme le B-17 Flying Fortress, le B-24 volait en formations défensives en « boîtes », bien que les boîtes ne puissent pas être empilées aussi étroitement car le Liberator était sensiblement plus difficile à piloter en formation. Comme le B-17, il emportait le viseur Norden. Une charge normale de bombes pour les missions à haute altitude était de 5 000 livres (2 250 kg), bien qu'elle puisse contenir 3 000 livres supplémentaires (1 350 kg) dans la soute à bombes et 8 000 livres (3 600 kg) sur des supports externes sous les ailes pour les missions à courte portée. missions. Lors des missions à haute altitude, le Liberator avait une portée maximale de près de 1 600 milles (2 600 km), soit 40 % de plus que celle de son partenaire le B-17, mais il avait un plafond de service de seulement 28 000 pieds (8 500 mètres), quelque 7 000 pieds (2 100 mètres) en dessous de celui du B-17. En conséquence, le B-24 était plus exposé à l'artillerie antiaérienne allemande et la plus grande vulnérabilité du B-24 aux dommages de combat (le système de carburant qui fuyait était un problème particulier) faisait du B-17 le bombardier stratégique préféré sur le théâtre européen. Pourtant, les B-24 équipaient une division entière de bombes de la 8th Air Force et, en raison de leur plus grande portée, se sont vu attribuer certaines des cibles les plus difficiles dans les dernières étapes de la guerre en Europe.


C-87 obtient l'ATC sur la bosse

L'une des utilisations les plus importantes du C-87 était comme transport de grande capacité sur les routes dangereuses sur la bosse himalayenne de la vallée de l'Assam en Inde à Chungking, en Chine. Au début de 1943, lorsque l'Air Transport Command assuma la responsabilité du pont aérien Hump, un escadron de C-87 se déploya en Inde pour les opérations Hump. D'autres C-87 opéraient sur des routes des États-Unis à Assam, volant au moyen de la route ATC sud de Miami à Natal, au Brésil, puis en Afrique et à travers l'Asie jusqu'en Inde.

Après 1943, le Douglas C-54 entre en service dans les escadrons ATC. Bien que leur manque de performances à haute altitude ait limité leur utilisation sur certaines routes, les C-54 étaient plus faciles à piloter que les C-87 et sont devenus très populaires auprès des pilotes. Le C-54 est devenu le symbole du Commandement du transport aérien, mais ce sont les B-24 et C-87 convertis qui ont ouvert le monde.


Consolidated B-24 Liberator sur Salamaua, Nouvelle-Guinée - Histoire



























Consolidated Vultee B-24D Liberator
Bombardier lourd quadrimoteur à aile haute de la Seconde Guerre mondiale, États-Unis

Archives des photos 1

[Consolidated B-24D "Liberator - Strawberry Bitch" (AF 42-72843, c/n 2413), USAF Museum, WPAFB, Dayton, OH (Photo de John Shupek)]

[Consolidé B-24D "Liberator - Sagittarius" c.2003 au EAA AirVenture Museum, Oshkosh, WI (Photo de John Shupek)]

Présentation de la série Consolidated B-24 Liberator 2

  • Série Consolidated Vultee B-24 Liberator
  • Rôle : Bombardier lourd Guerre anti-sous-marine Avion de patrouille Marinetime.
  • Constructeur : Consolidated Aircraft.
  • Premier vol : 29 décembre 1939.
  • Présentation : 1941.
  • Retraité : 1968 (Indian Air Force).
  • Utilisateurs principaux : United States Army Air Forces United States Navy Role Air Force Royal Australian Air Force.
  • Production : 1940-1945.
  • Nombre construit : ≈ 18 500.
  • Coût unitaire : 297 627 $ (4,95 millions de dollars en dollars d'aujourd'hui)
  • Variantes : Consolidated PB4Y-2 Privateer Consolidated C-87 Liberator Express Consolidated Liberator I.
  • Développé en : R2Y consolidé.

Le Consolidated B-24 Liberator était un bombardier lourd américain, conçu par Consolidated Aircraft de San Diego, en Californie. Il était connu au sein de l'entreprise sous le nom de modèle 32, et certains avions de production initiale ont été définis comme modèles d'exportation désignés sous le nom de divers LB-30, dans la catégorie de conception Land Bomber.

À sa création, le B-24 était de conception moderne avec une aile Davis très efficace montée sur l'épaule et à allongement élevé. L'aile a donné au Liberator une vitesse de croisière élevée, une longue portée et la capacité de transporter une lourde charge de bombes. Les premiers Liberators de la RAF ont été les premiers avions à traverser l'océan Atlantique de façon routinière. En comparaison avec ses contemporains, le B-24 était relativement difficile à piloter et avait de mauvaises performances à basse vitesse, il avait également un plafond plus bas et était moins robuste que le Boeing B-17 Flying Fortress. Alors que les équipages avaient tendance à préférer le B-17, l'état-major général a préféré le B-24 et l'a acheté en grand nombre pour une grande variété de rôles. Avec environ 18 500 unités - dont plus de 4 600 fabriquées par Ford Motor Company - il détient des records en tant que bombardier, bombardier lourd, avion multimoteur et avion militaire américain le plus produit au monde de l'histoire.

Le B-24 a été largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a servi dans toutes les branches des forces armées américaines, ainsi que dans plusieurs forces aériennes et marines alliées, et a été utilisé sur tous les théâtres d'opérations. Avec le B-17, le B-24 était le pilier de la campagne de bombardement stratégique des États-Unis sur le théâtre d'opérations d'Europe occidentale.En raison de sa portée, il s'est avéré utile dans les opérations de bombardement dans le Pacifique, y compris le bombardement du Japon. Les libérateurs anti-sous-marins à longue portée ont joué un rôle déterminant dans la fermeture de la brèche médio-atlantique lors de la bataille de l'Atlantique. Le dérivé de transport C-87 a servi de contrepartie à plus longue portée et à plus grande capacité au Douglas C-47 Skytrain.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les percées technologiques du Boeing B-29 Superfortress et d'autres types modernes avaient dépassé les bombardiers qui ont servi depuis le début de la guerre. Le B-24 a été rapidement retiré du service américain, bien que le dérivé de patrouille maritime PB4Y-2 Privateer ait continué à servir dans la marine américaine pendant la guerre de Corée.

Design et développement 2

Spécifications initiales

Le Liberator est né d'une demande de l'US Army Air Corps (USAAC) en 1938 pour que Consolidated produise le B-17 sous licence. Après que des dirigeants de l'entreprise, dont le président Reuben Fleet, aient visité l'usine Boeing de Seattle, Washington, Consolidated a plutôt décidé de proposer un design plus moderne.

Le nouveau modèle 32 a combiné l'aile du concepteur David R. Davis, une conception de profil aérodynamique à haute efficacité créée par des moyens peu orthodoxes, avec la conception à double queue du bateau volant Consolidated Model 31, ensemble sur un nouveau fuselage. Ce nouveau fuselage a été intentionnellement conçu autour de deux soutes à bombes, chacune ayant la même taille et la même capacité que les soutes à bombes du B-17.

En janvier 1939, l'USAAC, en vertu de la spécification C-212, invita officiellement Consolidated à soumettre une étude de conception pour un bombardier avec une portée plus longue, une vitesse plus élevée et un plafond plus grand que le B-17. La spécification a été écrite de telle sorte que le modèle 32 serait automatiquement le design gagnant. Le programme a été exécuté sous le groupe parapluie, "Projet A", une exigence de l'Air Corps pour un bombardier intercontinental qui avait été conçu au milieu des années 1930. Bien que le B-24 n'ait pas atteint les objectifs du "Projet A", c'était un pas dans cette direction. Le « Projet A » a conduit au développement du Boeing B-29 et des B-32 et B-36 de Consolidated.

Le B-24 avait une aile Davis à allongement élevé montée sur l'épaule. Cette aile était très efficace permettant une vitesse relativement élevée et une longue portée. Comparé au B-17, il avait une envergure de 6 pieds plus grande, mais une zone d'aile plus basse. Cela a donné au B-24 une charge alaire supérieure de 35%. L'aile relativement épaisse contenait la promesse d'un réservoir accru tout en offrant une portance et une vitesse accrues, mais devenait désagréable à piloter lorsqu'elle était engagée dans des charges plus lourdes comme celles rencontrées à haute altitude et par mauvais temps. L'aile Davis était également plus sensible à la formation de glace que les conceptions contemporaines, provoquant des distorsions de la section aérodynamique et entraînant une perte de portance (expériences désagréables attirant des commentaires tels que « L'aile Davis ne contiendra pas assez de glace pour refroidir votre boisson ». ) L'aile était également plus sensible aux dommages que l'aile du B-17, ce qui rend l'avion moins capable d'absorber les dommages de combat.

L'aile portait quatre moteurs radiaux suralimentés montés dans des capots empruntés au PBY Catalina (sauf qu'il était de section ovale, avec des refroidisseurs d'huile montés de chaque côté du moteur), faisant tourner des hélices à pas variable à 3 pales.

L'empennage comportait deux grands stabilisateurs verticaux ovales montés aux extrémités d'un stabilisateur horizontal rectangulaire. Dès 1942, il a été reconnu que la maniabilité et la stabilité du Liberator pouvaient être améliorées en utilisant un seul aileron vertical. L'aileron simple a été testé par Ford sur le seul B-24ST et un XB-24K expérimental et s'est avéré améliorer la maniabilité. Tous les Liberator ont été produits avec des ailerons ovales jumeaux, à l'exception de huit avions B-24N de pré-production. Le B-24N était conçu comme une variante de production majeure avec une seule queue. Plus de 5 000 commandes pour cette version ont été passées en 1945 mais ont été annulées en raison de la fin de la guerre. L'aileron simple est apparu en production sur le dérivé PB4Y Privateer.

Le fuselage spacieux du B-24 (qui a valu à l'avion le surnom de "Flying Boxcar") a été construit autour de deux soutes à bombes centrales pouvant contenir jusqu'à 8 000 lb (3 600 kg) de munitions dans chaque compartiment (mais c'était rarement le cas, car cela diminuait la portée et l'altitude). Les compartiments avant et arrière de la soute à bombes étaient encore divisés longitudinalement avec une passerelle ventrale centrale de seulement neuf pouces (23 cm) de large, qui servait également de poutre de quille structurelle du fuselage. Un ensemble inhabituel de quatre panneaux de portes de soute à bombes tout en métal, de type tambour, qui fonctionnaient de manière très similaire à l'enceinte mobile d'un bureau à roulettes, rétracté dans le fuselage, créant un minimum de traînée aérodynamique pour garder vitesse élevée au-dessus de la zone cible, et a également permis d'ouvrir les soutes à bombes tandis qu'au sol, la faible garde au sol empêchait l'utilisation des portes de soute à bombes normales. Le besoin occasionnel pour les membres d'équipage de se déplacer à l'intérieur d'avant en arrière dans le fuselage du B-24 lors d'une mission sur la passerelle étroite était un inconvénient partagé avec d'autres conceptions.

Le Liberator transportait jusqu'à dix membres d'équipage. Le pilote et le copilote étaient assis côte à côte dans un cockpit bien vitré. Le navigateur et le bombardier, qui pouvaient également servir de mitrailleur de nez ou d'oreille mobile (canons montés sur les côtés du nez de l'avion), étaient assis dans le nez, face aux modèles pré-B-24H avec une "serre" bien encadrée nez avec environ deux douzaines de panneaux vitrés au total, avec deux supports à billes flexibles intégrés pour une puissance de feu défensive vers l'avant à l'aide de mitrailleuses Browning M1919 de calibre .30 (7,62 mm). Les versions ultérieures étaient équipées d'une tourelle de nez de mitrailleuse M2 Browning de calibre 0,50 (12,7 mm) motorisée. La tourelle supérieure, lorsqu'elle était installée, était située juste derrière le poste de pilotage, devant l'aile, et était exploitée par le mécanicien navigant, qui était assis à côté de l'opérateur radio derrière les pilotes. Dans la queue, jusqu'à quatre membres d'équipage pouvaient être situés à la taille, actionnant des canons à la taille, une tourelle à boule inférieure rétractable et une tourelle de canon de queue correspondant à la tourelle de nez. Les trappes des canons de ceinture étaient munies de portes, la tourelle à boule devant être rétractable pour la garde au sol lors de la préparation à l'atterrissage, ainsi que pour une plus grande efficacité aérodynamique. La tourelle à double canon motorisée du mitrailleur de queue était située à l'extrémité de la queue, derrière l'empennage.

Le B-24 comportait un train d'atterrissage tricycle, le premier bombardier américain à le faire, avec le train principal s'étendant hors de l'aile sur de longues jambes à jambe unique oléo. Il utilisait le freinage différentiel et la poussée différentielle pour la direction au sol, ce qui rendait le roulage difficile.

L'armement défensif du B-24 variait des variantes de transport, qui étaient généralement non armées, aux bombardiers armés d'un maximum de dix mitrailleuses M2 Browning de calibre 0,50 (12,7 mm) situées dans des tourelles et des positions de mitrailleuse à la taille.

Les premiers modèles de Liberators étaient équipés d'une tourelle montée sur le dessus, d'une tourelle de queue et de mitrailleuses simples situées à la taille et dans le nez vitré. Le B-24D comportait initialement des tourelles supérieures, ventrales et de queue, ainsi que des canons simples pivotants à la taille et de chaque côté du nez. La tourelle ventrale était un modèle Bendix à visée périscopique. La tourelle se révéla insatisfaisante et fut bientôt remplacée par un canon tunnel, lui-même omis. Les modèles B-24D ultérieurs ont été équipés de la tourelle à billes rétractable Sperry.

Le B-24H a vu le remplacement du nez vitré « de serre » par une tourelle de nez, ce qui a réduit la vulnérabilité du B-24 aux attaques frontales. Le viseur de la bombe était situé sous la tourelle.

Les versions de patrouille navale à longue portée portaient souvent un armement défensif léger. Faisant des patrouilles à longue distance, ils volaient généralement en dehors de la portée des combattants ennemis. En outre, la nécessité de la portée a augmenté l'importance du poids et de l'efficacité aérodynamique. Ainsi, la patrouille navale omettait souvent les tourelles supérieures, ventrales et nasales. Certains étaient équipés d'un sac ventral contenant un canon fixe orienté vers l'avant.

Évaluation de prototypes et de services

L'US Army Air Corps a attribué un contrat pour le prototype XB-24 en mars 1939, avec l'exigence qu'un exemplaire soit prêt avant la fin de l'année. Consolidated termina le prototype et le prépara pour son premier vol deux jours avant la fin de 1939. La conception était simple dans son concept mais, néanmoins, avancée pour l'époque. Des fonctionnalités innovantes intégrées et consolidées telles qu'un train d'atterrissage tricycle et une aile Davis.

Par rapport au B-17, le modèle 32 proposé avait un fuselage plus court et 25 % de surface d'aile en moins, mais avait une plus grande envergure de 1,8 m et une capacité de charge nettement plus grande, ainsi qu'une queue jumelée distinctive. Alors que le B-17 utilisait des moteurs 9 cylindres Wright R-1820 Cyclone, la conception Consolidated utilisait des radiaux Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" à 14 cylindres à deux rangées de 1 000 ch (750 kW). La masse maximale au décollage était l'une des plus élevées de la période.

Le nouveau design serait le premier bombardier lourd américain en production à utiliser un train d'atterrissage tricycle - le prédécesseur du bombardier moyen nord-américain B-25 Mitchell, le NA-40 a introduit cette fonctionnalité en janvier 1939 - avec le Consolidated Model 32 ayant des ailes longues et minces avec la conception efficace de rapport d'aspect élevé "Davis" (également utilisé sur le projet d'hydravion commercial bimoteur modèle 31) promettant de fournir une efficacité énergétique maximale. Les essais en soufflerie et les programmes expérimentaux utilisant un modèle consolidé 31 existant ont fourni des données détaillées sur les caractéristiques de vol de la voilure Davis.

Les premières commandes, passées avant le vol du XB-24, comprenaient 36 pour l'USAAC, 120 pour l'armée de l'air française et 164 pour la Royal Air Force (RAF). Le nom "Liberator" lui a été donné à l'origine par la RAF, puis adopté par l'USAAF comme nom officiel du modèle 24. Lorsque la France est tombée en 1940, leurs avions ont été redirigés vers la RAF. L'un des résultats des commissions d'achat britanniques et françaises a été un arriéré de commandes s'élevant à 680 millions de dollars, dont 400 millions de dollars étaient des commandes étrangères, les statistiques officielles américaines indiquant l'outillage, l'usine et l'expansion ont avancé le volume précédemment prévu de production d'avions américains jusqu'à un an. . Une conséquence des commandes britanniques allait au-delà des demandes de modifications spécifiques : comme la RAF acceptait certaines conceptions tout en rejetant d'autres, la production américaine était - dans une certaine mesure - réorientée selon des lignes spécifiques conformes à la doctrine britannique, la grande soute à bombes du B-24 et la capacité de transporter 8 000 livres de munitions, par exemple.

Après des tests initiaux, le XB-24 s'est avéré déficient dans plusieurs domaines. Un échec majeur du prototype était qu'il ne répondait pas aux exigences de vitesse maximale spécifiées dans le contrat. Tel que construit, la vitesse maximale du XB-24 n'était que de 273 mph au lieu des 311 mph spécifiés. En conséquence, les Pratt & Whitney R-1830-33 à suralimentation mécanique ont été remplacés par les R-1830 à turbocompresseur. De plus, l'empennage a été élargi de 2 pieds (0,61 m) et les sondes pitot-statiques ont été déplacées des ailes au fuselage. Le XB-24 a ensuite été rebaptisé XB-24B - ces changements sont devenus la norme sur tous les B-24 construits à partir du modèle B-24C.

En avril 1939, l'USAAC commanda initialement sept YB-24 dans le cadre du contrat CAC #12464. La politique américaine à l'époque, malgré la neutralité, était que les exigences américaines pouvaient être différées tandis que ses Alliés pouvaient immédiatement mettre la production américaine dans l'effort de guerre. L'avantage supplémentaire était que les types américains pouvaient être évalués plus tôt dans la zone de guerre européenne. Ainsi, les six premiers YB-24 ont été libérés pour achat direct sous contrat CAC #F-677 le 9 novembre 1940. Ces avions ont été redésignés LB-30A. Le septième avion a été utilisé par Consolidated et l'USAAC pour tester des installations de blindage ainsi que des réservoirs de carburant auto-obturants. Initialement, ces avions devaient recevoir les numéros de série AF 39-681 à AF 39-687 de l'USAAC. En raison de reports des exigences américaines, l'achat américain a été reporté deux fois et les numéros de série ont été changés en AF 40-696 en AF 40-702. Lorsque la RAF a acheté les six premiers avions YB-24, les numéros de série ont été réaffectés à un premier lot de B-24D financé par le report.

Historique des opérations 2

Royal Air Force (RAF)

Les premiers Liberators britanniques avaient été commandés par le Conseil d'achat anglo-français en 1940. Après la chute de la France, les commandes françaises furent dans la plupart des cas transférées en Grande-Bretagne.

La RAF a découvert, tout comme les États-Unis, que la guerre mondiale augmentait le besoin de transports aériens et que les premiers bombardiers et hydravions de type étaient convertis ou achevés en tant que transporteurs de fret et transports. Les LB-30A ont été affectés aux vols transatlantiques par le RAF Ferry Command, entre le Canada et Prestwick, en Écosse. Les premiers Liberator en service britannique étaient des ex-USAAF YB-24 convertis en Liberator GR.Mk.Is (désignation USAAF : LB-30A). Les avions ont tous été modifiés pour un usage logistique à Montréal. Les changements comprenaient le retrait de tous les armements, la disposition des sièges passagers, un système d'oxygène et de chauffage de la cabine révisé. Le service de ferry de retour de l'Atlantique du Ferry Command a ramené en Amérique du Nord des pilotes de ferry civils, qui avaient livré des avions au Royaume-Uni.

Le rôle le plus important, cependant, pour le premier lot du Liberator GR.Mk.Is était en service avec le RAF Coastal Command sur les patrouilles anti-sous-marines dans la bataille de l'Atlantique.

Plus tard en 1941, les premiers Liberators sont entrés en service dans la RAF. Ce modèle a introduit des réservoirs de carburant auto-obturants, une prise de 2 pieds 7 pouces (79 cm) dans le fuselage avant pour créer plus d'espace pour les membres d'équipage et, plus important encore, toujours plus d'équipements tels que le radar ASV Mk.II (anticipé au début du le développement de Liberator lorsque Reuben Fleet a dit à l'équipe d'ingénierie qu'il avait l'intuition que le nez était trop court). Le Mark II fut le premier Liberator à être équipé de tourelles motorisées, un avion les ayant installés avant de quitter San Diego, le reste les ayant installés sur le terrain : quatre Browning Boulton Paul A-type Mk.IV avec 600 obus de .303 en la position dorsale et un Boulton Paul E-type Mk.II avec 2 200 coups dans la queue (plus tard augmenté à 2 500 coups), complétés par des paires de fusils à la taille, un seul fusil dans le nez et un autre dans le ventre, pour un total de quatorze armes à feu. La masse maximale au décollage a été légèrement augmentée à 64 250 lb, l'altitude maximale est passée de 21 200 à 24 000 pieds, mais la vitesse maximale a été réduite à 263 mph, en grande partie à cause de l'augmentation de la traînée.

Le Liberator II (appelé LB-30A par l'USAAF) était divisé entre le Coastal Command, le Bomber Command et la British Overseas Airways Corporation (BOAC). La BOAC et la RAF ont toutes deux utilisé des Liberator II convertis comme transporteurs de fret à longue portée non armés. Ces avions ont volé entre la Grande-Bretagne et l'Égypte (avec un détour important autour de l'Espagne au-dessus de l'Atlantique), et ils ont été utilisés pour l'évacuation de Java dans les Indes orientales. La BOAC a également assuré des services transatlantiques et d'autres routes de transport aérien à longue distance.

Deux escadrons de bombardiers de la RAF avec Liberators ont été déployés au Moyen-Orient au début de 1942. Alors que le RAF Bomber Command n'a pas utilisé de B-24 comme bombardiers stratégiques au-dessus du nord-ouest de l'Europe continentale, le 223e Escadron de la RAF, l'un des 100 du Bomber Command (soutien aux bombardiers) Les escadrons de groupe ont utilisé 20 Liberator VI pour transporter du matériel de brouillage électronique pour contrer le radar allemand.

En octobre 1944, deux escadrons de libération de la RAF (357 et 358) ont été déployés à Jessore India pour soutenir les opérations souterraines du SAS britannique, de l'OSS américain et du SIS français dans toute l'Asie du Sud-Est. Les avions ont été dépouillés de la plupart des armements pour permettre le carburant pour des vols aller-retour allant jusqu'à 26 heures, tels que Jessore à destination de Singapour.

Les Liberators ont également été utilisés comme avions de patrouille anti-sous-marins par le RAF Coastal Command. Les RAF Liberators ont également été exploités comme bombardiers depuis l'Inde par le SEAC et auraient fait partie de la Tiger Force si la guerre avait continué. La plupart des Libérateurs survivants sont originaires de ce Commandement.

Patrouilles anti-sous-marines et maritimes

Les Liberators ont apporté une contribution significative à la victoire des Alliés dans la bataille de l'Atlantique contre les sous-marins allemands. Les avions avaient la capacité d'entreprendre des attaques aériennes surprises contre des sous-marins en surface. Les libérateurs affectés au Coastal Command de la RAF en 1941, pour patrouiller de manière offensive contre les sous-marins dans l'océan Atlantique oriental, produisirent des résultats immédiats. L'introduction des libérateurs à très longue portée (VLR) a considérablement augmenté la portée de la force de reconnaissance maritime britannique, fermant le Mid Atlantic Gap où un manque de couverture aérienne avait permis aux sous-marins d'opérer sans risque d'attaque aérienne.

Pendant 12 mois, le 120 Squadron RAF du Coastal Command avec sa poignée de premiers modèles de Liberator usés et modifiés a fourni la seule couverture aérienne pour les convois dans l'Atlantic Gap, le Liberator étant le seul avion avec une portée suffisante. Les VLR Liberators ont sacrifié du blindage et souvent des tourelles pour gagner du poids, tout en transportant de l'essence d'aviation supplémentaire dans leurs réservoirs de soute à bombes. Les Liberators étaient équipés d'un radar ASV (Air to Surface Vessel) Mark II, qui, associé au phare Leigh, leur permettait de chasser les sous-marins de jour comme de nuit.

Ces Liberator ont opéré des deux côtés de l'Atlantique avec l'Aviation royale canadienne et le Commandement anti-sous-marin de l'Armée de l'Air et, plus tard, la marine américaine a effectué des patrouilles le long des trois côtes américaines et de la zone du canal. La RAF et plus tard les patrouilles américaines allaient de l'est, basées en Irlande du Nord, en Écosse, en Islande et à partir de la mi-1943 depuis les Açores. Ce rôle était dangereux, surtout après que de nombreux sous-marins aient été armés de canons anti-aériens supplémentaires, certains adoptant la politique de rester à la surface pour combattre, plutôt que de plonger et de risquer d'être coulés par des armes aériennes telles que des roquettes, des coups de feu, des torpilles et grenades sous-marines des bombardiers. Les libérateurs américains ont volé de la Nouvelle-Écosse, du Groenland, des Açores, des Bermudes, des Bahamas, de Porto Rico, de Cuba, du Panama, de Trinidad, de l'île de l'Ascension et de partout ailleurs où ils pouvaient voler au-dessus de l'Atlantique.

Le tournant assez soudain et décisif de la bataille de l'Atlantique en faveur des Alliés en mai 1943 est le résultat de nombreux facteurs. L'arrivée progressive de nombreux autres VLR et, en octobre, des PB4Y Navalized Liberators pour des missions anti-sous-marines au-dessus de la brèche médio-atlantique (« fosse noire ») et du golfe de Gascogne a été une contribution importante au plus grand succès des Alliés. Les libérateurs ont été crédités en tout ou en partie du naufrage de 93 sous-marins. Le B-24 était vital pour les missions d'un rayon inférieur à 1 600 km, sur les théâtres de l'Atlantique et du Pacifique où les PB4Y-1 de l'US Navy et les SB-24 de l'USAAF ont fait un lourd tribut aux sous-marins ennemis, aux combattants de surface et à la navigation. .

Armée de l'air des États-Unis (USAAF)

Introduction au service, 1941-1942

L'armée de l'air des États-Unis (USAAF) a pris livraison de ses premiers B-24A à la mi-1941. Au cours des trois années suivantes, des escadrons de B-24 se sont déployés sur tous les théâtres de guerre : africain, européen, sino-birmane-indien, la campagne anti-sous-marine, le théâtre du Pacifique Sud-Ouest et le théâtre du Pacifique. Dans le Pacifique, pour simplifier la logistique et profiter de sa plus grande portée, le B-24 (et son jumeau, l'U.S. Navy PB4Y) fut le bombardier lourd standard choisi. À la mi-1943, le B-17 à courte portée a été progressivement supprimé. Les Liberators qui avaient servi au début de la guerre dans le Pacifique ont poursuivi les efforts des Philippines, de l'Australie, d'Espiritu Santo, de Guadalcanal, d'Hawaï et de l'île Midway.Le déploiement maximal du Liberator à l'étranger était de 45,5 groupes de bombes en juin 1944. De plus, le Liberator a équipé un certain nombre d'escadrons indépendants dans une variété de rôles de combat spéciaux. Les versions cargo, les ravitailleurs C-87 et C-109, ont encore accru sa présence à l'étranger, en particulier en Asie à l'appui de l'offensive aérienne du XX Bomber Command contre le Japon.

Le besoin d'opérations à longue distance était si vital qu'au début, l'USAAF utilisa ce type comme moyen de transport. L'unique B-24 à Hawaï fut détruit par l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Il avait été envoyé dans le Pacifique central pour une mission de reconnaissance à très longue portée qui avait été préemptée par l'attaque japonaise.

Les premiers Liberators de l'USAAF à effectuer des missions de combat étaient 12 LB-30 repris à Java avec le 11e escadron de bombardement (7e groupe de bombardement) qui ont effectué leur première mission de combat à la mi-janvier. Deux ont été abattus par des chasseurs japonais, mais tous deux ont réussi à atterrir en toute sécurité. L'un a été radié en raison des dommages causés par la bataille et l'autre s'est écrasé sur une plage.

Les B-24 basés aux États-Unis sont entrés en service de combat en 1942 lorsque, le 6 juin, quatre B-24 d'Hawaï traversant l'île Midway ont tenté une attaque sur l'île de Wake, mais n'ont pas pu le trouver. Le B-24 en est venu à dominer le rôle des bombardements lourds dans le Pacifique car, comparé au B-17, le B-24 était plus rapide, avait une plus grande portée et pouvait transporter une tonne de bombes de plus.

Bombardement stratégique, 1942-1945

Le 12 juin 1942, 13 B-24 du projet Halverson (HALPRO) volant depuis l'Égypte ont attaqué les champs de pétrole et les raffineries contrôlés par l'Axe autour de Ploieşti, en Roumanie. En quelques semaines, le premier groupe de bombardement provisoire s'est formé à partir des restes des détachements de Halverson et de Chine. Cette unité a ensuite été officialisée sous le nom de 376th Bombardment Group, Heavy, et, avec le 98th BG, a formé le noyau du IX Bomber Command de la Ninth Air Force, opérant depuis l'Afrique jusqu'à ce qu'elle soit brièvement absorbée par la Twelfth Air Force, puis par la Fifteenth Air. Force, opérant depuis l'Italie. La Ninth Air Force a déménagé en Angleterre à la fin de 1943. C'était une composante majeure de l'USSTAF et a joué un rôle majeur dans les bombardements stratégiques. Quinze des 21 groupes de bombardement de la 15e AF utilisaient des B-24.

Pendant une grande partie de 1944, le B-24 était la principale force aérienne stratégique des États-Unis (USSTAF), anciennement la huitième force aérienne de l'offensive combinée de bombardiers contre l'Allemagne, formant près de la moitié de ses effectifs de bombardiers lourds dans l'ETO avant août et la plupart des Force basée en Italie. Des milliers de B-24 volant depuis des bases en Europe ont largué des centaines de milliers de tonnes de bombes explosives et incendiaires sur des cibles militaires et industrielles allemandes.

Le 44th Bombardment Group était l'un des deux premiers groupes de bombardement lourd à piloter le B-24 avec la 8th Air Force lors des campagnes aériennes d'automne/hiver sur le théâtre d'opérations européen. Le 44th Bomb Group a effectué la première de ses 344 missions de combat contre les puissances de l'Axe pendant la Seconde Guerre mondiale le 7 novembre 1942.

La première perte de B-24 sur le territoire allemand a eu lieu le 26 février 1943. Plus tôt dans la guerre, la Luftwaffe et la Royal Air Force avaient abandonné les bombardements de jour parce qu'aucune ne pouvait supporter les pertes subies. Les Américains persistèrent cependant à grands frais en hommes et en avions. Entre le 7 novembre 1942 et le 8 mars 1943, le 44th Bomb Group a perdu 13 de ses 27 B-24 d'origine. Depuis quelque temps, les journaux demandaient l'autorisation d'un reporter pour participer à l'une des missions. Robert B. Post et cinq autres journalistes du New York Times ont obtenu l'autorisation. Post était le seul reporter affecté à un groupe équipé de B-24, le 44th Bomb Group. Il a volé en B-24 (AF 41-23777) ("Maisey") sur la mission n°37 à Brême, en Allemagne. Intercepté juste avant la cible, le B-24 a été attaqué par les Messerschmitt Bf.109 du JG 1. Le lieutenant Heinz Knoke (qui a terminé la guerre avec 31 victoires) a abattu le Liberator. Post et tous sauf deux des 11 hommes à bord ont été tués. Knoke rapporte : « L'incendie s'est propagé le long de l'aile droite. L'hélice intérieure s'est arrêtée en moulinet. Et puis, soudain, toute l'aile s'est détachée. À une altitude de 900 m, il y a eu une énorme explosion. Le bombardier s'était désintégré. L'épave enflammée a atterri juste à l'extérieur de l'aérodrome de Bad Zwischenahn », qui sera plus tard utilisé pour certaines des premières opérations de chasseurs-roquettes Messerschmitt Me.163B Komet.

Au total, 177 B-24 ont mené la fameuse deuxième attaque de Ploieşti (Opération Tidal Wave) le 1er août 1943. Ce fut la mission la plus coûteuse du B-24. Fin juin 1943, les trois groupes de B-24 Liberator de la 8th Air Force sont envoyés en Afrique du Nord en service temporaire avec la 9th Air Force : le 44th Bomb Group rejoint le 93rd et le 389th Bomb Group. Ces trois unités ont rejoint les deux groupes de la 9e Air Force B-24 Liberator pour une attaque à basse altitude sur le complexe pétrolier roumain détenu par les Allemands à Ploieşti. Cet assaut audacieux par des bombardiers à haute altitude au niveau de la cime des arbres a été un succès coûteux. L'attaque est devenue désorganisée après une erreur de navigation qui a alerté les défenseurs et a prolongé la course de la bombe à partir du point initial. Le 44e a détruit ses deux cibles assignées mais a perdu 11 de ses 37 bombardiers et leurs équipages. Le colonel Leon W. Johnson, commandant du 44e, a reçu la médaille d'honneur pour son leadership, tout comme le colonel John Riley "Killer" Kane, commandant du 98e groupe de bombardement. Kane et Johnson ont survécu à la mission, mais trois autres récipiendaires de la Médaille d'honneur pour leurs actions dans la mission - le lieutenant Lloyd H. Hughes, le major John L. Jerstad et le colonel Addison E. Baker - ont été tués au combat. Pour ses actions sur la mission Ploieşti, le 44th s'est vu décerner sa deuxième Distinguished Unit Citation. Sur les 177 B-24 qui ont été envoyés sur cette opération, 54 ont été perdus.

Déploiement de radar/guerre électronique et PGM

Le B-24 a fait progresser l'utilisation de la guerre électronique et a équipé des escadrons de bombardiers de recherche (SB), de basse altitude (LAB) et de contre-mesures radar (RCM) en plus des bombardements à haute altitude. Parmi les escadrons spécialisés se trouvaient les 20th RS (RCM), 36th BS (RCM), 406th NLS, 63rd BS (SB) SeaHawks, 373rdBS (LAB) et 868th BS (SB) Snoopers.

Le 36e escadron de bombardement était le seul escadron de guerre électronique de la huitième force aérienne à utiliser des B-24 spécialement équipés pour brouiller les communications VHF allemandes lors de grands raids diurnes de la huitième force aérienne. De plus, le 36e BS a effectué des missions de nuit avec le Royal Air Force Bomber Command 100 Group à RAF Sculthorpe. Radar Counter Measures (RCM) était le nom de code CARPET, cependant, cela ne doit pas être confondu avec les gouttes d'agent et d'approvisionnement, le code nommé "Carpetbaggers".

Le B-24 a été la plate-forme pour l'utilisation pionnière de la conception de munitions à guidage de précision à guidage latéral Azon des Américains, un système de munition radioguidé pionnier des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. L'artillerie d'un poids de 1 000 livres a été déployée de manière opérationnelle par des B-24 de l'USAAF en Europe et sur les théâtres CBI. Le 458e groupe de bombardement de la huitième force aérienne a déployé l'artillerie guidée Azon en Europe entre juin et septembre 1944, tandis que le 493e escadron de bombes de la dixième force aérienne l'a utilisé contre les ponts ferroviaires japonais sur le chemin de fer birman au début de 1945, remplissant ainsi l'objectif initial de l'Azon système.

Navires d'assemblage

En février 1944, la 2e Division autorisa l'utilisation de « Assembly Ships » (ou « Formation Ships ») spécialement aménagés pour faciliter l'assemblage de formations de groupe individuelles. Ils étaient équipés d'un éclairage de signalisation, d'une disposition pour la décharge de quantités de pièces pyrotechniques et étaient peints avec des motifs distinctifs à contraste élevé spécifiques au groupe de rayures, de damiers ou de pois pour permettre une reconnaissance facile par leur troupeau de bombardiers. Les avions utilisés dans la première attribution étaient des B-24D retirés par les 44e, 93e et 389e groupes. Les dispositions pour l'éclairage de signalisation variaient d'un groupe à l'autre, mais consistaient généralement en des lampes clignotantes blanches des deux côtés du fuselage disposées pour former la lettre d'identification du groupe. Tous les armements et blindages ont été retirés et dans certains cas la tourelle de queue. Dans les B-24H utilisés à cet effet, la tourelle de nez a été supprimée et remplacée par un nez de type "carpetbagger". À la suite d'incidents au cours desquels des fusées éclairantes ont été accidentellement déchargées à l'intérieur du fuselage arrière, certains navires d'assemblage (formation) avaient des canons pyrotechniques fixés à travers les côtés du fuselage. Comme ces aéronefs retournaient normalement à la base une fois qu'une formation avait été établie, un équipage réduit de deux pilotes, un navigateur, un opérateur radio et un ou deux opérateurs de décharge de torches étaient transportés. Dans certains groupes, un officier observateur volait en position de queue pour surveiller la formation. Ces avions sont devenus connus sous le nom de chèvres de Judas.

"Ensacheuses de tapis"

D'août 1943 jusqu'à la fin de la guerre en Europe, des B-24D spécialement modifiés ont été utilisés dans des missions classifiées. Dans une coentreprise entre l'armée de l'air et l'Office of Strategic Services (OSS) nommée Opération Carpetbagger, les pilotes et les équipages ont piloté des B-24D spécialement modifiés peints avec une peinture anti-projecteur noire brillante pour approvisionner les forces souterraines amies dans toute l'Europe occupée par l'Allemagne. . Ils ont également piloté des C-47, des Douglas A-26 Invaders et des British de Havilland Mosquitos.

Les avions Carpetbagger ont piloté des espions appelés "Joes" et des groupes de commandos avant l'invasion alliée de l'Europe le jour J et après et ont récupéré plus de 5 000 officiers et hommes de troupe qui avaient échappé à la capture après avoir été abattus. L'opération nocturne à basse altitude était extrêmement dangereuse et a coûté cher à ces aviateurs. Les premiers équipages choisis pour cette opération provenaient des groupes anti-bombes anti-sous-marins en raison de leur formation spéciale en vol à basse altitude et en navigation précise. En raison de leurs compétences particulières, ils ont été appelés à envoyer du carburant à l'armée du général George Patton au cours de l'été et du début de l'automne 1944, lorsqu'elle a dépassé son approvisionnement en carburant. À la fin de cette mission, il a été enregistré que 822 791 gallons américains (3 114 264 L) d'essence à indice d'octane 80 avaient été livrés à trois aérodromes différents en France et en Belgique.

Le 859 BS a été converti du bombardement de jour à ces opérations, puis transféré à la 15th Air Force.

Variantes de transport

C-87 Libérateur Express

Au début de 1942, avec le besoin d'un transport spécialement conçu avec de meilleures performances à haute altitude et une plus grande portée que le Douglas C-47 Skytrain, l'usine de San Diego a commencé à envoyer des modèles B-24D à Fort Worth pour être convertis en C-87. . La conversion avait une porte de chargement à charnière au nez éliminant le nez transparent et de grandes portes de chargement installées dans la zone de la taille. Le C-87 avait un grand plancher de chargement, des moteurs suralimentés moins puissants, pas de tourelles, un plancher dans la soute à bombes pour le fret et quelques vitres latérales. Le poste du navigateur a été déplacé derrière le pilote. La production indigène de Fort Worth C-87 et AT-22 a commencé avec la commande pour l'exercice 1943 de 80 cellules numérotées en série AF 43-30548 à AF 43-30627.

Le C-87A était une série VIP dédiée construite en petite quantité. Les premières versions étaient équipées d'une seule mitrailleuse Browning de calibre 0,50 (12,7 mm) dans leur queue, et une version XC-87B proposait deux mitrailleuses fixes de calibre 0,50 (12,7 mm) pour le nez, utilisables par le pilote, bien que celles-ci aient finalement été supprimé. Le XC-87B a également désigné un B-24D (AF 42-40355) victime d'un accident ressuscité équipé de groupes motopropulseurs à basse altitude et d'une extension de fuselage avant. Le nez allongé lui a valu le nom de "Pinocchio". Des modifications ultérieures lui ont donné une seule queue et encore un autre type d'ensembles de moteurs pour l'amener à une configuration proche du C-87C. Les autres désignations du C-87 étaient la désignation de la marine américaine RY et Lend Lease Liberator Cargo VII.

Bien que seuls 287 C-87 et huit variantes de l'US Navy RY aient été produits, ils étaient toujours importants dans les opérations de transport aérien de l'armée de l'air au début de la guerre, lorsque les avions à haute altitude et à longue portée étaient rares. Le C-87 a volé sur de nombreux théâtres de guerre, y compris de nombreux vols dangereux du Labrador au Groenland et à l'Islande dans l'Atlantique Nord. Dans le théâtre China Burma India (CBI), le C-87 a été utilisé pour transporter du fret et du carburant au-dessus de la Hump (l'Himalaya) de l'Inde à la Chine. Au début de la campagne, le C-87 était le seul moyen de transport américain facilement disponible qui pouvait survoler l'Himalaya alors qu'il était lourdement chargé, plutôt que de s'appuyer sur des routes sinueuses et très dangereuses à travers les vallées et les cols de montagne, mais le type n'était pas très populaire auprès des équipages. : ils se plaignaient de divers dangers, notamment le système de carburant, les moteurs et les accessoires du poste de pilotage, tandis que le type était connu pour les fuites de réservoirs de carburant et les incendies en vol un danger constant. Le C-87 partageait également la dangereuse sensibilité du Liberator au givrage, particulièrement répandu sur les routes himalayennes. Avec ces difficultés à l'esprit, il n'est pas étonnant que la division ATC Inde Chine ait été la seule unité du commandement à être décorée au combat pendant la Seconde Guerre mondiale, après avoir reçu une mention d'unité distinguée.

Le C-87 n'a pas toujours été populaire auprès des équipages affectés à son pilotage. L'avion avait la fâcheuse habitude de perdre toute l'alimentation électrique du cockpit au décollage ou à l'atterrissage, la puissance de son moteur et sa fiabilité avec les compresseurs moins puissants laissaient souvent à désirer. Il s'est avéré très vulnérable aux conditions de givrage et était susceptible de tomber en vrille avec même de petites quantités de glace accumulées sur son aile Davis. Étant donné que l'avion avait été conçu pour être un bombardier qui larguait ses charges en vol, le train d'atterrissage avant du C-87 n'était pas conçu pour atterrir avec une charge lourde, et il s'effondrait fréquemment à cause du stress. Les fuites de carburant à l'intérieur du compartiment de l'équipage provenant du système de carburant à longue portée modifié à la hâte étaient un événement trop courant. Enfin, contrairement à un transport spécialement conçu à cet effet, le B-24 n'a pas été conçu pour tolérer de grandes variations de chargement car la majeure partie de sa charge était maintenue sur des râteliers à bombes fixes. Par conséquent, il était relativement facile pour une équipe au sol mal entraînée de charger un C-87 avec son centre de gravité trop en avant ou en arrière, ce qui rendait l'avion difficile à contrôler en raison d'une stabilité longitudinale inadéquate ou excessive. Dans son autobiographie, Le destin est le chasseur, l'écrivain Ernest K. Gann a rapporté que, alors qu'il transportait du fret aérien en Inde, il a évité de justesse de faire s'écraser un C-87 mal chargé dans le Taj Mahal. Dès que des transports plus fiables Douglas C-54 Skymaster et Curtiss-Wright C-46 Commando sont devenus disponibles en grand nombre, les C-87 ont été rapidement retirés du service de zone de combat, certains étant plus tard utilisés comme transports VIP ou équipage de conduite B-24 formateurs.

Version C-109

Le C-109 était une version dédiée au transport de carburant du B-24 conçue comme un avion de soutien pour les opérations Boeing B-29 Superfortress dans le centre de la Chine. Contrairement au C-87, le C-109 n'a pas été construit sur la chaîne de montage, mais a plutôt été converti à partir de la production existante de bombardiers B-24 pour gagner du poids, le nez en verre, l'armement, les carénages de tourelle et l'équipement de bombardement ont été supprimés. Plusieurs réservoirs de stockage ont été ajoutés, permettant à un C-109 de transporter près de 2 905 gal (11 000 L) de carburant pesant plus de 22 000 lb (10 000 kg).

Les plans prévoyaient à l'origine 2 000 C-109 pour soutenir 10 groupes de B-29 (environ 400) en Chine, mais la capture des îles Mariannes a fourni un emplacement beaucoup plus facile à réapprovisionner pour les raids sur le Japon continental, et les plans ont été considérablement réduits. . Seuls 218 C-109 ont été convertis. Après le transfert des B-29, les C-109 ont été réaffectés à l'Air Transport Command. Selon l'histoire des forces aériennes de l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, au moins un escadron a été affecté au IX Troop Carrier Command en Europe pour transporter de l'essence aux forces terrestres et aériennes en progression sur le continent après l'invasion de la Normandie.

Cependant, alors qu'un B-24 chargé de combat pouvait décoller en toute sécurité avec de l'espace disponible sur une piste de 6 000 pieds (1 800 m), un C-109 chargé nécessitait chaque pied d'une telle piste pour ouvrir le sol, et les accidents au décollage n'étaient pas rare. L'avion a démontré des caractéristiques de vol instables avec tous les réservoirs de stockage remplis, et il s'est avéré très difficile d'atterrir à pleine charge sur des aérodromes au-dessus de 6 000 pieds (1 800 m) MSL d'altitude, comme ceux autour de Chengdu. Après avoir découvert que ces problèmes pouvaient être atténués en volant avec le réservoir de stockage avant vide, cette pratique est devenue assez courante, améliorant la sécurité des équipages au détriment d'une certaine capacité de transport de carburant. De nombreux C-109 ont été perdus lors du vol du pont aérien Hump vers la Chine.

Les bombardiers B-24 ont également été largement utilisés dans la région du Pacifique après la fin de la Seconde Guerre mondiale pour transporter des marchandises et des fournitures lors de la reconstruction du Japon, de la Chine et des Philippines.

U.S. Navy et U.S. Marine Corps

Les B-24 ont également été utilisés par la Marine américaine et le Corps des Marines des États-Unis pour l'ASW, la patrouille anti-navire et la reconnaissance photographique dans le théâtre du Pacifique, et par la Garde côtière américaine pour la patrouille et la SAR. Les B-24 de la marine ont été rebaptisés PB4Y-1, ce qui signifie le quatrième modèle de bombardier de patrouille construit par Consolidated Aircraft. Les PB4Y-1 de la Marine affectés à l'Atlantic ASW et tous les PB4Y-1 de la Garde côtière ont fait remplacer la tourelle ventrale par un radôme rétractable. En outre, la plupart des avions navals avaient une tourelle à boule Erco installée dans la position du nez, remplaçant le nez en verre et d'autres styles de tourelle.

Le Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer était un bombardier de patrouille de la marine américaine de la Seconde Guerre mondiale dérivé directement du B-24 Liberator. La marine américaine utilisait des B-24 avec seulement des modifications mineures comme le PB4Y-1 Liberator, et avec les B-24 de patrouille maritime utilisés par le RAF Coastal Command, ce type d'avion de patrouille avait eu beaucoup de succès. Une conception entièrement navalisée a été considérée comme avantageuse, et Consolidated Aircraft a développé un bombardier de patrouille à longue portée spécialement conçu en 1943, désigné PB4Y-2. Le Privateer avait des moteurs suralimentés non turbo pour des économies de poids et des performances optimales à des altitudes de patrouille faibles à moyennes, et se distinguait visuellement des B-24 et PB4Y-1 par son fuselage plus long, son seul stabilisateur vertical haut (plutôt qu'un double queue), deux tourelles dorsales et des ampoules de pistolet à la taille en forme de larme (semblables en apparence à celles du PBY Catalina de Consolidated).

Force aérienne royale australienne (RAAF)

Les équipages australiens détachés auprès de la Royal Air Force ont piloté des Liberators sur tous les théâtres de guerre, y compris avec le RAF Coastal Command, au Moyen-Orient et avec le South East Asia Command, tandis que certains volaient dans des escadrons de la South African Air Force. Les Liberators ont été mis en service dans la Royal Australian Air Force (RAAF) en 1944, après que le commandant américain des Far East Air Forces (FEAF), le général George C. Kenney, ait suggéré que sept escadrons de bombardiers lourds soient constitués pour compléter les efforts de Escadrons libérateurs américains. L'USAAF a transféré certains avions à la RAAF, tandis que le reste serait livré des États-Unis dans le cadre du prêt-bail. Certains équipages de la RAAF ont acquis une expérience opérationnelle dans les Liberators alors qu'ils étaient attachés aux escadrons de l'USAAF. Sept escadrons volants, une unité d'entraînement opérationnel et deux vols de service spécial ont été équipés de l'avion à la fin de la Seconde Guerre mondiale en août 1945.

Les Liberators de la RAAF ont servi sur le théâtre du Pacifique Sud-Ouest de la Seconde Guerre mondiale.Volant principalement à partir de bases situées dans le Territoire du Nord, le Queensland et l'Australie-Occidentale, les avions ont mené des raids de bombardement contre des positions, des navires et des cibles stratégiques japonais en Nouvelle-Guinée, à Bornéo et aux Indes orientales néerlandaises. De plus, le petit nombre de Liberators exploités par l'escadrille n° 200 a joué un rôle important dans le soutien des opérations secrètes menées par l'Allied Intelligence Bureau et d'autres Liberators ont été convertis en transports VIP. Un total de 287 avions B-24D, B-24J, B-24L et B-24M ont été fournis à la RAAF, dont 33 ont été perdus au combat ou dans des accidents, avec plus de 200 Australiens tués. Après la capitulation japonaise, les Liberators de la RAAF ont participé au rapatriement d'anciens prisonniers de guerre et d'autres membres du personnel en Australie. Les Liberators sont restés en service jusqu'en 1948, date à laquelle ils ont été remplacés par des Avro Lincoln.

Qantas Empire Airways

En juin 1944, Qantas Empire Airways a commencé à servir le premier des deux Liberators LB-30 convertis sur la route de Perth à Colombo pour augmenter les PBY Catalinas consolidés qui étaient utilisés depuis mai 1943. Le Double lever de soleil La route à travers l'océan Indien était longue de 3 513 mi (5 654 km), la plus longue route aérienne sans escale au monde à l'époque. Les Liberators ont parcouru une route au-dessus de l'eau plus courte de 3 077 mi (4 952 km) de Learmonth à un aérodrome au nord-est de Colombo, mais ils ont pu effectuer le vol en 17 heures avec une charge utile de 5 500 livres (2 500 kg), tandis que les Catalinas ont nécessité 27 heures et devaient transporter tellement de carburant auxiliaire que leur charge utile était limitée à seulement 1 000 livres (450 kg). L'itinéraire a été nommé Service de kangourou et a marqué la première fois que le désormais célèbre logo Kangourou de Qantas a été utilisé, les passagers ont reçu un certificat les proclamant membres de "L'Ordre du plus long saut". Les Libérateurs ont ensuite été remplacés par Avro Lancastrians.

Force aérienne sud-africaine (SAAF)

Deux escadrons de l'armée de l'air sud-africaine (SAAF) ont également piloté des B-24 : les 31 et 34 escadrons de la 2e escadre de la SAAF basés à Foggia, en Italie. Ces deux escadrons se sont engagés dans des vols de secours vers Varsovie et Cracovie en Pologne pour soutenir le soulèvement polonais contre l'occupation nazie.

Utilisation de la Luftwaffe (Allemagne nazie

Trois B-24 ont été capturés puis exploités par l'unité d'opérations secrètes allemande KG 200, qui a également testé, évalué et parfois exploité clandestinement des avions ennemis capturés pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'un d'eux a été capturé à Venegono, en Italie, le 29 mars 1944. Il a été utilisé lors de missions de pénétration dans les flots de bombardiers de la RAF la nuit dans les marquages ​​de la Luftwaffe. Lors d'un vol de convoyage entre Hildesheim et la Bavière le 6 avril 1945, il a été abattu - par des tirs anti-aériens allemands.

Les B-24 écrasés ont été à l'origine des trains d'atterrissage du premier prototype de cellule de bombardier à réaction Junkers Ju.287-V1 strictement expérimental en 1945.

Un seul B-24 a été officiellement livré à l'URSS conformément aux accords de prêt-bail, échoué à Iakoutsk alors qu'il effectuait une mission gouvernementale en Union soviétique en novembre 1942. De plus, 73 Liberators de divers modèles qui avaient atterri de force sur l'Europe aérodromes ont été récupérés et 30 d'entre eux ont été réparés et utilisés par le 45e BAD.

Utilisation chinoise

Les bombardiers B-24 du 308th Bombardment Group (Heavy) ont rejoint le champ de bataille chinois en mars 1944 en tant que bombardiers lourds de la 14th Air Force pour lutter contre les Japonais pendant la seconde guerre sino-japonaise (WW2 en Chine). Environ 48 B-24M ont été fournis par les États-Unis à l'armée de l'air des nationalistes chinois après la Seconde Guerre mondiale et ont été utilisés pendant la guerre civile chinoise. La PLAAF avait deux B-24M capturés aux nationalistes chinois pendant la guerre civile chinoise et a fonctionné jusqu'en 1952.

Fabrication de B-24 2

Le B-24 a été produit à très grande échelle, avec environ 18 500 unités produites dans un certain nombre de versions, dont plus de 4 600 fabriquées par Ford. Il détient des records en tant que bombardier, bombardier lourd, avion multimoteur et avion militaire américain le plus produit au monde de l'histoire. La production a eu lieu dans 5 usines. À la seule usine de Willow Run Bomber de Ford à Ypsilanti, dans le Michigan, un B-24 était produit toutes les 63 minutes à son apogée, un rythme si important que la production dépassait la capacité de l'armée à utiliser l'avion. Tels étaient les chiffres de production, il a été dit que plus d'aluminium, d'équipage et d'efforts ont été consacrés au B-24 que tout autre avion de l'histoire.

Les travaux de développement continus de Consolidated ont produit une poignée de B-24C de transition avec des moteurs turbocompressés au lieu de suralimentés. Les moteurs turbocompressés ont conduit aux nacelles ovales aplaties qui distinguaient tous les modèles Liberator ultérieurs.

Le B-24D a été la première série produite en série. Le B-24D était le Liberator III en service britannique. Il est entré en service aux États-Unis au début de 1942. Il avait des moteurs turbocompressés et une capacité de carburant accrue. Trois autres mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7 mm) ont porté l'armement défensif à 10 mitrailleuses. Avec une masse maximale au décollage de 59 524 lb (27 000 kg 29,76 tonnes courtes), c'était l'un des avions les plus lourds au monde comparable aux « heavyes » britanniques, avec des poids à pleine charge de 30 tonnes courtes pour (et presque identiques) au Stirling, le Lancaster de 34 tonnes courtes et le Halifax de 27 tonnes courtes.

La production de B-24 a augmenté à un rythme étonnant tout au long de 1942 et 1943. Consolidated Aircraft a triplé la taille de son usine de San Diego et a construit une nouvelle grande usine à l'extérieur de Fort Worth, au Texas, afin de recevoir les quantités massives d'avions abattus que Ford expédiés par camion depuis son usine d'Ypsilanti au Michigan. Des B-24 supplémentaires seraient également assemblés par Douglas Aircraft à Tulsa, Oklahoma, ainsi que l'usine nord-américaine B dans la ville de Grand Prairie, Texas, n'ayant commencé la production du B-24G qu'en 1943. Aucune de ces opérations n'était mineure, mais ils étaient éclipsés par la vaste nouvelle usine construite à cet effet par la Ford Motor Company à Willow Run près de Detroit, Michigan.

Selon le Willow Run Reference Book publié le 1er février 1945, Ford a inauguré le Willow Run le 18 avril 1941, le premier avion sortant de la chaîne le 10 septembre 1942. Willow Run possédait la plus grande chaîne de montage au monde ( 3 500 000 pi 2 330 000 m 2 ). À son apogée en 1944, l'usine de Willow Run produisait un B-24 par heure et 650 B-24 par mois. En 1945, Ford fabriquait 70 % de tous les B-24 en deux équipes de neuf heures. Les pilotes et les équipages dormaient sur 1 300 lits de camp à Willow Run en attendant que leurs B-24 sortent de la chaîne de montage. À Willow Run, Ford a produit à lui seul la moitié des 18 000 B-24 au total. Jusqu'en décembre 1944, Ford avait également produit 7 242 KD ou B-24 « Knocked Down » supplémentaires qui seraient acheminés par camion et assemblés par les 4 usines de bombardiers restantes.

Chacune des usines de B-24 était identifiée par un suffixe de code de production : Consolidated/San Diego, CO Consolidated/Fort Worth, CF Ford/Willow Run, FO North American, NT et Douglas/Tulsa, DT.

En 1943, le modèle de Liberator considéré par beaucoup comme la version "définitive" a été introduit. Le B-24H mesurait 10 pouces (25 cm) de plus, avait une tourelle motorisée dans le nez supérieur pour réduire la vulnérabilité aux attaques frontales et était équipé d'un viseur de bombe amélioré (derrière un nez inférieur vitré à trois panneaux plus simple ), pilote automatique et système de transfert de carburant. Consolidated, Douglas et Ford ont tous fabriqué le B-24H, tandis que North American a fabriqué le B-24G légèrement différent. Les cinq usines sont passées au B-24J presque identique en août 1943. Les derniers B-24L et B-24M étaient des versions plus légères et différaient principalement par leur armement défensif.

Au fur et à mesure que la guerre progressait, la complexité de l'entretien du Liberator a continué d'augmenter. Les variantes du B-24 fabriquées par chaque entreprise différaient légèrement, de sorte que les centres de réparation devaient stocker de nombreuses pièces différentes pour prendre en charge divers modèles. Heureusement, ce problème a été atténué à l'été 1944, lorsque North American, Douglas et Consolidated Aircraft à Fort Worth ont cessé de fabriquer des B-24, ne laissant que l'usine Consolidated à San Diego et l'usine Ford à Willow Run.

Au total, 18 482 B-24 ont été construits en septembre 1945. Douze mille ont servi avec l'USAAF, avec un inventaire maximal en septembre 1944 de 6 043. L'US Navy a reçu 977 PB4Y-1 (Liberators commandés à l'origine par l'USAAF) et 739 PB4Y-2 Privateer, dérivés du B-24. La Royal Air Force a reçu environ 2 100 B-24 équipant 46 groupes de bombardiers et 41 escadrons l'Aviation royale du Canada (ARC) 1 200 B-24J et la Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24J, B-24L et B- 24Ms. Les Liberators étaient le seul bombardier lourd piloté par la RAAF dans le Pacifique.

Variantes et conversions 2

Variantes des forces aériennes de l'armée américaine

  • XB-24 : prototype unique commandé par l'Army Air Corps le 30 mars 1939. Propulsé par quatre Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasps d'une puissance de 1 200 ch (890 kW) pour le décollage et de 1 000 ch (750 kW) à 14 500 pi ( 4 400 mètres). Charge de huit bombes de 1 000 lb (450 kg), avec un armement défensif de trois mitrailleuses de 0,5 po (12,7 mm) et quatre de 0,30 po (7,62 mm). Premier vol le 29 décembre 1939. Plus tard converti en XB-24B.
  • YB-24/LB-30A Prototypes de pré-production : Six exemplaires ont été vendus directement en Grande-Bretagne sous le nom de LB-30A. Les fonds américains et les numéros de série ont été reportés à la production du B-24D. Le septième (AF 40-702) est resté en service aux États-Unis en tant que seul YB-24 pour le test de service. (Total : 7)
  • B-24 : Commandé le 27 avril 1939, moins de 30 jours après la commande du XB-24 et avant son achèvement. Quelques modifications mineures ont été apportées : suppression des fentes de bord d'attaque, ajout de soufflets de dégivrage. (Total : 1 conversion de YB-24.)
  • B-24A/LB-30B : Commandé en 1939, le B-24A fut le premier modèle de production. En raison du besoin d'avions à long rayon d'action, le B-24A a été commandé avant le vol de toute version du B-24. La principale amélioration par rapport au XB-24 était l'amélioration de l'aérodynamisme, ce qui a conduit à de meilleures performances. Neuf en tant que transports transférés au Ferrying Command. Vingt (20) vendus directement à la Grande-Bretagne sous le nom de LB-30B. Fonds américains différés et numéros de série alloués à la future production de B-24D. (Total : 20 LB-30B 9 B-24A.)
  • XB-24B : Une conversion nouvellement financée du XB-24 après qu'il n'ait pas atteint sa vitesse de pointe prévue. Les radiaux Pratt & Whitney R-1830-33 d'une puissance de 1 000 ch (750 kW) qu'il transportait ont été remplacés par des radiaux R-1830-41 turbocompressés d'une puissance de 1 200 ch (890 kW), augmentant sa vitesse de pointe de 37 mph (60 km/h). Les capots du moteur ont été rendus elliptiques pour accueillir l'ajout des turbocompresseurs. La version XB-24B manquait également des fentes de moteur de l'original. Il a été re-sérié numéroté. (Total : un XB-24 converti) : le XB-24B (AF 39-680) a été converti en avion de ligne de luxe pour Consairway. La conversion comprenait l'éviscération de l'intérieur, la découpe de nouvelles fenêtres et la division de l'intérieur en compartiments avec des sièges individuels et des banquettes, et des couchettes à deux niveaux de style Pullman. Il comportait de généreuses garnitures - peut-être pour l'insonorisation - une cuisine de vol avec réfrigérateur et plaques chauffantes en métal nu (probablement en acier inoxydable) avec éclairage et services pour le pont principal contrôlés par un panneau au-dessus de la porte principale des passagers, mais des photographies de la conversion du 19 avril 1945 ne montre aucune ceinture de sécurité visible ni aucun autre dispositif de sécurité des passagers.
  • B-24C : Nouvelle production financée par des fonds différés après LB-30A en Grande-Bretagne. Utilisé l'ensemble moteur prototypé dans le XB-24B et le nouveau fuselage du LB-30. La position du mitrailleur de queue a été améliorée en ajoutant une tourelle Consolidated A-6 à propulsion hydraulique avec deux mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7 mm), une tourelle dorsale à propulsion Martin a été ajoutée au fuselage avant. Un (#84) converti pour prototyper l'armement "trois dans le nez" pour le B-24D. Fonds de l'exercice et numéros de série transférés de B-24A. (Total : neuf).
  • B-24D : Premier modèle produit à grande échelle commandé de 1940 à 1942, en tant que B-24C avec de meilleurs moteurs (moteurs suralimentés R-1830-43). Le modèle B-24D était initialement équipé d'une tourelle ventrale Bendix télécommandée et à visée périscopique, comme l'avaient utilisé les premiers exemples du B-17E Flying Fortress et certains premiers modèles du bombardier moyen B-25 Mitchell, mais cela s'est avéré insatisfaisant dans service et a été interrompu après le 287e avion. Les avions de production sont revenus au montage "tunnel" manuel antérieur avec une seule machine de calibre 0,50 (12,7 mm). Le canon du tunnel a finalement été remplacé par la tourelle à billes Sperry, qui avait également été adoptée par les dernières forteresses B-17E, mais rendue rétractable pour le Liberator lorsqu'elle n'était pas utilisée car la zone ventrale de son fuselage était très proche du sol à l'atterrissage. . À la fin des B-24D, des canons « joue » montés de chaque côté du nez avant, juste derrière le vitrage du nez « à effet de serre » encadré ont été ajoutés. (Total : 2 696 : 2381 Consolidé, San Diego
  • o 305 Consolidated, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).
  • B-24E : Une légère modification du B-24D construit par Ford, utilisant des moteurs R-1830-65. Contrairement au B-24D, le B-24E conservait le canon tunnel dans le ventre. L'USAAF utilisait les B-24E principalement comme avion d'entraînement depuis cette série et d'autres technologies comme l'avion produit par Consolidated / San Diego (CO). Ford a également construit des sous-ensembles pour Douglas et Convair Fort Worth, ces sous-ensembles étaient identiques aux B-24E construits par Ford, sauf qu'ils utilisaient les mêmes moteurs que le B-24D (radiaux R-1830-43). Ces sous-ensembles étaient appelés navires KD (knock down) et étaient transportés par camion de Willow Run au sud-ouest pour l'assemblage final. (Total : 801).
  • XB-24F : Un prototype conçu pour tester les dégivreurs thermiques à la place des "bottes" gonflables standard en caoutchouc. (Total : un B-24D converti).
  • B-24G : Désignation pour les avions B-24D construits par North American Aviation en vertu d'un contrat de 1942. Équipé d'une tourelle à billes Sperry et de trois mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) dans le nez. (Total : 25).
  • B-24G-1 : comme le B-24G mais avec une tourelle avant A-6. La plupart des avions B-24G ont été livrés à la 15th Air Force en Italie. (Total : 405).
  • B-24H : En raison de la vulnérabilité évidente du B-24 aux attaques frontales avec le premier vitrage de nez "à effet de serre" à 24 panneaux, la conception du B-24H intégrait une tourelle de nez Emerson A-15 à propulsion électrique au-dessus de la position du bombardier. , un peu similaire à l'endroit où la tourelle de nez Frazer-Nash FN5 sur l'Avro Lancaster a été placée. Environ 50 autres modifications de la cellule ont été apportées, y compris un compartiment de bombardier redessiné possédant une fenêtre de viseur à trois panneaux vitrés remplaçant la conception de nez « à effet de serre ». La tourelle de queue a reçu des fenêtres plus grandes pour une meilleure visibilité et la tourelle dorsale du Martin A-3 a reçu un dôme "haut de forme" agrandi. Les positions des mitrailleurs à la taille étaient fermées par des fenêtres en plexiglas et décalées latéralement (comme l'avaient été les positions de la taille du B-17G ultérieur) pour réduire les interférences mutuelles entre les deux mitrailleurs à la taille pendant la bataille. La plupart des modèles réduits d'avions B-24H ont été construits par Ford à l'usine de Willow Run. (Total : 3 100).
  • B-24J : Le B-24J était très similaire au B-24H, mais les pénuries de la tourelle avant Emerson nécessitaient l'utilisation d'une tourelle Consolidated A-6 modifiée et hydraulique dans la plupart des modèles d'avions -24J ont été construits à San Diego et Consolidated. Usines de Fort Worth. Le B-24J comportait un pilote automatique amélioré (type C-1) et un viseur de la série M-1. Les sous-ensembles B-24H fabriqués par Ford et construits par d'autres sociétés et tout modèle avec une modernisation C-1 ou M-1, ont tous été désignés B-24J. Le modèle B-24J était la seule version à être construite par les cinq usines impliquées dans la production de B-24. (Total : 6 678).
  • XB-24K : Développé à partir du B-24ST, avec l'empennage du B-23 Dragon remplacé par la queue d'un Douglas C-54 Skymaster. Les performances et la maniabilité améliorées des B-24ST et XB-24K ont conduit à la décision d'incorporer une seule queue dans les PB4Y-2 et B-24N. (Total : un B-24D converti).
  • B-24L : En raison du poids brut excessivement élevé du B-24J, l'armée a poussé pour une version plus légère. Dans le B-24L, la tourelle à billes Sperry a été remplacée par un support annulaire au sol avec deux mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7 mm) et la tourelle de queue A-6B par un M-6A. Les avions ultérieurs ont été livrés de l'usine sans armement de queue. Un A-6B, M-6A, ou un montage manuel de calibre 0,50 double (12,7 mm) a ensuite été installé dans un dépôt avant l'arrivée aux unités opérationnelles. Le modèle B-24L a été construit uniquement à l'usine Willow Run et Consolidated de San Diego. (Total : 1 667).
  • B-24M : Une amélioration du B-24L avec d'autres dispositifs d'économie de poids. Le B-24M utilisait une version plus légère de la tourelle de queue A-6B, les positions du mitrailleur à la taille étaient laissées ouvertes et la tourelle à boule ventrale rétractable Sperry a été réintroduite. Pour une meilleure visibilité depuis le poste de pilotage, le pare-brise des avions construits par Ford a été remplacé par une version avec moins de cadrage à partir du bloc 20. Le B-24M est devenu le dernier modèle de production du B-24. Plusieurs des B-24 construits n'ont fait que le trajet entre l'usine et la ferraille. (Total : 2 593).
  • XB-24N : Une refonte du B-24J, conçue pour accueillir une seule queue. Il comportait également une tourelle à billes Emerson 128 dans le nez et un poste de mitrailleur de queue stationnaire. Alors que 5 168 B-24N ont été commandés, la fin de la guerre a entraîné l'annulation de tous les contrats avant que la production ne puisse commencer. Sa queue unique aurait été à l'origine de la conception similaire de la queue de gouvernail et d'aileron unique du PB4Y-2 Privateer. (Total : un).
  • YB-24N : version de test de service de pré-production du XB-24N. (Total : sept).
  • XB-24P : Un B-24D modifié, utilisé par Sperry Gyroscope Company pour tester les systèmes de conduite de tir aéroportés. (Total : un B-24D converti).
  • XB-24Q : Une conversion General Electric du B-24L. Utilisé pour tester une tourelle de queue contrôlée par radar destinée à être utilisée dans le Boeing B-47 Stratojet. (Total : un B-24L converti).
  • XB-41 : Parce qu'il n'y avait pas de chasseurs capables d'escorter des formations de bombardiers lors de missions de frappes en profondeur au début de la Seconde Guerre mondiale, l'armée a autorisé des tests pour des bombardiers lourdement armés pour servir d'escortes « d'hélicoptères de combat » pour les missions de bombardement, qui ont inspiré à la fois le B-17 hélicoptère de combat YB-40 Flying Fortress dérivé et son homologue XB-41 dérivé du Liberator. Le XB-41 avait quatorze mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7 mm), dont une tourelle mentonnière Bendix et une deuxième tourelle Martin A-3 sur la partie supérieure du fuselage. Un seul avion a été achevé en 1942. Les performances ont radicalement changé avec l'ajout de plus de tourelles. Les escortes étaient également incapables de suivre les formations de bombardiers une fois les bombes larguées. Les résultats des tests de 1943 furent négatifs et le projet fut rapidement annulé. (Total : un B-24D converti).
  • B-24ST : Un avion expérimental, le B-24ST (pour Single Tail, une désignation non officielle appliquée par Ford) a été fabriqué par Ford en installant un empennage Douglas B-23 Dragon sur une cellule B-24D. L'avion était plus stable et avait une meilleure maniabilité que les autres modèles. Il a été utilisé comme base du XB-24K.
  • AT-22 ou TB-24 : C-87 utilisé pour la formation des mécaniciens navigants.

Nomenclature et sous-variantes de la marine américaine

  • PB4Y-1 : désignation de l'U.S. Navy appliquée à 976 modèles navals B-24D, B-24J, B-24L et B-24M construits à l'usine Consolidated de San Diego, ainsi qu'à un B-24G construit en Amérique du Nord. Les avions ultérieurs étaient équipés d'une tourelle d'étrave ERCO.
  • PB4Y-1P : variante de reconnaissance photographique développée à partir du PB4Y-1.
  • PB4Y-2 Privateer : Un PB4Y développé avec un grand aileron simple et de nombreuses autres améliorations et modifications.
  • P5Y : Version de patrouille bimoteur proposée du PB4Y-1. Non construit.
  • RY-1 : désignation de la marine américaine pour le C-87A.
  • RY-2 : désignation de la marine américaine pour le C-87.
  • RY-3 : variante de transport du PB4Y-2.
  • R2Y : Liberator Liner construit en utilisant un nouveau fuselage pour l'U.S. Navy en tant qu'avion de ligne avec 48 sièges.

Nomenclature et sous-variantes du Commonwealth britannique

  • Liberator B.Mk.I : B-24A, avion d'achat direct pour la RAF. (Total : 20) Considéré comme impropre au combat, certains reconstruits comme le GR.1 et utilisés dans les escadrons de patrouille anti-sous-marine britanniques.
  • Liberator B.Mk.II : Le premier B-24 prêt au combat. Les modifications comprenaient une extension de nez de trois pieds ainsi qu'un fuselage arrière plus profond et un empennage plus large - il n'y avait pas d'équivalent direct du B-24 mais comme le B-24C, construit pour répondre aux spécifications britanniques avec un équipement et un armement britanniques. Une petite série de B.Mk.II ont été reconstruits en tant que transports non armés, désignés LB-30 avec l'USAAF. (Production totale : 165).
  • Liberator B.Mk.III : variante B-24D avec une seule mitrailleuse Browning de 0,303 in (7,7 mm) dans le nez, deux dans chaque position de la taille et quatre dans une tourelle de queue Boulton Paul - similaire à celle des bombardiers lourds britanniques contemporains tels comme le Halifax - ainsi que d'autres équipements britanniques. La tourelle dorsale Martin a été conservée. (Total : 156).
  • Liberator B.Mk.IIIA : Prêt-bail B-24D avec équipement et armes américains.
  • Liberator B.Mk.IV : Réservé au B-24E, mais il n'y a aucune trace de la RAF en recevant réellement.
  • Liberator B.Mk.V : B-24D modifié pour une capacité de carburant supplémentaire au prix du coût ou du blindage, avec le même armement que le Liberator B.Mk.III.
  • Liberator B.Mk.VI : B-24H en service dans la RAF équipés de tourelles de queue Boulton Paul, mais conservant le reste de leur armement.
  • Liberator B.Mk.VIII : désignation RAF pour B-24J.
  • Liberator GR.Mk.V : B-24D modifié par le RAF Coastal Command pour le rôle anti-sous-marin avec radar de recherche et Leigh Light. Certains étaient équipés de huit lance-roquettes de longueur nulle, quatre sur chaque aile.
  • Liberator GR.Mk.VI : type B-24G/B-24H/B-24J utilisé comme avion de reconnaissance générale à long rayon d'action par le RAF Coastal Command.
  • Liberator GR.Mk VIII : B-24J modifié par le RAF Coastal Command pour le rôle anti-sous-marin.
  • Liberator C.Mk.VI : Liberator B.Mk.VIII converti pour être utilisé comme moyen de transport.
  • Liberator C.Mk.VII : désignation britannique pour le C-87.
  • Liberator C.Mk.VIII : Liberator G.Mk.VIII converti pour être utilisé comme moyen de transport.

À la fin de la guerre, les avions RAF Liberator modifiés en Angleterre pour être utilisés en Asie du Sud-Est avaient le suffixe « Snake » au pochoir sous le numéro de série pour leur donner la priorité de livraison à travers la Méditerranée et le Moyen-Orient.

Spécifications consolidées du Liberator Vultee B-24D 3,4-comme indiqué

  • Monoplan cantilever à ailes hautes.
  • Aile Davis à allongement élevé et à conicité constante des racines aux pointes.
  • Aile en trois sections comprenant une section centrale et deux sections externes avec des pointes amovibles.
  • Structure entièrement mentale à deux longerons.
  • Les longerons ont des bômes à une seule section et des âmes en tôle renforcées.
  • Anciennes côtes pressées ou remontées.
  • Les longerons dans le sens de l'envergure soutiennent la peau en métal lisse à rivets affleurants.
  • Les ailerons statiquement équilibrés ont des cadres en métal et un revêtement en tissu.
  • Volets Fowler à commande hydraulique entre les ailerons et le fuselage.
  • Structure monocoque en alliage d'aluminium.
  • Cinq cloisons principales et cadres secondaires intermédiaires, longerons longitudinaux à section en Z et peau Alclad lisse et sollicitée.
  • Type monoplan en porte-à-faux avec ailerons et gouvernails jumeaux.
  • Ossature en alliage léger, les surfaces fixes étant recouvertes de métal.
  • Les safrans ont des bords d'attaque en métal, le reste étant recouvert de tissu.
  • Les ascenseurs sont recouverts de tissu.

Train d'atterrissage

  • Type tricycle rétractable.
  • Les roues principales se rétractent vers l'extérieur dans des puits sous les ailes juste devant les nacelles extérieures du moteur.
  • La roue avant se rétracte vers l'arrière dans le fuselage.
  • Mécanisme de rétraction hydraulique et freins de roue.
  • Quatre moteurs Pratt & Whitney "Twin-Wasp" R-1830-43 de 12 000 ch, quatorze cylindres, refroidis par air et turbocompressés à deux rangées, sur des supports en tubes d'acier soudés.
  • Vis à air électriques Curtiss à plumes complètes.
  • Les supports moteurs sont fixés sur des réservoirs d'huile de type monocoque dépassant du longeron d'aile avant.
  • Douze piles à combustible auto-obturantes dans la section centrale entre les longerons.
  • Chaque moteur a son propre système de carburant et d'huile séparé composé de trois piles à combustible et d'un réservoir d'huile.
  • Disposition pour le transfert de combustible d'un ensemble de cellules à l'un des trois autres si nécessaire.

Hébergement

  • Équipage de sept à dix.
  • Tourelle motorisée dans le nez avec la position couchée du bombardier en dessous.
  • La moitié du compartiment du navigateur, avec l'astro-dôme dans le toit, est le compartiment du pilote, pouvant accueillir deux côte à côte avec des commandes doubles.
  • Vient ensuite le compartiment de l'opérateur radio avec tourelle et toit.
  • Une passerelle à travers la soute à bombes mène à l'arrière du fuselage, qui contient la tourelle « boule » rétractable inférieure, aux positions latérales des canons et à la tourelle de queue.
  • Toutes les positions d'équipage sont blindées.

Armement 4

  • Portée : 110 pieds pi 0 po (33,5 m)
  • Longueur : 66 pi 4 po (20,2 m)
  • Hauteur 17 pi 11 po (5,5 m)
  • Superficie de l'aile 4 : 1 048 pi 2 (97,36 m 2 )

Performance: 4

  • Vitesse maximale à 25 000 pieds (7 620 m) : 303 mph (487,63 km/h).
  • Vitesse de croisière : plus de 200 mph (320 km/h).
  • Montée à 20 000 pieds (6 096 m) : 22 min
  • Plafond de service : 32 000 pi (9 753,6 m).
  • Portée : 2 850 milles (4 586,63 km).
  1. Shupek, John. Les archives de photos Skytamer, photos de John Shupek, copyright et copie 2000, 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, l'encyclopédie libre. Libérateur consolidé B-24
  3. Bridgman, Léonard. Jane's All the World's Aircraft 1943-44, Consolidated Vultee : Le Consolidated Vultee "Libérateur", Londres : Sampson Low, Marston & Co., Ltd., 1944, pp 173c-175c.
  4. Swanborough, Gordon et Peter M. Bowers. Avions militaires des États-Unis depuis 1908, Consolidé B-24, C-87, F-7 Liberator, Londres : Putnam & Company Limited, 1971, ISBN 0-370-00094-3, pp. 150-160.

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Consolidated B-24 Liberator sur Salamaua, Nouvelle-Guinée - Histoire

La perception commune du Liberator est qu'il était moins durable que le Flying Fortress, malgré le fait qu'il était supérieur à son cousin en termes de vitesse, de portée et de charge de bombe. Il avait un fuselage plus spacieux et une meilleure adaptabilité.

Version de reconnaissance photographique F-7A
La première unité de reconnaissance multimoteur de la 5e AF, le 20e Escadron de cartographie de combat, était équipée de F-7A Liberators convertis et déployée en Nouvelle-Guinée en mars 1944, arrivant au début des schémas de couleurs « bleu ou pas de bleu ». Le premier lot de F-7 est arrivé peint en bleu, mais à la fin du mois de mai 1944, le décapage de la peinture avait commencé sérieusement. Leur premier lot d'avions était tous des B 24J, qui ont quitté l'usine Consolidated de Fort Worth, Texas, et se sont rendus au centre de modification de Northwest Airlines à Holman Field, Saint Paul, Minnesota pour être convertis aux spécifications du F-7A.

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Consolidated B-24 Liberator sur Salamaua, Nouvelle-Guinée - Histoire

B-24 Liberator Bombardier. Ces listes contiennent l'inventaire complet des 459 bombardiers B-24 Liberator qui ont effectué des missions avec des liens vers leur histoire, des photos du B-24, l'art du nez du B-24 et les dispositions finales. Un lien de recherche pour trouver toutes les missions effectuées par chaque aéronef est disponible en haut de cette page B24 ou B-24 peut faire référence à : . Consolidated B-24 Liberator, un bombardier lourd américain de la Seconde Guerre mondiale Autovia B-24, une autoroute en Catalogne, en Espagne, reliant Barcelone aux villes de Penedès Blackburn B-24, un avion porteur de 1937 Voir aussi. un modèle de la Lancia Aurelia ca Un legjobb b szexvideók és b pornó filmek gyűjteménye. Nézz xxx b szexvideó-kat és élvezd a pornó filmek nyújtotta gyönyört. Valódi b sex filmek ingyen, online, letöltés nélkül.Vár rád a rengeteg szexvideó, ne habozz válaszd ki a neked tetsző csajt és nézd meg milyen jól szopja a faszki ami porn, lovagolja a dákófélz és nézd meg milyen jól szopja a faszki ami porn, lovagolja a dákófélz

Un B-24 pouvait atteindre 290 milles à l'heure et transporter une charge de bombes de 5 000 livres sur 1 700 milles, ce qui lui donnait une plus grande portée, une plus grande vitesse et une charge utile plus importante que son cousin B-17. En 1941, les B-24 étaient expédiés en Grande-Bretagne, où ils ont reçu le nom de Liberator et adaptés à diverses fins, y compris la patrouille côtière, la protection. Le Consolidated B-24 Liberator a été conçu avec l'aile Davis à rapport d'aspect élevé. Au combat, l'aile présentait des inconvénients en termes de durabilité, mais elle augmentait la consommation de carburant et donnait au B-24 une plus grande autonomie que le Boeing B-17 Flying Fortress Support Our Channel : https://www.patreon.com/ PeriscopeFilmRéalisé par la Ford Motor Company pendant la Seconde Guerre mondiale, The Story of Willow Run explique le rôle de l'entreprise.

#ww2 #bomber #aircraft Unbroken (2014)Page de jeux vidéo Johnny's WW2 : https://www.youtube.com/c/johnnyjohnsones Accueil (actuel) Recherche d'adhésion Contactez-nous Recherchez des aviateurs dans notre base de données. Ici, vous pouvez rechercher un aviateur en particulier et trouver tous les détails concernant chaque fois qu'il a volé. Cette base de données comprend les listes complètes de tous les 3 973 aviateurs et les missions qu'ils. b/24 hareket saatlerİ yunuselİ mah. recep tayyİp erdoĞan bulvari - hÜseyİn kanalci cad. - yunus emre sk. - fuat kuŞÇuoĞlu cd. - hÜseyİn kanalici cd.- yaman. Le Consolidated B-24 Liberator était un bombardier lourd américain, conçu par Consolidated Aircraft de San Diego, en Californie. Bombardier terrestre. Le B-24 a été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale par plusieurs forces aériennes et marines alliées, et par toutes les branches des forces armées américaines pendant la guerre. Mégis, un legnagyobb példányszámban készült repülőgép un B-24-es volt. Ez talán azzal magyarázható, hogy egyrészt forradalmi újításokat tartalmazott (pl. rengeteg elektromos műszere, berendezése volt), másrészt valóban szinte minden feladatot képes volt teljesí

B-24-CLN était un vaisseau de la Fédération désarmé en 2368. 1 Histoire 2 Conception 3 Annexes 3.1 Informations générales 3.2 Lien externe En 2368, le B-24-CLN avait été affecté au Surplus Depot Z15 en orbite de Qualor II dans le secteur 213. L'installation était chargée de stocker les coques et de récupérer les composants utiles de ces navires déclassés. Au cours de cette année, l'USS Enterprise-D. Le B-24 était connu pour s'enflammer plus facilement au combat et souffrait parfois de problèmes hydrauliques. Description du jeu Le bombardier lourd Consolidated B-24D Liberator a été créé dans le cadre du projet A, un programme lancé pour améliorer la capacité industrielle des États-Unis afin de répondre aux besoins de l'armée de l'air. La mission la plus tristement célèbre du B-24 a été la frappe à basse altitude contre les champs pétrolifères de Ploieti, en Roumanie le 1er août 1943, qui s'est transformée en catastrophe car l'ennemi était sous-estimé, pleinement alerté et les attaquants désorganisés.. Le B-24 a mis fin à la Seconde Guerre mondiale en tant que bombardier lourd le plus produit de l'histoire. Afin d'aider à préserver cette histoire et d'honorer les anciens combattants qui ont participé à la guerre, le numéro de série B-24 44-44052 a été restauré à l'état neuf sous les auspices de la Fondation Collings de Stow, MA

B-24, l'avion avec lequel le 307th Bomb Group a pilonné les Japonais de jour comme de nuit, à haute et basse altitude, de 1942 à 1945. Le 307th Bomb Group a frappé les Japonais là où ils n'avaient jamais été touchés auparavant : Wake, Tarawa , Ocean Island, Truk, Nauru, Yap, Palau, Balikpapan, Corregidor et Manille Le Consolidated B-24 Liberator est un bombardier lourd américain, conçu par Consolidated Aircraft de San Diego, Californie. Il était connu au sein de l'entreprise sous le nom de modèle 32, et certains avions de production initiale ont été définis comme modèles d'exportation désignés comme divers LB-30, dans la catégorie de conception Land Bomber Consolidated B-24 Liberator Un Consolidated B-24D Liberator de l' United States Army Air Forces en vol au-dessus de Maxwell Field en Alabama Constructeur Consolidated Aircraft Corporation Rôle Bombardier lourd et chasseur de sous marin Statut Retiré du service Premier vol 29 décembre 1939 Mise en service 1941 Date de retrait 1968 (force aérienne indienne) Coût unitaire 297 627 $ (4,7.

B-24 Liberator - Histoire, spécifications et photos de WW2 Bombe

En général, les caractéristiques de vol de l'avion testé sont les mêmes que celles des autres avions B-24 équipés de manière similaire. La vitesse élevée était de 291 MPH à la puissance militaire, 2700 RPM, 49 Hg. pression d'admission, 1255 BHP par moteur à 23 000 pieds d'altitude et 59 100 lbs. poids brut (62 000 lb de masse au décollage) C'est le cas d'un équipage du 451st Bomb Group de la 15th Air Force, le B-24 tail # 42-7757, surnommé Windy City. Le 6 juin 1944, en rentrant en Italie depuis leur cible, les champs pétrolifères de Ploesti, en Roumanie, Windy City a été touché par des photos antiaériennes allemandes Find the perfect B 24 Liberator et des images d'actualité éditoriales de Getty Images. Choisissez parmi les B 24 Liberator premium de la plus haute qualité B24 B29 da doi thanh B29.vi

Le centre de plongée B-24 est situé dans la ville de Komiža sur l'île de Vis et compte parmi les plus grands et les plus beaux centres de plongée de l'Adriatique. Le B-24 était une arme puissante et efficace, mais face aux chasseurs ennemis, autant proie que prédateur. JEREMY R. KINNEY (Musée National de l'Air et de l'Espace). 3 | Page L'histoire de B 24 paie de famine, je me suis retrouvé près de Salisbury avec quelques shillings en poche, et mes bottes et ma patience se sont épuisées. Il y a une taverne appelée The Willing Mind, qui se trouve sur la route entre Blandford et Salisbury, et c'est là que j'ai engagé un lit cette nuit-là.

Libérateur B-24 - Wikipédi

  1. B-24 D, 93rd BOMB GROUP, USAAF, HARDWICK, UK, 1943 Finition olive terne standard et gris neutre avec le contour rouge éphémère de l'insigne national, la lettre de l'avion individuel (N) sur l'aileron inférieur et le symbole de groupe ci-dessus , chevauchant sur le gouvernail. C'était le plus ancien groupe de B-24 de la 8e AF et a effectué plus de missions que toute autre unité.
  2. Le B-24 a été utilisé dans des opérations sur tous les théâtres de combat pendant la Seconde Guerre mondiale. En raison de sa grande portée, il était particulièrement adapté à des missions telles que le célèbre raid d'Afrique du Nord contre l'industrie pétrolière à Ploesti, en Roumanie, le 1er août 1943.
  3. Le B-24 Liberator (Consolidated B-24 Liberator) est un bombardier lourd américain présenté dans Call of Duty 2: Big Red One et Call of Duty: Roads to Victory. 1 Dans le jeu 1.1 Call of Duty 2: Big Red One 1.2 Galerie Call of Duty: Roads to Victory 2 Dans Call of Duty 2: Big Red One, le joueur joue le rôle de tireur sur un Liberator. Dans le niveau où le joueur bombarde la côte de l'Afrique du Nord, à.
  4. Bombardier lourd américain B-24 Liberator. Le B-24 a été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale par plusieurs forces aériennes et marines alliées, et par toutes les branches des forces armées américaines pendant la guerre, atteignant un record de guerre distingué avec ses opérations en Europe occidentale, dans le Pacifique, en Méditerranée et en Chine. Théâtres Birmanie-Inde

B-24 Liberator : Un regard panoramique sur, sous, autour et à travers Réalisé par Kirk Wolfinger. Avec Jay O. Sanders. Des archéologues sous-marins et des plongeurs techniques fouillent l'épave du bombardier B-24 Liberator Tulsamerican dans l'espoir de découvrir ce qui est arrivé aux trois aviateurs qui ont disparu lorsque l'avion s'est écrasé au large des côtes de la Croatie en 1944, dont la RAF, la SAAF, l'ARC et la RAA Le B-24 était technologiquement plus avancé que le B-17, mais a eu des problèmes de jeunesse au début. Néanmoins, l'escadron Liberator a effectué de nombreuses missions exceptionnelles, y compris le raid épique à basse altitude sur les champs pétrolifères roumains de Ploesti, et les membres d'équipage étaient fiers de leur navire. II. Sous-catégories Cette catégorie comprend les 28 sous-catégories suivantes, sur un total de 28

B-24 Liberator 2020 13 décembre. előtt megrendelés esetén garantáljuk a karácsony előtti szállítást. Libérateur B-24. 9 100 Ft Darabszám: 38 Gyártó: Metal Earth: Téma: Repülőgépek, Rakéták, Ballonok 3D Metal Earth: Kód: 130778: Méretek: Tekintse meg a mérettáblázatot. B-29, bombardier lourd américain utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, larguant notamment des bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki en 1945 Dernier B-24. saison 45 épisode 15 | 53m 40s | La vidéo est sous-titrée. Regarder Aperçu. Plongez au fond de la mer Adriatique à la recherche du Tulsamerican, un bombardier B-24 qui s'est écrasé au large. Le B-24, d'autre part, incorporait une toute nouvelle conception d'aile qui était à la pointe de la technologie aéronautique en 1937. L'aile Davis longue et étroite était ce qu'on appelle une aile à allongement élevé, ce qui signifie que le l'envergure est proportionnellement beaucoup plus grande que la corde, une caractéristique qui offre une traînée considérablement réduite et augmentée.

Histoire de la Seconde Guerre mondiale et photos du 392e BG à Wendling et POW

Pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale, le B-24 Liberator de Consolidated était le plus gros bombardier disponible pour les forces aériennes de l'armée américaine. Ce n'est que lorsque le B-29 Superfortress est devenu opérationnel à la fin de la guerre que le B-24 a renoncé à cette distinction. Le B-24 fut exploité sur tous les théâtres de la guerre par l'USAAF, et les Britanniques l'utilisèrent également en grand nombre B-24 Liberator qui s'écrasa à cause d'un freinage au décollage. 6 membres d'équipage sont morts. B-24 bombardant l'île de Nauru 446th Bomb Group Liberators en route vers une cible. B-24 au-dessus de Salamaua, le 13 août 1943. Aérodrome de Cape Gloucester pendant les bombardements de pré-invasion. L'unité B-24 du pistolet Diamond Lil Nose de la série d'orthographe de niveau 2 se concentre sur les mots composés. Vos étudiants apprécieront d'apprendre à épeler des mots composés avec nos listes de mots imprimables, notre ordre ABC et nos brouillages de mots. Trouvez des photos, des critiques et des spécifications techniques pour ce LG 24MK600M-B Le site Web LG.com utilise une conception réactive pour offrir une expérience pratique conforme à la taille de l'écran de votre appareil. Afin d'obtenir la meilleure expérience possible sur notre site Web LG.COM, veuillez suivre les instructions ci-dessous.

B24 - Wikipédia

  • B-24 a dû utiliser des parachutes pour freiner pour atterrir à sa base en Angleterre - Liberator 42-95308 Silver Dollar du 445th Bomb Group, 702nd Bomb Squadron B-24 Libérateurs de la 15e AAF retournant à leur base après l'attaque des gares de triage de Nice France le 26 mai 194
  • OneDrive
  • Nous aimerions vous montrer une description ici mais le site ne nous permet pas
  • Le B-24 Liberator a été produit en plus grande quantité et piloté dans plus de théâtres de guerre par les forces aériennes de plus de pays que tout autre bombardier à quatre moteurs de la Seconde Guerre mondiale. 19 256 avions (en plusieurs versions) ont été produits par Consolidated Vultee, Ford Motor Company, Douglas Aircraft et North American Aircraft entre les années 1939 et 1945. . Aujourd'hui, il n'y a que deux B-24 en état de voler.
  • Le Consolidated B-24 Liberator a été construit en plus grand nombre que tout autre avion de combat américain et a servi en grand nombre sur à peu près tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale. Avion. Versions américaines. Consolidé B-24 Introduction et développement . Consolidé B-24A Liberato

Consolidated B-24 Survivors est une liste de B-24 Liberators en vol et en exposition statique et comprend un bref historique, les marquages, les propriétaires, les emplacements et l'état ou l'état de l'avion. 1 Contexte 1.1 Après la Seconde Guerre mondiale 1.2 Prêt bail 1.3 Besoins d'autres pays 2 Survivants 2.1 Australie 2.2 Canada 2.3 Inde. Même lorsque le B-24 a fait les gros titres, les victoires ont été mineures et de courte durée, soutient Philo. Le 1er août 1943, par exemple, 177 B-24 ont décollé de la Libye et du sud de l'Italie pour bombarder le pétrole roumain. . Cybermodeleur en ligne. Célébration de 21 ans d'actualités et de critiques de passe-temps. Accueil Nouveautés Caractéristiques et avis Maquette Top Gun. En savoir plus sur les hélices Consolidated B-24 Liberator. La page Consolidated B-24 Liberator contient tous les produits, articles, livres, présentations et projets de modélisation à l'échelle plastique dédiés à cet avion. Ce sujet est classé sous : Aéronefs » Hélice » Consolidated B-24 Liberato nom : tp-m# ser-blk-mf : serial # af. bg. bs. sc: rcl/# v#-p: veste de vol 667 alias dodgin' don b-24. j-1-fo : 42-50667. 8 : 446 : 706 : rt : u : 01-1 : wagon à l'agonie. b.

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  • Fonds commémoratif du libérateur B-24 En cours de restauration. 44-44213 B-24 Palam India Air Force Museum Palam est situé près de New Delhi. 44-50154 B-24L Ottawa Ontario Musée de l'aviation du Canada, Rockcliffe Exposée à l'extérieur. Ancien avion de l'IAF. 44-50206 B-24L London UK RAF Museum à Hendo
  • Performances d'avions de la Seconde Guerre mondiale

Le B-24 Liberator était le pilier de l'effort de bombardement stratégique de l'US Army Air Force sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde (CBI) de 1942 jusqu'à la fin de la guerre en 1945. Avec une plus grande portée et une plus grande capacité de charge que le B-17, le B-24 était bien adapté aux exigences du CBI. B-24 Liberator Dixie Flyer Memorial Ballum - Frise. Memorial Crash B-24 Bombardier Barsham - Suffolk. Memorial Crash 7 janvier 1944 Bouville - Centre. Mémoriaux Crash B-24 Liberator 41-29412 Cannes - Provence-Alpes-Côte d'Azur

Le B-24 : le grand libérateur Lockheed Marti

Section avant du Atka B-24 Liberator présentant des caractéristiques de conception spéciales, des insignes d'unité et 18 marquages ​​de mission de bombe. Photo du National Park Service par Ted Spencer, 1978 . Le B-24 était le pilier des bombardiers lourds, construit en plus grand nombre et dans plus de versions que tout autre avion américain pendant la Seconde Guerre mondiale. Le B-24 était un avion plus rapide ayant une plus grande portée et une plus grande capacité de charge utile. Cependant, dans l'ETO, le B-24 a fonctionné avec le B-17 qui a limité la vitesse de fonctionnement de l'avion. Le B17 était un avion calme et imposait moins d'exigences à l'équipage du poste de pilotage. Le B-17 était également un avion plus facile à piloter en formation B-24 Liberator Par la flak et au-dessus de la destruction créée par les précédentes vagues de bombardiers, ces 15e B-24 de l'Air Force quittent Ploesti, en Roumanie, après l'une des longues séries d'attaques contre la cible pétrolière n°1 en Europe Monitor Fujitsu B24W-5 24 A kategória monitor TALP NÉKÜL - Használt Számítástechnikai szaküzlet és szerviz a Lehel téren

Consolidated B-24 Liberator - Aviation Histor

Ce B-24 a été le dernier produit à Tulsa et il est devenu une icône communautaire. L'avion s'est envolé pour l'Europe et a participé à des missions à travers le continent jusqu'à sa défaite le 17 décembre 1944. Après avoir survécu à un combat aérien avec des combattants de la Luftwaffe, l'équipage a largué son chargement de bombes et le Tulsamerican est rentré chez lui en boitant, gravement endommagé. L'avion presque. NOVA: Last B-24 En 1944, un bombardier B-24 Liberator fumant et marqué par la bataille, connu sous le nom de Tulsamerican, s'est écrasé dans les mers agitées au large des côtes de la Croatie, enserrant trois de ses occupants sous 135 pieds d'eau. Pendant des années, ils ont été perdus pour le monde - et leurs familles. Mais en 2010, près de soixante-dix ans après le crash, le ministère de la Défense a localisé l'avion. Et en 2017, aidé par le. B-24 problèmes de performances, couplés par le fait que la production de B-17 devait diminuer avant B-24 production, a incité l'Army Air Force (AAF) à enquêter sur l'efficacité au combat de la.

Construire le bombardier B-24 pendant la Seconde Guerre mondiale Histoire de Willow Run

  1. Le B-24 a été largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a servi dans toutes les branches des forces armées américaines, ainsi que dans plusieurs forces aériennes et marines alliées, et a été utilisé sur tous les théâtres d'opérations. Avec le B-17, le B-24 a été le pilier de la campagne de bombardement stratégique des États-Unis sur le théâtre de l'Europe occidentale
  2. Libérateur B-24. Maintenance du B-24 à l'aérodrome de Laredo, Texas, 1944. B-24 consolidé. Le B-29 Superfortress Tail #2-24638 l'identifie comme un bloc B-29-40-BW, probablement affecté au 497th, 498th ou 497th BG. XB-15 Super Forteresse Volante. B-29s en vol au dessus du désert. groupe de personnes par B-29 Superfortress, montagnes en arrière-plan. XB-36 par rapport au B-2
  3. Le Consolidated B-24 Liberator a été conçu par Consolidated Aircraft de San Diego, en Californie. Il était connu au sein de l'entreprise sous le nom de modèle 32, et un petit nombre de premiers modèles ont été vendus sous le nom de LB-30 (LB pour Land Bomber)
  4. Le B-24 Liberator était un puissant symbole de la puissance industrielle américaine, avec plus de 18 000 exemplaires produits à la fin de la guerre. Volés dans tous les théâtres et entrant dans la mêlée avant que l'Amérique ne le fasse par prêt-bail avec la Grande-Bretagne, les Liberators ont volé plus vite, plus haut et plus loin que l'ancien B-17, grâce à une plus grande capacité de carburant et une conception innovante d'aile à faible traînée
  5. Le 25 décembre 1944, un B-24 s'écrase dans les prés de La fosse, en Belgique. Le propriétaire terrien Victor Yansenne a fait en sorte que la terre reste intacte. En juin 2013, il a contacté la communauté de Manhay et un groupe de chercheurs a été appelé pour savoir de quel avion il s'agissait et qui s'y trouvait. En novembre 2017, le groupe a identifié le Lost B-254 de La Fosse. C'est leur histoire
  6. B-24 Yankee Doodle Dandy Graphics Set. À partir de 21 $ Voir. Ensemble de graphismes B-24 Joyeux Boozer. À partir de 22 $ Voir. Ensemble de graphismes B-24 Cocky Bobby. À partir de 22 $ Voir. Ensemble graphique B-24 Maxwell House III. À partir de 22 $ Voir. Ensemble de graphismes B-24 Kathryn Anne.

Format de support Compatibilité de téléchargement immédiat Microsoft Flight Simulator X inc. Steam Edition & Prepar3D v3, v4, v5 Taille du fichier 435 Mo En tant que l'un des avions les plus populaires de son époque, le Consolidated B-24 Liberator a joué un rôle transformateur dans l'aviation moderne. Ce bombardier lourd américain est arrivé pour la première fois en 1939 et a été un précurseur majeur du développement avancé et rapide des normes de l'aviation. Informations techniques consolidées sur le B-24 Liberator Histoire de la guerre La perception commune du Liberator était initialement qu'il était moins durable que le B-17 Flying FortressEn fait, le Liberator était supérieur au B-17 en termes de vitesse, de portée et de charge de bombe. le monde B-24 Diamond Lil CAF Graphics Set. À partir de 22 $ Voir. Ensemble de graphismes B-24 Chug-A-Lug. À partir de 20 $ Voir. Ensemble de graphismes B-24 Hey Moe. À partir de 20 $ Voir. B-24/F-7B Cherokee Strip Graphics Set. À partir de 22 $ Voir. Ensemble graphique B-24 Tupelo Lass. À partir de 22 $ Voir. Ensemble graphique Tokio Express B-24.


Consolidated B-24 Liberator sur Salamaua, Nouvelle-Guinée - Histoire

B-24 consolidé Libérateur
Informations techniques

Histoire de la guerre
La perception commune du Liberator était initialement qu'il était moins durable que le B-17 Flying Fortress. En fait, le Liberator était supérieur au B-17 en termes de vitesse, de portée et de charge de bombe. Dans le Pacifique, les B-24 Liberators ont progressivement éliminé la forteresse volante B-17.

Production
Un total de 18 482 ont été construits par plusieurs usines aux États-Unis. Chaque B-24 Liberator a coûté au gouvernement américain environ 297 627 $. La plupart ont été construits à Consolidated à San Diego (CO). D'autres ont été construits à Consolidated à Fort Worth (CF), Ford à Willow Run (FO), North American (NT) et Douglas à Tulsa (DT).

Liberator PB4Y-1 dans l'US Navy et le Marine Corps Service
Les B-24 opérant avec l'US Navy et le Marine Corps étaient connus sous le nom de PB4Y-1.

LB-30 (Libérateur II)
"Land Bomber" (Liberator II) était la désignation attribuée à une version du Liberator commandée par la Royal Air Force (RAF) en 1941 directement à partir de la production Consolidated. Un total de 165 ont été commandés et ont reçu le numéro de série RAF AL503-AL667, mais seulement 140 ont été réellement construits. Au début de la guerre du Pacifique, l'U.S. Army Air Force (USAAF) réquisitionne ces LB-30 pour un usage américain. Au début de 1942, quinze LB-30 furent envoyés à Java pour renforcer le 19th Bombardment Group (19th BG). Fin février 1942, la position des forces alliées à Java était devenue intenable et les LB-30 survivants furent évacués vers l'Australie. En 1944, au moins deux LB-30 sont restés en Australie et ont été convertis en configuration de transport C-87.

C-87 Liberator Express et C-109 Liberator Express
Le C-87 Liberator Express est modifié car les avions de transport ont été désignés par l'U.S. Army Air Force (USAAF) comme C-87 Liberator Express ou C-109 Liberator Express. Au total, 287 C-87 ont été construits en usine aux côtés des B-24 Liberators à l'usine Consolidated Aircraft de Fort Worth, au Texas.

RY-2
Désignation de la marine des États-Unis pour trois anciens C-87A de l'USAAF pouvant accueillir 16 passagers.

RY-3
Un C-87 avec l'empennage unique et le tronçon de fuselage de sept pieds du PB4Y-2 Privateer. 39 ont été construits et ont été utilisés par le RAF Transport Command No. 231 Squadron, U.S. Marine Corps, et un a été utilisé par l'ARC.

B-24D-1
Les B-24D-1 Liberator ont été modifiés pour ajouter une tourelle de nez au Hawaiian Air Depot (HAD) ou en Australie. Cette désignation a été utilisée par la 5th Air Force pour différencier les B-24D avec et sans tourelles de nez. La 7th Air Force et la 13th Air Force n'avaient pas besoin d'utiliser cette désignation car tous leurs modèles B-24D avaient des tourelles de nez installées à l'usine.

Snoopers équipés d'un radar SB-24
Liberator équipé d'un radar, avec un membre d'équipage supplémentaire pour servir d'opérateur radar. Dans le Pacifique, ils sont utilisés pour des attaques à basse altitude et des frappes maritimes de nuit, ainsi que pour des opérations d'éclaireur. la 13th AF a activé le 868th 'Snooper Squadron' pilotant SB-24 le 1er janvier 1944. La 5th Air Force a activé le 43rd BG, 64th BS en tant que 'Super Snoopers'.

Version de reconnaissance photographique F-7
Le F-7 était un B-24 modifié pour la reconnaissance photographique. Le premier lot de F-7A avait tous été des B 24J Liberators construits par Consolidated à Fort Worth, Texas, et s'est rendu au centre de modification de Northwest Airlines à Holman Field, Saint Paul, Minnesota pour la conversion aux spécifications du F-7A. Le 20e Escadron de cartographie de combat (20e CMS) était équipé de F-7A Liberators convertis et déployés en Nouvelle-Guinée en mars 1944, peints en bleu. Après mai 1944, toute la production de F-7 a été achevée avec une finition en aluminium non peint.

Production
Au total, 19 286 B-24 Liberators ont été fabriqués pendant la Seconde Guerre mondiale. Aujourd'hui, il en reste environ 20 aujourd'hui, avec encore moins en état de vol.

Les références
Merci à Pete Johnston et Robert Livingstone pour des informations supplémentaires


Libérateur consolidé B-24

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 28/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Consolidated B-24 Liberator est devenu un acteur majeur des forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Ses exploits se sont étendus dans le monde entier - tout comme ses utilisateurs - et elle a joué dans une variété de rôles dans tous les grands théâtres. Conçu pour dépasser le mythique Boeing B-17 Flying Fortress et apparaissant comme un design plus moderne en 1941, le Liberator n'a pas atteint cet objectif mais a plutôt fonctionné côte à côte avec son contemporain pour former un puissant marteau dans la main des Alliés. efforts de bombardement. Bien que le B-17 se soit finalement avéré la monture favorable des aviateurs et du personnel stratégique, on ne peut douter de son impact dans les différents rôles qu'il a été chargé de jouer. Le Liberator est devenu l'avion américain le plus produit de toute la guerre.

L'United States Army Air Corps (USAAC) a publié une nouvelle spécification en 1935. Cette spécification nécessitait le développement d'un nouveau bombardier lourd multimoteur à longue portée capable de dépasser une vitesse maximale de 300 milles à l'heure, dépassant une autonomie de 3 000 milles, en maintenant un plafond de service d'au moins 35 000 pieds et en prenant une charge de bombes interne minimale de 8 000 livres. La production du Boeing B-17 Flying Fortress était bien avancée et, en 1938, Consolidated fut sollicitée pour participer à sa production. Dans le cadre de l'initiative de production, les dirigeants de Consolidated ont été amenés à l'usine de Boeing à Seattle, dans l'État de Washington, pour visiter l'usine. C'est cette réunion qui a incité Consolidated à soumettre son propre design de bombardier lourd avec une touche plus moderne. L'USAAC a accordé à Consolidated une étude de conception en janvier 1939 sous C-212 avec l'intention que ce nouvel avion dépasse les spécifications de performance (vitesse, portée et plafond) du B-17 et soit prêt à temps pour la production avant la fin de la guerre.

Consolidated n'a pas perdu de temps à développer leur conception - le modèle 32 - et a apporté quelques changements révolutionnaires dans l'approche des conceptions de bombardiers américains. Le modèle 32 arborait un train d'atterrissage tricycle - le premier bombardier américain à le faire - éliminant la conception traditionnelle "de traînée de queue" utilisée par le B-17. Les ailes du monoplan étaient également maintenues en position haute sur les épaules, elles-mêmes élargies et retenant deux moteurs à chaque bord d'attaque d'aile dans des nacelles suspendues. Les ailes hautes avaient moins de surface mais promouvaient une norme de rendement énergétique plus élevée que les assemblages bas montés sur un B-17. Il convient de noter ici l'incursion du modèle 31 (XP4Y Corregidor) de Consolidated qui utilisait la même aile à aspect élevé "Davis" (ou "Davis Wing"). Cet avion était de type bimoteur et conçu comme un hydravion. En fin de compte, la conception est tombée à l'eau lorsqu'une commande de 200 exemplaires a été annulée par la marine américaine en raison de retards dans le programme et d'un manque de moteurs Wright disponibles.

L'aile Davis est née de l'esprit de David R. Davis, un ingénieur aéronautique travaillant sur une nouvelle forme de plan d'aile, une forme de plan utilisant une corde courte et un rapport d'aspect élevé ainsi qu'une épaisseur adaptée aux moteurs et au carburant tout en maintenant l'efficacité. Sa rencontre à l'été 1937 avec le président de Consolidated Reuben H. Fleet a permis à la conception de l'aile de s'épanouir comme l'une des formes de plan d'aile les plus utilisées de la Seconde Guerre mondiale. La nouvelle aile était destinée à être utilisée sur le nouveau design de bateau volant de l'entreprise - le modèle 31. Malgré l'annulation du modèle 31 (un seul exemple a émergé du développement), l'aile a été considérée comme un bon pas en avant dans la conception du prochain B-24 Liberator et est devenue un pilier majeur de la conception Consolidated par la suite.

Les autres caractéristiques du modèle 32 comprenaient la sélection de moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830 à 14 cylindres, un fuselage de soute à bombes profond et un assemblage de queue à double aileron vertical. Le processus de développement a abouti à un contrat offert le 30 mars 1939, pour un prototype pilotable sous la désignation de XB-24. Le XB-24 a été mis à disposition et a effectué son premier vol le 29 décembre 1939, depuis Lindberg Field en Californie avec 4 moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830-33 de 1 000 chevaux chacun. L'avion n'a pas atteint la vitesse maximale prévue des intentions de conception originales mais, dans l'ensemble, le premier vol a été un succès. Pour aider à aplanir la conception du prototype, six autres modèles d'évaluation/pré-production YB-24/LB-30A ont été commandés, construits et livrés. Ceux-ci ont été suivis par le B-24, sept exemples dont un seul a été utilisé pour les tests de service. Le B-24 comportait des bottes de dégivrage et supprimait les fentes du bord d'attaque des formulaires précédents.

Les commandes commençaient à s'accumuler pour le nouveau design Consolidated, un exploit incroyable étant donné qu'elles avaient été reçues avant que le XB-24 n'ait encore volé. La production a commencé à l'usine Consolidated de San Diego dont les six premiers systèmes ont été destinés à l'armée de l'air française en tant que modèles LB-30A. Avec la chute de la France en 1940, ces avions sont parvenus aux mains de la Royal Air Force britannique via le prêt-bail. La RAF a trouvé ses premières formes de production inadaptées aux rigueurs du combat car elles n'étaient même pas équipées de réservoirs de carburant auto-obturants - une caractéristique précieuse de tous les avions militaires à la fin de la guerre - et les a reléguées à des tâches de type ferry. L'USAAC a demandé 36 appareils tandis que les Britanniques en ont commandé 164 pour la RAF. A la réception de l'avion, les Britanniques lui ont conféré le nom de "Liberator" et l'héritage de ce bombardier multimoteur était désormais né. Comme d'autres produits américains de nom britannique (le char moyen M3 Lee/Grant par exemple), l'armée américaine a désormais accepté le nom britannique de Liberator dans le cadre de la désignation officielle. Les premiers modèles de production sont devenus les B-24A/LB-30B.

Le XB-24B a été conçu pour dépasser la vitesse maximale prévue du XB-24. Cela comprenait le remplacement des radiaux d'origine Pratt & Whitney par des versions turbocompressées dans le R-1830-41 de 1 200 chevaux chacune. Le prototype XB-24 a servi de modèle de conversion, qui a maintenant gagné une augmentation de vitesse de pointe égale à 37 miles par heure. Les nouveaux moteurs et leurs turbocompresseurs imposent également une révision des capots moteurs. Le XB-24B est devenu le premier Liberator opérationnel définitif en service avec la Grande-Bretagne et les États-Unis. Les premiers modèles définitifs et quantitatifs en général sont devenus le B-24D, le B-24E et le B-24G.

Les Liberators étaient équipés (selon les modèles) de 7 à 10 personnes. Le pilote et le copilote se trouvaient dans le poste de pilotage à gradins surélevé avec des vues vers l'avant, sur les côtés et au-dessus. Des deux sièges du poste de pilotage, le pilote occupait le siège de gauche tandis que le copilote était assis à sa droite. Le pilote était essentiellement le suzerain du Liberator et était finalement tenu responsable des actions et du bien-être relatif du reste de son équipage. Le pilote a maintenu la position du Liberator en vol et a été appelé à livrer l'avion à la zone cible et à revenir ou à prendre des décisions en une fraction de seconde basées sur des actions pour maintenir son équipage en vie. Le copilote était également formé aux systèmes fournis au pilote et était, à toutes fins utiles, le bras droit du pilote. Il a participé à l'exploitation et aux commandes du Liberator pour aider à alléger les responsabilités du pilote. Comme le pilote, le copilote pouvait être appelé à piloter pleinement l'avion vers et depuis la zone cible et, comme le navigateur, il était habilement formé aux beaux-arts de la navigation.

Le mitrailleur de nez, le bombardier et le navigateur étaient logés sous un nez vitré bien en avant dans la conception. Le mitrailleur de nez disposait peut-être de la position la plus étonnante (et souvent ciblée) du Liberator, observant chaque mission de bombardement se dérouler comme aucun autre membre d'équipage. Le mitrailleur de nez avait accès à la tourelle de nez motorisée si le modèle de Liberator en demandait une, équipant 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Étant donné que l'avant du Liberator était le plus sensible aux chasseurs ennemis entrants, cette position était également l'une des plus dangereuses de l'avion.

Le bombardier occupait le poste le plus important dans l'équipage de conduite.Comme les Liberator ont été conçus en pensant au bombardement, un équipage de conduite sans membre d'équipage de bombardier formé était finalement inutile dans la campagne aérienne alliée. Les bombardiers et les pilotes partageaient un rôle commun car le bombardier serait appelé à prendre le contrôle du vol du bombardier lorsqu'il s'engageait dans le bombardement via le pilote automatique. Des calculs étaient nécessaires pour libérer les charges utiles directement au-dessus des zones cibles, obligeant ainsi les bombardiers à maintenir un certain niveau de courage tout en bloquant les combattants ennemis, la flak, les dommages structurels ou les blessures de combat personnelles. Les bombardiers de tête étaient également les éléments qui ont incité le reste de la formation à larguer leurs bombes. Les progrès ultérieurs des technologies aéroportées ont permis aux bombardiers d'atteindre des coups directs même à travers la couverture nuageuse et de fumée.

Le navigateur s'est vu confier l'importante responsabilité d'amener l'équipage jusqu'à la cible et de le ramener à la maison. Cela était particulièrement important pour le bombardier de tête d'un groupe de vol donné, mais tous les navigateurs avaient besoin d'un savoir-faire exceptionnel de leur position pour diriger un bombardier au cas où l'avion deviendrait déplacé de son groupe. Le navigateur pouvait utiliser le dôme en plexiglas monté à l'avant pour s'orienter ainsi que s'appuyer sur des repères physiques en dessous et sur sa formation dans l'art de la navigation. Essentiellement, le pilote et le navigateur devaient maintenir un partenariat de travail étroit pour que tout le monde se rende dans la zone cible et rentre chez lui. Si des mitrailleuses "joues" étaient montées sur un modèle Liberator, le navigateur pourrait en manier une.

Le mitrailleur de la tourelle dorsale faisait également office de mécanicien navigant et conservait probablement le meilleur point de vue défensif, offrant un arc de tir exceptionnel par rapport à toutes les autres positions de mitrailleur disponibles. La tourelle était montée sur 2 mitrailleuses de 12,7 mm. En tant que mécaniciens en vol de l'avion, ces personnes maintenaient un certain niveau de connaissances spécialisées sur le fonctionnement interne de l'avion. Son devoir principal - ainsi que la défense de l'hémisphère supérieur du bombardier - consistait également à aider les pilotes sur l'état du moteur et la consommation de carburant.

Le radioman était situé dans la partie supérieure du fuselage profond du Liberator, positionné juste derrière le cockpit et non à l'arrière des ailes comme dans un B-17. Son positionnement l'obligeait à rester des heures sur sa liste de casques pour des communications amicales, à signaler des mises à jour au navigateur, à signaler des mises à jour de situation à intervalles réguliers et à communiquer avec le quartier général sur les résultats de la mission. Les radios étaient tenus de tenir des registres de toutes les actions pertinentes et pouvaient être appelés à s'occuper de l'un des pistolets de ceinture si nécessaire.

L'équipage de conduite avant a été retiré de l'équipage de conduite arrière, l'accès entre les deux sections du bombardier se faisant via un échafaudage mince sur toute la longueur des deux compartiments à bombes. L'entrée et la sortie de l'avion se faisaient par une porte positionnée vers l'arrière, ce qui rendait les sorties de secours pénibles. Les membres d'équipage avant devaient sortir de l'avion en traversant l'échafaudage de la soute à bombes et se diriger vers l'arrière tout en étant équipés de leurs parachutes et de leurs combinaisons de vol chauffantes encombrantes.

Le plus petit personnel de bombardiers était généralement enrôlé pour le fonctionnement de la tourelle sphérique équipée de 2 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm. Ces gars ne portaient pas de parachute (la petite taille de la tourelle à boule l'exigeait) et se sont frayé un chemin à l'intérieur de leurs tourelles après le vol de l'avion. La tourelle boule - contrairement à celle du B-17 - pouvait être rétractée dans le fuselage du Liberator pendant le décollage et l'atterrissage. La tourelle à boule était peut-être la position la plus froide sur un B-24 donné, de nombreux membres d'équipage signalant des gelures lors de ces sorties glaciales à haute altitude. En tout cas, le mitrailleur de la tourelle boule avait une vision distincte de l'action comme aucun autre membre d'équipage.

Les mitrailleurs de ceinture ont été chargés de la défense des côtés vulnérables du Liberator en utilisant des mitrailleuses simples de 12,7 mm. En tant que telles, ces positions à bord des Liberators ont subi le plus de pertes par les chasseurs entrants prêts à mitrailler les côtés à large profil du bombardier. Ces deux positions - gauche et droite - ont ensuite été décalées pour compenser l'arc de tir de chaque artilleur. Contrairement aux autres positions de tourelle du B-24, les douilles d'obus usagées à ces positions de taille n'ont pas été larguées automatiquement de l'avion, forçant les membres d'équipage à nettoyer eux-mêmes leurs zones. Étant donné que le tir à partir de ces positions latérales nécessitait une grande coordination main-œil via des obus traçants tout en tenant compte de la vitesse de la cible et de la vitesse du Liberator elle-même, les mitrailleurs à la taille se sont appuyés sur de simples viseurs au cours des premières années. Ce n'est que plus tard qu'ils ont reçu une assistance sous la forme de viseurs de compensation pour aider à améliorer la précision.

Le mitrailleur de queue a peut-être la position défensive la plus importante à bord du Liberator, avec une tourelle de mitrailleuse motorisée de 2 x 12,7 mm. Disposant d'une vue spectaculaire, le mitrailleur de queue était chargé de défendre les "six" de l'avion, une position le plus souvent pour rencontrer des chasseurs ennemis à la traîne désireux de tuer facilement. Un point à noter ici est que si le Liberator traversait une pluie d'éclats de flak, le mitrailleur de queue serait le plus souvent la position la plus sûre à bord de l'avion, l'avion ayant déjà survolé l'éclatement de l'obus. Il n'était pas rare que les équipages embarquent à bord leurs propres protections personnelles (plaques d'acier par exemple) contre de tels dangers de flak.

La boîte de combat utilisait les forces de la puissance de feu et des équipages individuels du Liberator. Les équipages d'artillerie pouvaient travailler ensemble et utiliser la puissance de plusieurs mitrailleuses contre les combattants ennemis qui traversaient. Bien que sain en théorie, la chaleur de la bataille a fait quelque chose de plus. L'artillerie coordonnée n'était pas toujours possible - en particulier entre les équipages de bombardiers - mais les communications au sein des bombardiers individuels étaient finalement importantes.

L'apparence finale de la production du Liberator correspondait bien à la conception d'origine de la Consolidated. Les ailes étaient maintenues hautes sur les côtés du fuselage et montées à l'avant de l'entrée du fuselage. Le fuselage avant était étagé avec une bonne quantité de vitrage tandis que le profil du fuselage arborait de larges côtés. Les ailes étaient d'une grande envergure avec des moteurs à égale distance l'un de l'autre. L'empennage formait l'arrangement caractéristique à double aile verticale avec des ailettes verticales arrondies. Comme il s'agissait du premier bombardier à train d'atterrissage équipé d'un tricycle aux États-Unis, l'avion arborait une roue avant juste à l'arrière de la zone de la cabine avant et à l'avant et sous le plancher du pont d'envol. Les trains d'atterrissage principaux étaient situés à l'extérieur des moteurs internes et arboraient chacun de grandes roues de type beignet. Fait intéressant, le système de train d'atterrissage dans son ensemble était positionné en avant du centre du fuselage, mettant en évidence tout son poids dans les parties avant de l'avion. Au sol, le Liberator arborait un profil d'assise nettement bas qui jouait bien dans la tourelle ventrale ayant la capacité de se rétracter lors de telles actions. La soute à bombes était positionnée au centre de la conception et divisée en deux compartiments. Le premier compartiment commençait à l'arrière du poste de pilotage du poste de pilotage et le deuxième compartiment se terminait juste en avant de la position de la tourelle ventrale.

Alors que le B-17 Flying Fortress faisait un usage intensif de l'électricité, le B-24 utilisait beaucoup d'hydraulique avec de tels systèmes couvrant presque chaque centimètre intérieur de l'avion. Le carburant du B-24 était situé dans les ailes, juste à l'intérieur de l'ensemble de moteurs intérieurs ainsi que dans la partie supérieure de la soute à bombes. En tant que tel, tout coup direct pourrait facilement mettre le feu à l'ensemble de l'avion en quelques secondes. Cette tendance a souvent été rappelée par de nombreux membres d'équipage d'un Liberator comme un inconvénient majeur de la série. Contrairement au B-17 et à sa robustesse inhérente pour absorber une punition similaire, le Liberator a échoué dans ce domaine.

Le modèle B-24A représentait les premières séries de production du Liberator. Malgré toutes les versions précédentes du B-24 qui n'avaient pas encore volé, le besoin de bombardiers lourds alliés était si désespéré que le modèle A fut commandé malgré tout. La Grande-Bretagne a été incluse dans les livraisons de ces modèles A dans le cadre de l'accord de prêt-bail et les a exploités sous la désignation de LB-30B. Les modèles A eux-mêmes différaient légèrement du prototype XB-24, offrant des spécifications de performances améliorées en raison d'une légère modification des composants aérodynamiques. Neuf modèles B-24A sont devenus des modèles B-24C.

Les modèles B-24C étaient essentiellement des modèles A mais équipés de moteurs turbocompressés de la série R-1830-41 pour des performances accrues. Ces moteurs comportaient également des capots révisés pour différencier davantage le type de ses origines. De plus, les améliorations de cet avion sont tombées dans la catégorie de la défense car une tourelle motorisée Martin (2 mitrailleuses 12,7 mm) a été installée sur la partie avant du fuselage et une tourelle motorisée Emerson A-6 a complété l'armement dans la queue arrière position du pistolet.

Le B-24D est devenu la première série de production quantitative de la série Liberator. Ceux-ci étaient de nature quelque peu similaire aux modèles B-24C avant eux, mais équipés de moteurs à pistons radiaux suralimentés R-1830-43 améliorés. Des améliorations de la défense ont été apportées encore une fois, avec la position ventrale de la mitrailleuse remplacée par une tourelle ventrale à distance de marque Bendix pendant la production. Cela a été encore amélioré avec l'ajout de la tourelle à billes Sperry avec 2 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm et un arc de tir plus large. Les modèles D de production tardive ont reçu des mitrailleuses lourdes de 12,7 mm dans leurs positions "joues" pour protéger les angles latéraux avant gauche et droit de l'avion.

Ford Motor Company a produit la série de modèles B-24E, ceux-ci étant équipés de moteurs à pistons radiaux de la série R-1830-65. Malgré le retrait de la mitrailleuse ventrale dans les modèles D améliorés, ces modèles E les ont conservés sur les tourelles à billes Bendix/Sperry. En raison des limitations de l'armement, ces Liberators ont principalement servi les forces aériennes de l'armée américaine (USAAF) en tant que pilotes, bombardiers, artillerie et entraîneurs d'équipage.

Le XB-24F était un prototype unique modifié à partir d'un modèle B-24D et utilisé pour les tests de dégivrage.

Les modèles B-24G étaient des Liberators produits par l'aviation nord-américaine dont 25 exemplaires ont été construits. Ces Liberators comportaient la tourelle à billes Sperry et jusqu'à 3 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm dans le nez pour une protection vers l'avant. Le B-24G-1 était une forme modifiée du modèle G arborant une nouvelle tourelle de queue Emerson A-6. 405 exemplaires de ce modèle ont finalement été produits.

Le B-24H a été produit par Ford Motor Company à hauteur de 3 100 exemplaires, l'accent étant une fois de plus mis sur la défense du Liberator, en particulier lors d'attaques frontales. En tant que tel, le fuselage a été révisé avec un nouveau compartiment de bombardier pour faire de la place pour le placement d'une tourelle de nez Emerson A-6. Cette tourelle n'était rien de plus qu'une version modifiée de la tourelle de queue utilisée dans les exemples de production précédents. Une tourelle de queue révisée a accueilli le mitrailleur de queue et a offert de meilleures vues à travers de plus grandes fenêtres. Les mitrailleurs de ceinture étaient maintenant positionnés en quinconce pour compenser leurs arcs de tir et empêcher les collisions à bord des deux mitrailleurs dans le feu de l'action. La tourelle supérieure a été légèrement révisée avec une verrière plus haute offrant une meilleure visibilité pour le tireur.

Le B-24J a été produit à 6 678 exemplaires et était basé sur les modèles B-24H sans les révisions de l'armement défensif. Néanmoins, ces modèles J ont reçu un pilote automatique et un système de viseur de bombe grandement améliorés.

Le XB-24K était un dérivé du Liberator proposé par Ford. L'idée tournait autour de l'adaptation de l'empennage d'un bombardier bimoteur Douglas B-23 Dragon à la cellule existante du Liberator. Un seul prototype a été réalisé en tant que tel en convertissant un B-24D. Bien que le nouvel avion ait volé avec des promesses - offrant une meilleure maniabilité - un tel projet au cœur de la guerre a été jugé beaucoup trop coûteux à entreprendre et a donc été abandonné de toute considération de production sérieuse. Ford aurait géré la production de ce nouveau B-24N mais la commande fut annulée le 31 mai 1945. Le XB-24K a cependant ouvert la voie à la version de production navalisée PB4Y-1 de la flotte Liberator de la marine américaine et finalement a conduit au modèle définitif PB4Y-2 "Privateer" entièrement navalisé.

Le B-24L est apparu à la suite de la volonté de l'USAAF de réduire le poids des modèles B-24J. Les révisions apportées à ce modèle comprenaient le retrait de la tourelle à boule ventrale et le remplacement de la tourelle de queue A-6B par une tourelle légère M-6A ou aucun armement de queue du tout. La tourelle ventrale a été remplacée par un système monté en anneau équipé de 2 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm. 1 667 exemplaires de ce modèle ont été produits.

Le B-24M était une autre tentative d'alléger le B-24. Cela comprenait l'utilisation d'une tourelle de queue A-6B plus légère et des positions de mitrailleur à la taille découvertes. Les 2 593 modèles M représentaient les derniers modèles de production du Liberator à voir le jour, un bon nombre n'ayant même jamais été livrés aux unités de première ligne et plutôt mis au rebut.

Le Liberator a évolué vers une variété de formes de développement. Ceux-ci comprenaient le XB-24N avec son aileron de queue vertical unique (aurait été produit sous le nom de B-24N) et les sept formes de pré-production du modèle N dans le YB-24N. Le XB-24P était un modèle B-24D converti unique utilisé par la Sperry Gyroscope Company pour évaluer divers armements en vol et systèmes connexes. Le XB-24Q était un autre prototype unique, cette fois produit par General Electric, pour présenter des tourelles contrôlées par radar. Le XC-109/C-109 est devenu un ferry de transport de carburant à l'appui des missions Boeing B-24 Superfortress au-dessus du Japon. Ces Liberators ont été équipés de modifications spéciales pour aider à prévenir les explosions de carburant à bord pendant le transport.

Le XB-41 était un concept intéressant pour fournir des vols de bombardiers B-24 avec des Liberators similaires armés jusqu'aux dents comme escortes d'hélicoptères de combat flottants. Bien que prometteur sur le papier, dans la pratique, le système s'est avéré inutilisable avec des baisses de performances substantielles. Un seul prototype a été achevé pour évaluation et portait pas moins de 14 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm. Au lieu d'un chargement de bombes, la soute à bombes était équipée de jusqu'à 11 000 cartouches de 12,7 mm. La puissance était dérivée de 4 moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830-43 Twin Wasp de 1 250 chevaux. Lorsqu'il a été évalué en vol en tant qu'escorte aux côtés du bombardier de base Liberator, ce Liberator n'a pas pu suivre le rythme alors que l'avion a également propagé des problèmes de stabilité et, en tant que tel, la proposition d'une telle machine a finalement été annulée en 1943.

La cellule du Liberator a été utilisée pour la formation de divers équipages de conduite. Ceux-ci étaient connus sous les désignations d'AT-22 (TB-24), RB-24L, TB-24L et C-87. Le RB-24L mérite d'être mentionné ici car ils ont été utilisés pour former les équipages d'artillerie du Boeing B-29 sur les systèmes de canon à distance comme sur le B-24L. Le TB-24L était similaire au RB-24L avec une augmentation de l'équipement radar embarqué. Les C-87 de base ont été utilisés pour la formation des futurs ingénieurs du Liberator.

Le C-87 "Liberator Express" était un transport de 20 passagers et est apparu dans A- (transports VIP de 16 passagers avec moteurs radiaux R-1830-45 et couchettes), B- (transport de passagers armé proposé) et C- modèles (RY-3 de l'USAAF).

Les versions de reconnaissance photographique du Liberator ne manquaient pas. Le XF-7 représentait le prototype basé sur le modèle B-24D. Le F-7 était la première plate-forme de reconnaissance développée à partir du B-24H. Le B-24J était la base du F-7A tandis que le F-7B était d'un moule similaire, bien qu'il arborait jusqu'à six caméras dans la soute à bombes par opposition aux trois du type précédent.

Les BQ-8 étaient des modèles B-24D et B-24J convertis à la fin de leur durée de vie utile, équipés pour servir de bombes volantes radiocommandées.

Libérateurs pour l'US Navy

Le Liberator a servi dans la marine des États-Unis sous une poignée de formes variées. Ceux-ci sont devenus le PB4Y-1 (basé sur le B-24D) et arboraient la double queue à ailettes verticales du type précédent. PB4Y-1 a également servi à couvrir tous les futurs modèles G, J, L et M du Liberator en service USN. Le PB4Y-P est devenu une variante de reconnaissance photographique basée sur le PB4Y-1. Le P5Y était une version bimoteur proposée du PB4Y-1 mais jamais produit. La version de transport C-87 est devenue le RY-1 (C-87A), le RY-2 (base C-87) et le RY-3 (une alternative de transport dédiée du PB4Y-2 "Privateer").

Le PB4Y-2 "Privateer" était une forme plus "navalisée" et dédiée du Liberator et basée sur l'idée du B-24K de Ford qui équipait la queue d'un Douglas B-32 Dragon et son aileron vertical unique pour une meilleure stabilité. L'USN a réalisé 739 exemplaires de ce type qui ont servi même pendant la guerre de Corée, finalement retirés en 1954.

Comme mentionné ci-dessus, le Royaume-Uni a utilisé le Liberator dans ses différentes campagnes aériennes de la Seconde Guerre mondiale. Comme toujours, ils ont jugé bon de redésigner les systèmes américains reçus pour suivre une nomenclature plus «britannique». Les premiers Liberators étaient les modèles LB-30A et LB-30B dont très peu ont été construits et livrés, ceux-ci via Lend-Lease. Les LB-30A étaient à l'origine destinés à un usage français et sont tombés entre les mains des Britanniques à six reprises avec la chute de la France. Les Liberator B.Mk I (LB-30B) étaient des B-24A dont 20 furent livrés à la Royal Air Force. Ce furent d'éventuelles déceptions initiales pour la RAF qui jugea bon de leur donner une nouvelle vie en tant que Liberator GR.1 utilisés dans les sorties anti-sous-marines.

Le Liberator B.Mk II était le suivant et se rapprochait le plus des modèles B-24C. Ces Liberators ont vu leurs fuselages allongés de trois pieds avec un fuselage plus profond révisé et une unité d'empennage élargie. 165 exemplaires de ces Liberators ont été produits et sont devenus les premiers Liberators britanniques « dignes de combat ». Le Premier ministre britannique Winston Churchill a utilisé un Liberator II remis à neuf comme moyen de transport personnel.

Le Liberator B.Mk III était basé sur des modèles B-24D équipés de systèmes internes appropriés demandés par les Britanniques. La défense était assurée par une seule mitrailleuse dans le nez (calibre .303), une tourelle dorsale à deux canons, deux positions de mitrailleuses à la taille et une batterie de mitrailleuses 4 x située dans une tourelle de queue de type Avro Lancaster. Au moins 156 du type ont été livrés. Les Liberator B.Mk IIIA n'étaient rien de plus que des modèles B-24D conservant leur équipement et leur armement basés aux États-Unis.

Les Liberator B.Mk V étaient des modèles D révisés pour transporter plus de carburant avec moins de blindage tout en conservant les capacités d'armement défensif des modèles Liberator B.Mk III. Les Liberator B.Mk VI étaient des modèles B-24H avec l'armement défensif des modèles H mais des tourelles de queue Boulton Paul. Les modèles B-24J étaient représentés comme des Liberator B.Mk VIII.

Le RAF Coastal Command a modifié plusieurs modèles de B-24D pour le rôle anti-sous-marin avec le projecteur de recherche Leigh Light de 22 millions de candelas (porté sous les ailes), le radar de recherche et les fusées air-sol. Le Coastal Command a également utilisé le Liberator GR.Mk VI (modèles B-24G/H/J) comme forme de reconnaissance à longue portée et les modèles B-24J sous la désignation Liberator GR.Mk VIII pour le rôle anti-sous-marin.

Les Liberator C.Mk IV étaient des modèles B.Mk VIII modifiés pour servir de transports tandis que le Liberator C.Mk VII était la désignation utilisée pour couvrir les C-87. Les modèles Liberator C.Mk VIII n'étaient rien de plus que des G.Mk VIII modifiés pour être utilisés comme transports.

La Royal Air Force a désigné ses RY-3/C-87C comme Liberator C.Mk IX.

Libérateurs opérationnels

Comme la plupart des autres engins conçus par les Américains au début de la guerre, le Liberator a connu la première action de combat avec les forces aériennes britanniques.Les premiers B-24 opérationnels sont devenus le Liberator GR.I (RAF Coastal Command) avec la première utilisation des Liberator devenant le Liberator B.Mk I utilisé comme transbordeur pilote à partir de mars 1941. Cela a été suivi de la mise en service du B.Mk amélioré IIs à la fin de 1941. L'année suivante a vu la première utilisation du système en tant que bombardier avec des missions englobant le théâtre du Moyen-Orient.

Les Américains ont également reçu leurs premiers Liberator (modèles B-24A) en 1941. Comme les Britanniques, l'avion n'a pas été utilisé comme bombardier avant 1942, utilisé dans l'intervalle comme moyen de transport. Au fur et à mesure que la guerre se développait, le B-24 est devenu un acteur vedette sur tous les principaux théâtres de guerre, bombardant des cibles logistiques en Europe et en Asie tout en contenant des opérations navales dans le Pacifique et l'Atlantique. La portée du Liberator a également touché l'Afrique du Nord et s'est avérée être une meilleure composante à longue portée de l'effort de guerre des Alliés que les légendaires forteresses volantes B-17. Au fur et à mesure que la guerre progressait, le Liberator devenait une facette critique de toutes les actions alliées. Bien que les modèles précédents se soient avérés suffisamment fonctionnels, la série a été consolidée avec le B-24H définitif. En fin de compte, la production de Liberator était si importante (18 482 exemplaires ont été produits) que la production a été gérée non seulement par Consolidated et Ford, mais aussi par North American et Douglas. Comme on peut le supposer, les lieux de naissance de ces groupes Liberator ont inévitablement conduit à des différences inhérentes à chaque avion, compliquant leurs réparations une fois sur le terrain. En tant que tels, les aérodromes ont été contraints de transporter différents composants pour réparer ces avions et les faire voler.

Comme le B-17 avant lui, le B-24 s'est avéré essentiel pour la 8th Air Force américaine et ses raids de bombardement sur les bastions tenus par les Allemands. Les attaques émanaient initialement de bases situées en Angleterre, mais les gains territoriaux des Alliés ont ouvert des points d'origine en Afrique du Nord et en Italie avec les 9e et 15e forces aériennes. Avant longtemps, le Troisième Reich pouvait être assailli de toutes parts et son infrastructure logistique s'effondrait chaque mois qui passait. Le premier B-24 fut perdu au combat le 26 février 1943.

Peut-être la sortie de B-24 dont on se souvient le mieux en Europe comprenait pas moins de 178 B-24 Liberators (d'autres sources indiquent 177) chargés de la destruction des neuf raffineries de pétrole de Ploiesti en Roumanie le 1er août 1943. La sortie a été caractérisée sous le titre de « l'opération Tidal Wave » et s'est vu attribuer l'objectif de détruire la production pétrolière des champs roumains en six mois. Le pétrole était (et est toujours) un élément important pour toute armée digne de ce nom et les Alliés et l'Axe connaissaient tous deux le prix à payer pour perdre un atout aussi vital. Les forces alliées combattaient déjà les puissances de l'Axe en Sicile à ce moment-là et la perte de Ploesti par l'Axe - une zone répondant à environ 60% des besoins pétroliers de l'Allemagne - aurait été un coup décisif.

L'attaque comprenait les 98e et 376e groupes de bombardement de la 9e armée de l'air ainsi que les 44e, 93e et 389e groupes de bombardement de la 8e armée de l'air sortant de leur base aérienne en Libye. Des avions chargés de bombes et de carburant ont décollé le matin du 1er août 1943 (déjà 9 Liberator ont été perdus dans des accidents au décollage) et ont commencé leur voyage de 1 000 milles au plus profond du territoire ennemi. Une forte couverture nuageuse au-dessus de la Bulgarie a immédiatement posé une menace pour la visibilité, forçant de larges séparations dans le groupe de vol B-24. Le silence radio était également à l'ordre du jour et tout Libérateur retrouvé sans sa formation était essentiellement seul. La séparation de groupes de bombardement entiers a forcé l'attaque à commencer par vagues décalées, donnant aux défenses au sol de l'Axe préparées le temps de s'adapter et de se préparer davantage pour les vagues qui ont suivi. Les vols B-24 sont arrivés volant à l'altitude de la cime des arbres et attendus par leurs ennemis ennemis.

Cinquante-trois avions (certaines sources indiquent 54) ont été perdus dans l'action qui a suivi, totalisant 660 aviateurs (certaines sources indiquant 532) en tout (440 KIA et 220 POW sur un total de 1 726 aviateurs ont finalement été impliqués). Malgré leurs vaillants efforts, la défense aérienne allemande - composée de centaines de canons d'artillerie antiaérienne coordonnés dans la région ainsi que d'un soutien aérien sur appel de combattants avec la surveillance allemande "yeux et oreilles" déjà en alerte dès Athènes, Grèce - s'est avéré fatal et le résultat final a été dévastateur pour toutes les personnes impliquées. La confusion de la part des équipages alliés a ajouté l'insulte aux blessures et les bombardiers ont attaqué les zones cibles à travers la fumée causée par les attaques qui avaient déjà commencé par d'autres bombardiers plus tôt dans l'assaut. Des munitions explosives tardives au sol ont également fait des ravages sur les Liberators qui passaient dans les airs. Essentiellement, les raffineries de pétrole - bien que largement touchées - sont restées en grande partie en production après l'assaut et celles qui ont été endommagées ont repris leurs activités en quelques semaines à peine. Le raid, même à ce jour, reste l'une des sorties les plus coûteuses de l'US Air Force. Les récipiendaires de la médaille d'honneur pour les actions commises dans la mission d'assaut Ploesti étaient le colonel Leon W. Johnson, le colonel John R. Kane, le lieutenant-colonel Addison E. Baker, le major John L. Jerstad et le sous-lieutenant Lloyd H. Hughes.

Le plus souvent, on a négligé la contribution du B-24 sur le théâtre de l'Atlantique à la lutte contre le troupeau mortel de sous-marins d'Hitler. Le Liberator s'est avéré solide pour le rôle grâce à ses capacités de vol à basse altitude et, plus important encore, à sa portée étendue. La portée de ces avions a finalement permis la protection aérienne des convois alliés de l'Atlantique au plus profond de la zone cible pour la première fois de la guerre. Les libérateurs chargés en tant que tels étaient équipés de bombes et de systèmes radar spécialisés ASV Mark II et pouvaient opérer de jour comme de nuit avec efficacité. Comme les sous-marins de l'époque devaient faire surface jusqu'à la profondeur du périscope pour tirer leurs torpilles, la vue à vol d'oiseau offerte par ces Liberators s'est avérée être une aubaine pour tous les navires de mer alliés. À la fin de leurs actions dans l'Atlantique, les équipages du Liberator ont été crédités de pas moins de 72 victimes confirmées de sous-marins.

Encore plus "sous le radar" pour la longue et illustre histoire du Liberator était son utilisation dans des missions secrètes dans toute l'Europe. Le modèle B-24D a servi à cette fin et a été modifié pour servir les intérêts américains et britanniques. Les missions comprenaient le ravitaillement des forces « souterraines » alliées et des forces alliées ayant besoin de carburant et de fournitures, le largage d'espions et de commandos et la récupération de prisonniers de guerre alliés évadés. Ces contributions apparemment modestes ont payé des dividendes extrêmement importants pour les événements majeurs de la guerre, notamment l'invasion du jour J et la célèbre course de Patton à Berlin au cours de laquelle il a souvent dépassé ses réserves de carburant.

Les B-24 Liberators opérant dans le Pacifique ont bénéficié d'un meilleur retour sur investissement grâce à la capacité inhérente à longue portée de l'avion dépassant celle du B-17. Ne faisant pas face aux défenses antiaériennes acharnées de l'Allemagne hitlérienne ou s'affrontant quotidiennement contre un nid de frelons de combattants allemands, ces avions ont obtenu de meilleurs résultats avec les différentes exigences qui leur étaient imposées. Contrairement à leur présence européenne, où le général Doolittle a refusé de prendre plus de B-24 en faveur de B-17 pour la 8th Air Force, ces titans du Pacifique ont aidé à rendre le contrôle des diverses îles du Pacifique aux mains des Alliés. Les libérateurs britanniques ont fait de nombreux bombardements contre les forces japonaises en Birmanie depuis les bases alliées en Inde.

Pour accompagner l'utilisation américaine et britannique du Liberator, d'autres opérateurs comprenaient l'Australie, le Brésil, le Canada, la Chine (Taïwan), la Tchécoslovaquie, l'Allemagne nazie, l'Inde, l'Italie, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, la Pologne, le Portugal, l'Union soviétique (via Prêt- Bail), Afrique du Sud et Turquie.

Aujourd'hui, seuls trois B-24 Liberator sont en état de voler et plusieurs sont exposés comme pièces de musée à travers le monde. Un B-24D est exposé au United States Air Force Museum à Dayton, Ohio, USA. L'acteur hollywoodien Jimmy Stewart a effectué au moins 20 sorties en tant que pilote d'un B-24 Liberator.

Tout au long de sa vie opérationnelle, le B-24 a gagné des surnoms tels que "The Flying Boxcar" pour sa large surface de fuselage à parois planes et "The Flying Coffin" pour sa seule méthode d'entrée/sortie située à l'arrière de l'engin. À un moment donné au cours de son mandat, le Liberator était l'un des avions les plus lourds jamais produits.

En fin de compte, le B-24 a trouvé une place légitime dans la vaste histoire qui est devenue la Seconde Guerre mondiale. Comparé au B-17, il manquait de stabilité globale, de rendement énergétique, de plafond de service et de charge de bombes. Là où il a le mieux fait son rival amical, c'était dans la portée et le nombre. Malgré les limites, le Liberator s'est fait un nom dans le monde entier et s'est véritablement inscrit dans la présence « libératrice » rencontrée en Europe, dans le Pacifique, en Asie, en Méditerranée et en Atlantique.

Le B-24 a été officiellement retiré dès la fin de la guerre - cela s'est produit en 1945. Une seule unité Liberator a coûté aux contribuables américains entre 297 627 $ et 336 000 $ US au moment de sa production. Les années de production vont de 1940 à 1945.

Un B-24D en particulier, "Lady be Good" était à noter. L'avion, qui fait partie d'un vol de 25 Liberators similaires du 376th Bomb Group, a décollé de Soluch, en Libye, pour attaquer une cible à Naples, en Italie, dans l'après-midi du 4 avril 1943. Sur les 25 avions, tous sauf Lady Be Good est rentré chez lui, disparu mystérieusement sans incident. Ce n'est que le 9 novembre 1958 - quelque 16 ans plus tard - que la dame a été retrouvée dans le désert libyen à 400 milles au sud de Soluch sans aucune trace de son équipage. L'identification positive de l'avion a eu lieu en mars 1959 et on a estimé que l'équipage s'était égaré dans l'obscurité de la nuit. L'équipage a sauté alors que leur Liberator était à court de carburant et a tenté de traverser le désert libyen inondé de soleil. Ce n'est qu'en 1960 que les restes des membres d'équipage ont été localisés, un à 109 milles de l'accident tandis qu'au moins cinq étaient à moins de 80 milles. il a été supposé que l'équipage a vécu huit jours complets avec peu d'eau, voire pas du tout. Des parties de l'épave ont ensuite été renvoyées aux États-Unis pour une étude plus approfondie et plus tard réutilisées comme pièces de rechange sur d'autres avions. Dans une série étrange d'incidents apparemment inexplicables, bon nombre de ces avions se sont par la suite écrasés tout aussi mystérieusement que le Lady Be Good.

Jack B., vétéran du B-24 Liberator, nous a répondu par e-mail. Il a commencé sa carrière dans le B-24 et a obtenu son diplôme en B-17. C'était son souvenir de ses jours B-24 :

"Mon propre souvenir (impliquant environ 65 ans) des B-24 est l'odeur de fluide hydraulique et de carburant à indice d'octane 100. Les 24 utilisaient l'hydraulique pour presque tout contrairement aux "17", qui dépendaient de l'électricité et de petites collections de lignes électriques Les conduites hydrauliques étaient partout dans les "24" et elles fuyaient. Vous pouvez imaginer le désordre quand même une ligne a été touchée par la flak ou des balles. Les 24 avaient un tas de réservoirs de carburant plus petits répartis entre les moteurs inboard, même dans le haut de les soutes à bombes. et ces connexions fuyaient aussi. L'odeur de l'essence ne contribue pas beaucoup au sentiment de bien-être. "


Voir la vidéo: Revell 1:48 B-24D Liberator. Scale Model Build Episode I