Première explosion de locomotive - Histoire

Première explosion de locomotive - Histoire


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

La première locomotive à vapeur américaine

La première locomotive américaine a été construite par John Steven's en 1825. Il a testé sa locomotive sur une piste circulaire chez lui à Hoboken NJ..
John Steven's a obtenu la première charte pour un chemin de fer à vapeur en Amérique le 21 mars 1823. La société a été constituée sous le nom de chemin de fer de Pennsylvanie. La première partie du chemin de fer a été ouverte en 1829 et la ligne a été achevée entre Columbia PA et Philadelphie le 16 avril 1834

.


La première locomotive à vapeur en Amérique

Nous tenons à remercier M. William M. Bernard, directeur, Public
Relations, du Baltimore Sun pour son autorisation de réimprimer le
article suivant.

Avant la guerre de 1812, on savait peu de choses sur le grand charbon
dépôts de Pennsylvanie, et les États-Unis avaient importé quelques
charbon bitumineux d'Angleterre. La tradition dit que certains Indiens
appris que les pierres noires (l'anthracite brûleraient, et certaines vieilles
les archives racontent que du charbon a été envoyé par la Susquehanna en 1776 vers le
Arsenal du gouvernement colonial à Carlisle (maintenant l'U.S. War College)
être utilisé dans la fabrication d'armes. Alors aussi, certains locaux
les forgerons ont trouvé le charbon de pierre utile dans la forge.

En 1814, William et Maurice Wurtz découvrent le grand
gisements d'anthracite à Carbondale, Pennsylvanie, Delaware et Hudson
Canal Company a rapidement racheté les concessions des frères Wurtz, mais
le problème s'est posé’Comment acheminons-nous le charbon de la montagne jusqu'à
la rivière Hudson prête à être vendue à New York’? Traîneaux et chariots
avéré trop lent et laborieux. Un téléphérique gravitaire pour rouler sur des pistes
a été adopté mais n'était toujours pas satisfaisant.

Le canal de Honesdale à la rivière Lackawaxen à l'Hudson
River a été décidé et en 1925 John Roebling (qui devait plus tard
construire le pont de Brooklyn) a commencé le projet à 108 miles
longue. Le canal devait traverser quatre rivières, avec l'aide de 109
écluses et enjambent 137 ponts se terminant à Kingston, New York, sur la
La rivière Hudson. Le premier charbon a été expédié de Honesdale en
novembre 1828 dans des péniches de 25 tonnes chacune.

Tout allait bien depuis Honesdale, mais le terrible voyage de 16 milles
la montagne à Carbondale n'était pas possible par canal. Quelques idées
ont ensuite été tournés vers la machine à vapeur. Certes, ils ont produit illimité
puissance, mais ils étaient stationnaires, grands et encombrants. Mais peut-être
le moteur à vapeur pourrait être fait pour fonctionner sur des rails comme le câble de gravité
voiture, et peut-être qu'il pourrait même tirer la voiture.

M. Horatio Allen, l'ingénieur résident du Delaware &
Hudson Canal Company, avait étudié l'activité ferroviaire de
en Angleterre, et décide d'aller y jeter un coup d'œil, en 1828. Il
arrivé dans la ville de Stourbridge où se trouvaient les grandes usines sidérurgiques
situé ainsi que les commerces de Foster-Rastrick and Company. Monsieur.
Allen a décidé que la construction d'une locomotive à vapeur était
faisable et sous sa supervision la PREMIÈRE LOCOMOTIVE À VAPEUR À
ÊTRE UTILISÉ EN AMÉRIQUE a été construit. Il pesait 8 tonnes et a été nommé le
LION DE STOURBRIDGE par M. Allen. Une tête de lion a été coulée à juste titre
sur l'extrémité avant de la chaudière.

À l'été 1829, M. Allen retourna à Honesdale avec son
locomotive et préparé pour son voyage historique qui a été fait AOT
8, 1829 sur des rails en bois avec des sangles métalliques sur le dessus. Ici, nous laisserons
M. Allen donne son propre compte, tel qu'enregistré par E. B. Callaway, de
le premier voyage qui était à une distance de trois milles de Honesdale
à Seelyville et retour.

‘La route, ayant été construite en bois sur de grandes longueurs, et
pas bien assaisonnés, certains des rails de sangle n'étaient pas exactement en
leur véritable position. Dans ces circonstances, le sentiment de la
spectateurs est devenu général que soit la route tomberait en panne
sous le poids de la locomotive de huit tonnes, ou, si la courbe en
la route était atteinte, que la locomotive ne garderait pas la voie,
et se précipiterait dans le ruisseau Lacka-waxen, avec une chute de quelques
trente pieds.

Quand la vapeur était à la bonne pression et que tout était prêt, je
pris position seule sur le quai de la locomotive, et avec
ma main sur la poignée du papillon des gaz, a dit: ‘S'il y en a
danger dans ce trajet, il n'est pas nécessaire que la vie et les membres de
plus d'un devrait y être soumis,’ et a estimé que le
le grand moment viendrait où je regarderais en arrière avec grand intérêt
à la balade puis devant moi.

La locomotive, n'ayant pas de train derrière elle, répondit aussitôt à
le mouvement de la vanne bientôt la ligne droite a été dépassée, le
courbe a été atteinte et dépassée avant qu'il n'y ait eu le temps de penser à
son passage en toute sécurité, et bientôt j'étais hors de vue dans les trois
miles’ rouler seul dans les bois de Pennsylvanie.

Je n'avais jamais fait fonctionner une locomotive ni aucun autre moteur auparavant. j'ai
jamais couru depuis mais le 8 août 1829, j'ai couru la locomotive
trois milles jusqu'au point de départ, et étant sans
expérience et sans serre-frein, j'ai arrêté la locomotive sur son
revenir au point de départ.

Quand les acclamations des spectateurs se sont éteintes, alors que je les ai laissés allumés
le voyage mémorable, le seul son pour saluer mes oreilles jusqu'à mon coffre-fort
retour, en plus de celui de la vapeur d'échappement, était le craquement
de la structure en bois.’

Bien que le voyage ait été un succès et que la performance du
locomotive était parfaite, on a découvert que le moteur était trop
lourd pour les rails (les rails en fer étaient inconnus à ce stade).

Le Stourbridge Lion a été mis dans un hangar où il est resté pendant
20 ans, quand il a été transféré à la fonderie Honesdale, où plus de
les années où il a été partiellement démantelé.

Plus tard, le Smithsonian Institute de Washington, DC, a acheté
il et l'a remis en état de marche, et là le Stourbridge
Lion peut être vu aujourd'hui. Une réplique opérationnelle peut également être consultée sur
Honesdale, Pennsylvanie.

Un an plus tard, en 1830, Peter Cooper de Baltimore, Maryland,
fait le parcours qui devait prouver qu'une locomotive à vapeur pouvait être
utilisation pratique de la force motrice dans les transports. Le 26 février,
1971, le ‘Baltimore Sun’ portait un éditorial de Shirley
Brown a si bien décrit ce voyage que j'ai pensé qu'il valait la peine
répéter. Avec l'aimable autorisation du ‘Baltimore Sun’, nous par la présente
re-raconter l'histoire :

‘ ‘Tous à bord ! All A-boa-rrd!’ a appelé le trainman.
Dix-huit passagers, enthousiastes mais étrangement curieux, ont fait un pas
dans le petit wagon découvert pour le trajet de 13 milles de
Baltimore à Ellicott Mills. Y arriveraient-ils vraiment ? Ils
demandé.

Toujours avant, les chevaux avaient tiré les wagons du B &
0. Cependant, aujourd'hui, 25 août 1830, le voyage allait être
différent. Pour la première fois, une petite locomotive allait tirer
la petite voiture de tourisme. Beaucoup de gens étaient certains qu'il pourrait
ne remplace jamais le vieux dobbin, mais Peter Cooper pensait
autrement.

Il avait construit la petite locomotive et il se tenait sur le
plate-forme moteur à côté de la chaudière. Sa locomotive était si petite
que M. Cooper l'a appelé le petit poucet.

Tout était prêt, la chaudière prenait de la vitesse. Avec un coup
secousse, le petit moteur a commencé lentement à souffler
Gare du Mont Clare. En un rien de temps, Tom Thumb courait à 15 miles
une heure. À la grande surprise de tout le monde, il a fait le tour des courbes
si bien que personne n'est tombé de son siège.

Enfin, le petit moteur allait aussi vite que 18 milles à l'heure.
Certains des passagers ont commencé à écrire leurs noms sur papier pour prouver
que c'était possible. Cependant, lorsque la petite locomotive a tiré le
voiture ouverte sur des collines escarpées, personne n'était plus heureux que M.
Cooper, son inventeur. Enfin, après une heure et 15 minutes, Tom
Pouce soufflé dans Ellicott Mills. ‘Hanche ! Hanche! Hourra!’
criaient les gens heureux.

‘M. Cooper, tu nous as fait l'honneur d'être le premier
passagers à conduire par locomotive à vapeur aux États-Unis
États-Unis!’ a déclaré l'un de ses amis. M. Cooper hocha la tête et sourit.
Il avait prouvé que sa locomotive à vapeur pouvait fonctionner aussi bien qu'un
vrai cheval.

Juste à ce moment, un wagon conduit par une belle jument grise forte
arrêté à côté du petit poucet en forme de jouet. ‘M. Tonnelier!
Ce qu'il te faut, c'est un cheval ! Vous pourriez ne jamais revenir à Baltimore
sans ça!’ a appelé un homme depuis la fenêtre du train à cheval.

M. Cooper était trop occupé pour répondre. Il obtenait le petit poucet
prêt pour le voyage de 13 milles de retour à Baltimore. Il plongeait de l'eau
d'un baril et le mettre dans la chaudière ronde qui se tenait sur
la fin du foyer. Il vérifia le fonctionnement du petit
locomotive qu'il avait fabriquée lui-même. Ensuite, il a mis une pelle de
charbon dans le foyer.

‘Hé, M. Cooper ! Que diriez-vous d'une course?’ a appelé le conducteur
du train à chevaux.

M. Cooper a enlevé son chapeau haut de forme. ‘Messieurs, j'ai un fer à repasser
cheval. Bien correspondre à votre vitesse et, peut-être même bien faire
mieux!’

"Nous sommes prêts quand vous l'êtes, M. Cooper. Nous verrons
quel cheval est le plus rapide-le mien ou le vôtre!’ a rappelé le
conducteur.

‘Eh bien, voyons ce que le petit poucet peut faire.’ M. Cooper a attendu
l'eau dans la chaudière pour devenir assez chaude pour faire beaucoup de vapeur.
Il ajouta une autre pelletée de charbon dans le foyer. ‘Êtes-vous
prêt?’ il a appelé. ‘Un-deux-trois-go!’

C'est parti les deux chevaux, l'un s'ébrouant et l'autre soufflant. De
Bien sûr, le cheval gris bondit en avant, car il pouvait commencer tout de suite.
‘A plus tard ! Nous reviendrons vous chercher ! s'écria l'un des
les passagers du train à cheval.

Le petit moteur était lent à démarrer. Les roues devaient régler
le souffleur au travail pour faire monter la vapeur. Le cheval avait déjà un quart
d'un mile d'avance. D'un seul coup, la locomotive prit de la vitesse.
Des cendres et des étincelles ont commencé à voler. Le souffleur siffla. La vapeur
soufflé dans de gros nuages.

‘ Hourra ! Hourra! Nous les battrons encore ! s'écria le
passagers. ‘Allez, petit poucet !’ De plus en plus vite
les roues. Le cheval de fer gagnait. Maintenant, c'était aux côtés du
vieux gris. Côte à côte, les deux chevaux descendirent en courant le
des pistes. Ils étaient cou et cou, puis nez et nez. Puis le
petit moteur avançait d'abord, par pouces, puis par yards, et à
enfin, toute une longueur de train. ‘Bravo ! Nous avons gagné ! est venu
de grands cris.

Le galant cheval gris était fatiguant. Il n'avait jamais galopé à un tel
vitesse pour les 13 milles entiers. Peu importe à quel point le conducteur
fit claquer le fouet, le cheval ne put maintenir la vitesse. Mais juste
à ce moment-là, il y a eu un bruit de claquement sur le Tom Thumb.
Putt-putt-putt haletait le moteur. La courroie du ventilateur avait glissé
la roue. Avec un grand soupir sifflant, le petit moteur est venu à un
arrêter. « Je vais le faire réparer bientôt », a pleuré M. Cooper. Par
le temps qu'il ait mis la ceinture en place, il était trop tard. Le cheval était
loin devant. La vieille jument grise a remporté la course de Tom Thumb.

« Bien que la course soit perdue, la vapeur a gagné. » a déclaré M.
Tonnelier. ‘Le cheval de fer fonctionnera mieux que le vrai cheval.
‘Aujourd'hui, dans le musée des transports B & 0, vous pouvez voir un
copie exacte du petit poucet. De nombreuses locomotives intéressantes et
des expositions sont exposées dans ce musée. Cela vaut en effet bien un
visite pour voir les trains depuis le tout début du chemin de fer
histoire jusqu'au présent moteur diesel.’

Les habitants de Germantown, en Pennsylvanie, ont organisé une compagnie de chemin de fer et
ont obtenu une charte, car ils souhaitaient un transport plus rapide vers
Philadelphie que la diligence ne pouvait fournir. Le 23e jour de
Novembre 1832, Matthias Baldwin a placé sa locomotive ‘Old
Ironsides’ sur les pistes à Philadelphie et a fait la première manche
à Germantown, une distance d'environ dix milles. C'était le
début du géant Baldwin Locomotive Works à Philadelphie,
et en général la révolution industrielle ferroviaire tout au long du
pays.


La locomotive à vapeur est née.

Le développement de la machine à vapeur est bien antérieur à son utilisation dans les applications ferroviaires, comme le note l'historien Mike Del Vecchio dans son livre, "Les chemins de fer à travers l'Amérique."  

La toute première opération de type chemin de fer a eu lieu en Angleterre en 1630 lorsque des rails en bois, sur lesquels des traverses en bois (ou "traverses") étaient fixées pour le support latéral, ont été posés dans le but exprès de manipuler le charbon.

Cette roche s'avérera vitale pour le développement futur de la locomotive à vapeur. &# xa0La première mise en œuvre connue de rails en fer a eu lieu en 1740 à Whitehaven, Cumberland, suivie de l'introduction de la roue à bride en 1789 à Loughborough, Leicestershire, le concept de William Jessop.  La machine à vapeur est attribuée à Thomas Newcomen qui a reçu un brevet pour sa conception en 1705.

Baltimore & Ohio 4-8-2 # 5579 (T-3b) avec un passager poids lourd consiste à traverser ce qui semble être Sand Patch sur la division de Pittsburgh dans les années 1950. Photo du prix de la facture.

Il a ensuite été amélioré par James Watt en 1769 qui a réalisé que l'expansion de la vapeur était beaucoup plus puissante et efficace que la version à condensation de Newcomen.  

Il a d'abord utilisé le moteur dans des bateaux à vapeur, qui ont finalement trouvé le chemin des États-Unis où le colonel John Stevens a commencé à l'utiliser dans le même but.

Locomotives à vapeur célèbres : aperçu, arrière-plan et photos

Une photo publicitaire Norfolk & Western, vers 1943, avec (de gauche à droite) 4-8-4 #604 (J), 2-8-8-2 #2147 (Y-6) et 2-6-6-4 #1212 (A) à Shaffers Crossing, Virginie (Roanoke).

Stevens est également crédité d'avoir affrété le premier chemin de fer en Amérique du Nord lorsque la New Jersey Railroad Company a été fondée en 1815 (bien qu'elle n'ait été construite qu'en 1832), une future composante du Pennsylvania Railroad.  

La reconnaissance du colonel ne s'est pas arrêtée là, il a également testé le premier type de locomotive à vapeur aux États-Unis en 1826 lorsqu'il a présenté son "Steam Waggon" susmentionné sur une petite piste circulaire dans son domaine à Hoboken, New Jersey. Mais, une fois de plus, l'Angleterre est reconnue comme exploitant la première locomotive à vapeur moderne au monde.  

Le premier exemplaire de Trevithick est entré en service en 1804 sur le chemin de fer Merthyr-Tydfil à South Whales où il a tiré des charges de minerai de fer le long d'un tramway. ꃞux décennies s'écouleront avant que le premier design contemporain n'apparaisse grâce à George Stephenson.  

Il est né le 9 juin 1781 dans une famille très modeste du petit village de Wylam, dans le Northumberland, près de Newcastle upon Tyne.  

Stephenson a peut-être passé son enfance relativement pauvre, mais il a rapidement reconnu la valeur de l'éducation, prenant sur lui d'apprendre la lecture, l'écriture et le calcul.

Avec le temps, il est devenu un expert de la technologie des trains à vapeur et a décidé d'améliorer les premiers travaux d'autres comme Trevithick. &# xa0En 1814, il a conçu sa toute première locomotive pour le chemin de fer de Killinwood nommé le Boulcher.  

Cela a été suivi par un deuxième en février 1815 et avant longtemps, les conceptions durables de Stephenson ont attiré l'attention.  

Il transporterait à nouveau du charbon, comme pratiquement tous les autres jusqu'à ce moment-là. ꃎpendant, le chemin de fer a également été conçu pour servir le public, le premier du genre.  

Chesapeake & Ohio 4-8-4 # 614 était autrefois une attraction vedette organisant diverses excursions, comme en témoigne ici le «Chessie Safety Express» à travers la campagne rurale de Sewell, en Virginie-Occidentale, le long de la New River Gorge en octobre 1981. Photo de Rob Kitchen.

D'après le livre de Brian Solomon, "La majesté de la grosse vapeur", le S&D est entré en service le 27 septembre 1825 lorsque le petit 0-4-0 #1 de Stephenson, le Locomotion, a tiré un nombre impressionnant de 34 voitures ce jour-là.

Lui-même (qui était également l'ingénieur en chef de l'entreprise) a piloté la locomotive qui comportait des éléments de conception moderne, une chaudière horizontale et une cheminée verticale.

Constructeurs de locomotives à vapeur : histoire et photos

Locomotives à vapeur précoces et pionnières

Mais c'est une conception ultérieure de Stephenson qui a véritablement porté les rouages ​​intérieurs contemporains de la locomotive à vapeur. Crédit pour le 0-2-2 Fuséeਊ souvent été donné au père, George.

Cependant, il s'agissait en fait d'un effort conjoint avec son fils, Robert, par le biais de leur société mutuelle Robert Stephenson & Company (un constructeur qui a fourni des locomotives à un certain nombre de premiers chemins de fer américains).

Denver & Rio Grande Western 4-8-4 #1801 arrive avec son train au dépôt conjoint Rock Island/Rio Grande à Colorado Springs, Colorado le 11 février 1951.

Cette unité particulière a remporté les légendaires essais Rainhill qui ont eu lieu pendant&# xa0octobre 1829 sur le chemin de fer de Liverpool & Manchester.&# xa0&# xa0

L'objectif du concours, auquel quatre candidatures ont participé, visait à déterminer si les machines à vapeur stationnaires ou les locomotives en mouvement étaient le moyen le plus économique de tirer les trains du chemin de fer.

Une photo publicitaire du Pacifique Sud mettant en vedette le 4-8-4 #4458 (GS-5) devant le train #99, le "Coast Daylight" (Los Angeles - San Jose - San Francisco) embarquant à Santa Barbara, en Californie, dans les années 1950. Le train entièrement climatisé offrait des voitures de chaise (autocars), une voiture de café, une voiture de taverne, un salon (avec salon) et un salon d'observation.

Le Fuséeਊ atteint une vitesse de pointe de 29 mph et a facilement été déclaré vainqueur dans une performance de glissement de terrain. ਌omme le note M. Solomon, il comportait tous les composants de base de la locomotive à vapeur moderne, y compris un "horizontal". chaudière à tubes de fumée, tirage forcé de la vapeur d'échappement et liaison directe entre le piston et les roues motrices."

Dispositions courantes des roues de moteur à vapeur : Spécifications, photos, histoire et plus

Le "train à vapeur" fait son chemin vers l'Amérique

L'exploitation a finalement opté pour des canaux à cette fin, bien que l'ingénieur en chef John B. Jervis ait voulu dès le départ des locomotives à vapeur.

Union Pacific 4-8-8-4 # 4017 a un train de marchandises se dirigeant vers l'ouest près de Harriman, Wyoming, le 6 octobre 1958. Aujourd'hui, cette locomotive est exposée au National Railroad Museum de Green Bay, Wisconsin. Photo de Bob Collins.

Au cours d'un voyage en Angleterre à l'été 1828, avec l'aide de l'associé Horatio Allen, il en commanda un à la Robert Stephenson & Company basé sur les mêmes plans que le&# xa0Fusée  tandis que trois autres ont été construits par Foster, Rastrick & Company de Stourbridge.  L'unité Stephenson a été nommée Amérique਎t le premier arrivé, déchargé à New York le 15 janvier 1829.  

Western Maryland 2-8-0 # 752 se trouve devant le dépôt à la fin de la subdivision de Durbin avec ce qui est probablement le local d'Elkins. La connexion Chesapeake & Ohio peut être vue en arrière-plan comprenant un Doodlebug (# 9055) et ce qui semble être une moissonneuse-batteuse. Pour le C&O, Durbin était situé près de la fin de sa branche Greenbrier (maintenant abandonnée et faisant partie du sentier de la rivière Greenbrier) et le Doodlebug voyagera vers le sud le long de la rivière Greenbrier en passant par des endroits tels que Cass et Marlinton sur le chemin du retour vers la principale ligne à Ronceverte. Aujourd'hui, vous pouvez partir du dépôt à bord du "Durbin Rocket" du Durbin & Greenbrier Valley Railroad sur un court tronçon du C&O. Les efforts pour restaurer la branche Greenbrier de Durbin à Cass sont presque terminés. Photo du prix de la facture.

Le remarquable Lion de Stourbridgeਊ été livré le 13 mai. Dans une étrange tournure des événements, seul le Lionਊ été testé par le Delaware & Hudson.  Le Amériqueਊ fait une démonstration rapide à New York le 27 mai, tout comme le Lion un jour plus tard, le 28 mai.  

Après avoir épaté les spectateurs lors d'un événement qui pourrait être considéré comme la toute première utilisation de locomotives à vapeur sur le sol américain, le duo a été expédié sur l'Hudson jusqu'à Rondout (près de Kingston). 

Autre maillet Locomotives à vapeur

Southern Pacific 4-8-4 # 4449 et soeur # 4447 (GS-4's) à double tête ce qui est peut-être un fantrip comme on les voit ici en pause à Humphreys, Californie le long de la ligne de la vallée de San Joaquin le 17 octobre 1954. Richard Kindig photo.

Unique/Remarquable Machines à vapeur

Excursions/Événements spéciaux

Malheureusement, en raison de circonstances jamais entièrement comprises le Amérique n'a pas réussi à atteindre la propriété D&H.  Le LionIl a ensuite effectué des essais d'essai le 8 août 1829, ce qui lui a valu la distinction de première utilisation d'une locomotive à vapeur aux États-Unis.  

Malheureusement, son destin ultime fut plutôt  unglamour, il s'avéra trop lourd pour la piste et languit dans un hangar avant d'être finalement mis au rebut en 1870.  

À la suite de ses essais, la technologie de la vapeur américaine a rapidement progressé.  Le 28 août 1830, Peter Cooper's le petit Poucetꃺlly a couru un cheval sur le jeune Baltimore & Ohio.  

Le petit brûleur à charbon d'une tonne, doté d'une chaudière verticale, a perdu le combat (en transportant 30 clients dans un train composé d'une seule voiture) mais a néanmoins prouvé sa viabilité.  

Selon le Baltimore & Ohio Railroad Museum, la locomotive était capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 15 mph.

Bien qu'il ait passé un an à transporter des passagers de temps en temps, il n'est jamais entré en service régulier et a ensuite été mis au rebut en 1834 (une réplique est exposée au musée, construite pour le&# xa0B&O's 1927 Foire du Cheval de Fer et basé sur des dessins que Cooper avait fournis en 1875).  

Depuis le Pouce n'était qu'une expérience, une autre locomotive a été reconnue comme la première conception construite aux États-Unis pour transporter un train de passagers payant.

Dans ce cadre champêtre bucolique, Louisville & Nashville 2-8-4 "Big Emma" #1977 mène un extra de trémies à charbon vides près de Winchester, Kentucky le 5 juin 1956. Photographe inconnu.

Cet honneur est décerné à la South Carolina Canal & Railroad Company's Meilleur ami de Charleston, construit par la fonderie West Point de New York, lorsque le 0-4-0 transportait un train de clients payants le 25 décembre 1830. &# xa0

Malheureusement, la locomotive a également reçu la triste distinction d'avoir été la première à subir une explosion de chaudière, survenue en juin 1831.  

Au fil de l'histoire, le pompier est devenu vexé par son sifflement constant et a fermé la soupape de sécurité (il est décédé plus tard de ses blessures). Le Camden & Amboy's Jean Taureau, également l'œuvre de Robert Stephenson & Company, était une autre locomotive remarquable.  

Un témoignage de l'artisanat de haute qualité que les Stephenson ont incorporé dans leur produit le Taureau resta en service de 1831 à 1866.  

Il a été conçu à l'origine comme un 0-4-0, un peu comme leurs autres produits de cette période. Au fil du temps, les ingénieurs de C&A ont amélioré l'unité avec plusieurs fonctionnalités que l'on trouve couramment sur les variantes modernes telles qu'un attrapeur de vaches, un camion pilote de tête, une cabine couverte et une annexe arrière (stockage de carburant pour fonctionner plus loin entre les arrêts).

Milwaukee Road 4-8-4 #261 roule par la tour VN vieillissante à Nova, Ohio avec une excursion en remorque le 16 juin 1996. Photo de Wade Massie.

Opération de locomotive à vapeur

La locomotive à vapeur est un engin relativement basique. Le combustible (à l'origine du bois ou du charbon, puis plus tard du pétrole) est introduit dans la chambre de combustion où le gaz chaud résultant pénètre dans les tubes de la chaudière, appelés conduits de fumée, qui chauffent l'eau environnante pour former de la vapeur.

Cette vapeur est ensuite injectée dans des pistons où elle se dilate et entraîne les tiges de la locomotive (arbres horizontaux en fer/acier fixés aux roues), la propulsant vers l'avant. Les gaz chauds résultants sont ensuite transportés dans la boîte à fumée où ils sont acheminés vers la cheminée et hors de la locomotive.  

Au fur et à mesure que les technologies s'amélioraient, les dispositions des roues sont devenues de plus en plus grandes et puissantes. ꃎs avancées au fil des ans en ont fait des machines incroyablement complexes.  

La période de 1900 à la Seconde Guerre mondiale a vu le zénith de la locomotive.  M. Solomon note que l'introduction de l'acier, du soudage et des techniques de moulage améliorées a offert des conceptions plus solides sans augmentation de poids.  

Il y avait également des améliorations de composants tels qu'un meilleur mécanisme de soupape, des foyers plus grands, des chaudières allongées, des roulements à rouleaux, un contre-équilibrage de précision et des chauffe-eau d'alimentation (dispositifs qui chauffaient l'eau avant qu'elle n'entre dans la chaudière).

En 1925, Lima Locomotive Works, en collaboration avec le New York Central, développa la locomotive "Super Power" utilisant une plus grande chambre de combustion pour une utilisation plus économique de la chaudière.  

L'unité du banc d'essai était un Boston & Albany 2-8-2 (H-10a), doté d'un essieu arrière supplémentaire et reclassé en A-1. Le démonstrateur 2-8-4 a fait un test réussi le 14 avril 1925 où il a surpassé un 2-8-2 dans les montagnes Berkshire du nord-ouest du Massachusetts.  

Lima, l'un des « trois grands » constructeurs à vapeur (les autres étant la Baldwin Locomotive Works et l'American Locomotive Company), a continué à fabriquer des centaines de 2-8-4 pour divers chemins de fer.

Définitions et termes

Vous trouverez ci-dessous de nombreux termes de locomotive à vapeur qui couvrent largement la force motrice à vapeur, mettant en évidence tout, des différents types aux fonctions spécifiques de diverses pièces de locomotive.

De plus, si vous avez des questions sur la signification de l'une de ces définitions ou si vous avez simplement d'autres choses à ajouter qui ne sont pas couvertes ici, n'hésitez pas à me contacter.

Enfin, j'espère que les termes et significations ci-dessous vous seront utiles et utiles, car c'est la principale raison pour laquelle vous fournissez les informations présentées ici !

Cabine tout temps: Une cabine de locomotive à vapeur fermée à l'arrière pour protéger l'équipage des intempéries. Aussi appelées cabines vestibulaires.

Articulé: Locomotive à vapeur avec deux trains de roues motrices sous une seule chaudière. Les locomotives articulées ont des dispositions de roues telles que 2-8-8-4 ou 4-6-6-4. Le matériel roulant articulé, comme certains types de voitures particulières et de voitures à deux étages, partage les camions entre les carrosseries adjacentes.

Tête de dos: L'arrière du foyer d'une locomotive à vapeur situé dans la cabine, c'est là que sont montées de nombreuses commandes de la locomotive.

Cabine avant: Un type de locomotive à vapeur articulée que l'on trouve le plus souvent dans le Pacifique Sud, avec la cabine située à l'avant de la locomotive et la cheminée à l'arrière.

Le carburant de la locomotive était du mazout jusqu'à la chambre de combustion à l'avant de la locomotive.

Le Cab-forward était une conception brillante qui a permis aux équipes de train de rester à l'écart des vapeurs et de la fumée nocives trouvées dans les nombreux tunnels et pare-neige à travers les Sierras de la division Sacramento de SP.

dos de chameau: Locomotive à vapeur construite jusqu'en 1927, avec la cabine de conduite à cheval sur le milieu de la chaudière plutôt qu'à l'arrière. Un petit surplomb restait à l'arrière pour le pompier alimentant le large foyer anthracite.

Climax: Type de locomotive à vapeur à engrenages construite par la Climax Manufacturing Company comportant une paire de cylindres inclinés juste derrière la boîte à fumée entraînant un arbre transversal qui était adapté à un arbre de transmission longitudinal central qui à son tour entraînait tous les essieux par des engrenages coniques obliques.

Composé: Un type de locomotive à vapeur qui prend la vapeur après s'être partiellement dilatée dans un cylindre et la dirige vers un autre cylindre, où elle se dilate davantage et pousse un autre piston, avant d'être évacuée hors de la cheminée.

Bielle: Le seul composant d'une locomotive à vapeur qui la rend si fascinante est peut-être le grand bras en acier qui transfère le mouvement du piston aux roues motrices.

Coqs de cylindre: Ouverture sur les cylindres d'une locomotive à vapeur permettant d'évacuer l'excès d'eau qui se condense dans les cylindres lorsque la locomotive est à l'arrêt.

Décapode: Un arrangement 2-10-0 d'un type de locomotive à vapeur.

Déplacement: Le volume déplacé par une course complète du piston.

Niche à chien: Surnom donné à l'abri placé sur le pont tendre des locomotives à vapeur pour loger le chef serre-frein.

Lecteur duplex: Locomotive à vapeur non articulée avec deux jeux de cylindres et roues motrices.

Réchauffeur d'eau d'alimentation: Dans une locomotive à vapeur, dispositif qui préchauffe l'eau du tender lorsqu'elle est introduite dans la chaudière pour produire de la vapeur.

Heisler: Type de locomotive à vapeur à engrenages construite par Heisler Locomotive Works comportant deux cylindres disposés en « V » sous la chaudière entraînant un engrenage à arbre longitudinal central jusqu'à l'essieu extérieur de chaque camion. Des tiges latérales reliaient les essieux extérieur et intérieur.

Injecteur: Dispositif pour ajouter de l'eau à une chaudière de locomotive à vapeur.

Lehigh Valley 2-8-2 #425 (N-4) est vu ici au travail sous le pont de signalisation à Easton, en Pennsylvanie, à l'automne 1948. Photo de John Maris.

Jawn Henry: Locomotive expérimentale à turbine à vapeur alimentée au charbon, construite en 1954 par Baldwin-Westinghouse pour le Norfolk & Western Railway.

La locomotive pesait environ 409 tonnes, développait une puissance de 4 500 chevaux, produisait 199 000 livres d'effort de traction et pouvait transporter plus de tonnage avec moins de carburant que les moteurs à vapeur conventionnels, mais à des vitesses inférieures. Le moteur a été mis au rebut en 1957.

Moteur MacArthur: Nom redésigné pour les locomotives à vapeur de type Mikado (2-8-2) en l'honneur du général Douglas MacArthur. La locomotive a été utilisée par une poignée de chemins de fer pendant la Seconde Guerre mondiale.

Maillet: Un type de locomotive à vapeur articulée composée de deux ensembles de cylindres, de tiges et de roues motrices sous une même chaudière. Le moteur arrière non pivotant fonctionne à la pression de la chaudière et le moteur avant pivotant utilise la vapeur d'échappement du moteur arrière.

Développé par l'inventeur suisse Anatole Mallet (mal-LAY, mais souvent prononcé MAL-ley aux États-Unis), ce type de locomotive était nettement plus gros que ses prédécesseurs et était populaire entre 1905 et 1925 environ.

Mike: Abréviation de locomotive à vapeur Mikado (2-8-2).

Pop valve: La soupape de sécurité ou de décompression d'une chaudière de locomotive à vapeur.

Quart de verrouillage: Etat d'une locomotive à vapeur à l'arrêt de sorte que les bielles d'entraînement sont directement alignées avec le piston ce qui ne permet pas de déplacer la locomotive. Les deux côtés d'une locomotive à vapeur sont « écartelés » (un quart de rotation déphasé l'un par rapport à l'autre) pour éviter qu'un quart de verrouillage ne se produise.

Tige de rayon: Sur une locomotive à vapeur, la petite tige qui transfère le mouvement du mécanisme de soupape à la tige de soupape.

Réservoir-selle: Une locomotive à vapeur qui transporte son alimentation en eau dans un réservoir qui enjambe la chaudière.

Shay: Type de locomotive à vapeur à engrenages conçue par Ephraim Shay et construite par Lima Locomotive Works. La plus courante des machines à vapeur à engrenages, elle comportait un ensemble de cylindres verticaux à droite d'une chaudière décalée vers la gauche. Les cylindres entraînaient un arbre longitudinal qui entraînait les essieux à travers des engrenages coniques.

Déflecteur de fumée: Un objet placé des deux côtés d'une chaudière de locomotive à vapeur près de la cheminée qui créerait des courants d'air pour soulever la fumée au-dessus de la chaudière. Le but du déflecteur était d'augmenter la visibilité de l'équipage et de garder la fumée hors de la cabine.

Surchauffeur: Une série de serpentins contenant de la vapeur fraîchement créée qui traverse les gaz de combustion pour augmenter la température de la vapeur et la rendre plus puissante. Une fois que la vapeur a traversé les serpentins du surchauffeur, elle ajoute 25 à 30 % de puissance supplémentaire à un moteur.

Siphon thermique: Dans une chambre de combustion de locomotive à vapeur, une fabrication en acier en forme d'entonnoir qui relie le bas de la feuille de gorge et la feuille de couronne. L'eau s'écoule vers le haut à travers le siphon, reliant les parties les plus froides et les plus chaudes de la chaudière de la locomotive. Les siphons ont amélioré la circulation de l'eau dans la chaudière et assuré des températures plus uniformes dans la chaudière, augmentant ainsi l'efficacité énergétique.

Locomotive à vapeur à trois cylindres: Une locomotive à vapeur contenant un troisième cylindre situé sous la boîte à fumée entre les deux cylindres extérieurs. Il transmettait la puissance aux roues motrices au moyen d'une tige principale qui était reliée au centre d'un axe de manivelle spécialement conçu.

Verre d'eau: Dispositif dans la cabine d'une locomotive à vapeur par lequel le niveau d'eau dans la chaudière peut être surveillé par l'équipage du moteur. Indique la profondeur à laquelle l'eau recouvre la tôle de couronne de la chaudière, comme il se doit pour éviter une explosion.

Il existe trois types de base de locomotives à vapeur non articulées (châssis rigide), duplex (divisant la force motrice des roues en utilisant deux paires de cylindres sous un même châssis) et articulées (comportant une paire de conducteurs sous la chaudière, l'arrière est monté rigidement tandis que l'avant pivote pour négocier les courbes).

La locomotive, de conception « Mallet », était destinée au service de drague dans le West End.  The Mallet n'était pas un développement américain, le concept de ingénieur suisse Anatole Mallet. 

Cela fonctionnait en faisant en sorte que les deux cylindres les plus proches de la cabine produisaient de la vapeur à haute pression, qui était ensuite pompée dans une paire de cylindres avant plus grands pour produire de la vapeur à basse pression.

Le résultat était une locomotive qui pouvait générer une puissance élevée et une adhérence incroyable.  The B&O était satisfait des résultats et un certain nombre de chemins de fer ont continué à exploiter des maillets.  

Au fil du temps, beaucoup (mais pas tous) ont perdu tout intérêt car le faible rapport ne permettait pas des vitesses supérieures à 25 mph. ਎n outre, les complexités de la vapeur composée ont conduit à des variantes d'expansion simples résultant en des types réussis de la fin de l'ère comme le 4-6-6-4, le 2-8-8-4 et le 4-8-8-4 d'Union Pacific "Grand garçon."  

Baltimore & Ohio 2-8-2 # 4830 (Q-7f), dirige un fret mixte le long de la subdivision de la rivière Ohio en direction du nord vers le terminal de Benwood, en Virginie-Occidentale, dans une scène datant probablement des années 1920 ou plus tard. Recueil de l'auteur.

Terminologie des locomotives à vapeur

La question est souvent posée "Quelle est la signification des chiffres et des tirets d'une locomotive à vapeur ?”  Le terme technique est la "Whyte Notation", développée par Frederick Whyte, qui classe une locomotive en fonction de la disposition de ses roues.  

Le système compte le nombre de roues de tête (non motrices, se trouvant en tête de ligne pour négocier les courbes), de roues motrices (situées directement sous la chaudière, fournissant toute la puissance et l'adhérence), et enfin les roues motrices (également non motrices ceux-ci sont situés près de la cabine pour le support de la chambre de combustion et le déplacement du poids), qui sont tous séparés par des tirets.  

Le plus connu des premiers types était peut-être le très réussi 4-4-0, surnommé le américain, qui s'est généralisée au milieu du XIXe siècle.  

Selon le site Web faisant autorité de Wes Barris, SteamLocomotive.com, il y en avait environ 25 000 fabriqués du milieu des années 1800 au siècle suivant.  Le Les Américains La notation Whtye se décompose comme suit : "4" roues de tête (deux essieux), "4" conducteurs (deux essieux) et "0" roues de fuite.

Les machines à vapeur, un autre nom pour la locomotive à vapeur

Dans un sens spécifique, les « moteurs à vapeur » décrivent uniquement les appareils qui utilisent des chaudières. Ces centrales électriques ont été trouvées dans tout, des navires et des tracteurs aux installations industrielles et même aux appareils de chauffage domestique. Cependant, le terme a également été utilisé. utilisé pour référencer les locomotives à vapeur. 

Le train est crédité de la transformation des États-Unis en une centrale industrielle, à la suite de son introduction d'Angleterre dans les années 1820.&# xa0

Les machines à vapeur les plus avancées sur le plan technologique ont été produites à partir de 1925, lorsque Lima Locomotive Works a introduit son concept dit "Super Power", jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. 

Parmi les autres fabricants remarquables, citons American Locomotive et Baldwin Locomotive Works. Au fil des ans, les moteurs à vapeur sont devenus de plus en plus complexes pour obtenir autant de puissance et d'efficacité que possible.

Malgré cela, ils fonctionnaient tous sur le même principe de base de chauffage de l'eau pour créer de la vapeur, qui était ensuite forcée à travers des pistons pour générer de l'énergie.

Dans cet article, nous utiliserons le terme "machine à vapeur" pour désigner la locomotive pour plus de clarté. 6-0 à l'énorme 4-8-4 #844 de l'Union Pacific (la seule unité de ce type qui n'a jamais été officiellement retirée du service actif).

Le 4-4-0 a été un incontournable du chemin de fer américain pendant près d'un siècle. On voit ici Chicago & North Western #605 à Tracy, Minnesota, vers 1899. Photo de la Detroit Publishing Company.

Le développement de la machine à vapeur et sa migration vers les applications ferroviaires ont été un processus très lent, s'étalant sur plus d'un siècle.

Une grande partie de cette histoire est couverte ailleurs dans cet article, bien qu'un autre individu important dans son développement ait été l'inventeur Oliver Evans. 

Selon "Les chemins de fer à l'époque de la vapeur", publié par les éditeurs d'American Heritage, après que la nouvelle de la conception de Watt ait atteint l'Amérique (malgré la menace de la Grande-Bretagne que la fuite de ce secret d'État entraînerait une amende de 200 livres et un an d'emprisonnement), Evans a conçu ce qu'il a appelé une " drague à vapeur " en 1804, une combinaison wagon et bateau. 

Il était connu sous le nom de Orukter Amphibolos਎t reconnu comme le premier véhicule à vapeur des États-Unis.  Il a proposé un design beaucoup plus pratique en 1813, une voiture à vapeur pour desservir New York et Philadelphie. 

Evans pensait qu'un tel concept pourrait entraîner les clients entre les deux points à une vitesse de 15 mph.

Malheureusement, il mourut en 1819 avant de prouver sa théorie, mais resta néanmoins fidèle à sa croyance en la technologie à vapeur en déclarant :

"Je crois vraiment que les voitures propulsées par la vapeur seront d'un usage général et voyageront au rythme de 300 milles par jour.."  Sa vision finira par s'avérer correcte.

Une paire de "Big Sixe" de Baltimore & Ohio (2-10-2's) assiste un fret en direction ouest au-dessus de Sand Patch Grade près de Brackens, en Pennsylvanie, le 23 octobre 1954. Remarquez le fourgon de queue classique B&O "Wagontop". Photographe inconnu.

La naissance de la machine à vapeur moderne est attribuée aux Anglais et à Andrew Vivian en 1802 comme mentionné précédemment.&# xa0

Deux décennies plus tard, George Stephenson de Wylam, Northumberland près de Newcastle upon Tyne, affina le travail de Trevithick.

Bien qu'il ait grandi dans la pauvreté, il a rapidement reconnu la valeur de l'éducation, prenant sur lui d'apprendre à lire, à écrire et à calculer. 

Il a conçu ses premiers moteurs à vapeur en 1814 et 1815.  Ses conceptions se sont non seulement distinguées en Grande-Bretagne mais aussi en Amérique où les chemins de fer étaient encore en développement. 

Le premier du pays, le Granite Railway, a été affrété le 4 mars 1826.&# xa0 Son but était de transporter du granit (en utilisant uniquement des chevaux) entre Quincy et la rivière Neponset à Milton pour le projet Bunker Hill Monument. 

Parmi le dernier trio était le&# xa0Lion de Stourbridge, un petit 0-4-0 qui est arrivé à New York le 13 mai 1829.  Ironiquement, il s'est avéré le seul moteur à vapeur à atteindre l'opération D&H à Honesdale, Pennsylvanie. 

Lors d'essais effectués le 8 août de la même année, les deux hommes ont réalisé que la locomotive, malgré sa superbe finition, était tout simplement trop lourde pour la voie.

Mais, les trails effectués ce jour-là sont néanmoins reconnus comme la première utilisation d'une locomotive à vapeur aux États-Unis.   

Le Lion a été mis au rebut sans cérémonie en 1870 bien qu'une réplique existe aujourd'hui. D'autres premières liées au cheval de fer sont attribuées à la Baltimore & Ohio et à la South Carolina Canal & Rail Road Company.   

À mesure que les années passaient et que la demande ferroviaire augmentait rapidement, des dispositions de roues toujours plus grandes étaient nécessaires.  Le plus connu du 19e siècle était le 4-4-0 "type américain". 

Cette machine à vapeur en a vu environ 25 000 construites au cours de sa durée de vie utile. C'était une conception compacte mais respectable qui pouvait remplir une gamme de rôles, du service aux passagers aux tâches de commutation.

Au cours des années suivantes, des dispositions de roues toujours plus grandes étaient nécessaires, avec des chaudières plus grosses pour produire plus de vapeur et, finalement, plus de puissance. Leurs roues motrices supplémentaires ont également permis un effort de traction plus important, leur permettant de tirer plus de tonnage, en particulier sur des pentes raides.  

Pour naviguer plus facilement dans les courbes, des camions avant pivotants, ou bogies, ont été ajoutés (comme avec le 4-4-0) tandis que des camions arrière ont été nécessaires plus tard pour supporter des foyers plus grands. Au 20e siècle, le 2-8 -2 et, dans une certaine mesure, le 2-10-2 massif, pourraient être trouvés en train de déplacer le 2-8-0 dans le service de fret.  

Quel aurait certainement été l'avenir de la technologie des locomotives à vapeur, le "Duplex Drive". On voit ici la Pennsylvania Railroad 4-4-4-4 #6110 (Classe T-1), un produit de 1942 de Baldwin Locomotive Works.

Ensuite, la Lima Locomotive Works a présenté son soi-disant « Super Pouvoir ». Dans son livre, "La majesté de la grosse vapeur", l'auteur Brian Solomon souligne qu'il utilisait une chambre de combustion plus grande et un surchauffeur combinés, ces dispositifs pouvaient supporter la vapeur pendant de plus longues périodes, permettant à la locomotive de fonctionner plus efficacement. 

Le premier était le 2-8-4 des années 1920, suivi du 4-8-4, du 2-10-4 et de divers modèles articulés. L'avenir du développement des moteurs à vapeur était le "Duplex Drive", lancé par le Baltimore & Ohio en 1937 et affiné par le Pennsylvania Railroad dans les années 40.&# xa0  

Il s'agissait d'un concept unique, dans lequel l'ensemble principal d'entraînements d'une locomotive était divisé en deux groupes mais toujours montés sous un seul châssis. Pour cette raison, il n'était considéré ni comme un articulé ni comme un maillet.

Le but du Duplex, bien sûr, était d'obtenir plus de puissance et de vitesse en plaçant des cylindres sur deux paires de pilotes au lieu d'un seul ensemble.

Hélas, malgré l'exploitation d'une flotte de quelque 52 unités, le PRR a abandonné la technologie lorsqu'il est devenu évident que le diesel était l'avenir de la puissance motrice. des foules magnifiques chaque année.

Le cheval de fer a continué de croître dans un effort pour répondre à la demande. ਍'autres arrangements de roues populaires du XIXe siècle comprenaient le 4-6-0 Dix-Roues, 2-6-0 Magnat, et 2-8-0 Consolidation. ꃎs conceptions réussies ont cédé la place aux variantes technologiquement avancées de la période post-1900.  

Si au bord de la piste au plus fort de la vapeur, on a eu droit à des scènes fabuleuses telles que :

  • Les 4-4-2 (classe A) rapides de Milwaukee Road devant le Hiawatha (capable de vitesses supérieures à 100 mph).
  • Le mammouth 2-8-8-4 (classe EM-1) de Baltimore & Ohio's service de traînée de travail sur Sand Patch. 
  • Charmants 4-8-4 du Pacifique Sud (Classe GS) parés d'une magnifique livrée orange bicolore tout en bousculant le Lumières du jour਎ntre Los Angeles et San Francisco.  

Hélas, la cruelle ironie de ces modèles était que leur développement coïncidait avec l'arrivée du diesel.  Le premier est apparu pendant la Première Guerre mondiale pour gérer les affectations de commutation. ꃎla a changé au milieu des années 1930, Electro-Motive a dévoilé des unités pour le service de ligne principale.

Norfolk & Western 4-8-4 # 611 est vu ici avec le spécial "Independence Limited" (Roanoke, Virginie - Kansas City) à Moberly, Missouri le matin du 18 juin 1985. Photo de Roger Puta.

Au début, ils travaillaient sur des trains de voyageurs lorsque les premiers modèles "E" sont arrivés sur les B&O, Santa Fe et Union Pacific en 1937-38.  Peu de temps après, Electro-Motive a démontré avec succès son caractère pratique, son efficacité et ses économies de coûts dans le service de fret, après avoir connu le succès en 1939.  

À partir de ce moment, le puissant cheval de fer était en sursis. Seul le début de la Seconde Guerre mondiale a ralenti la conversion et dans les années 1950, pratiquement toutes les Classe I étaient entièrement diesel.  

Fait intéressant, un intérêt croissant pour la locomotive s'est matérialisé après sa retraite, qui ne s'est intensifié qu'au 21e siècle avec la restauration d'arrangements puissants comme Norfolk & Western 4-8-4 #611, Union Pacific 4-8-8-4 "Big Garçon" n° 4014, et Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 n° 1309.  

Une combinaison de facteurs peut être attribuée à cela, allant de la simple préservation historique à la nostalgie. Cependant, le plus grand de tous est peut-être l'aspect visuel. ਊvec ses nombreuses pièces mobiles fonctionnant de manière synchrone, la locomotive à vapeur est un véritable spectacle à voir.


Qui a inventé la première locomotive ?

Qui a inventé la première locomotive ? Richard Trevithick de Cornwall, en Angleterre, est la personne responsable de la réussite de la construction et de l'exploitation de la première locomotive à vapeur au monde sur le tramway Pen-y-Daren dans le sud du Pays de Galles, au Royaume-Uni. Trevithick est surtout connu pour ses expériences avec la vapeur à haute pression.W

Début de la vie

C'était dans la région du sud-ouest de l'Angleterre connue sous le nom de Cornouailles, où un jeune ingénieur vif transmettait ses connaissances sur une machine qui façonnerait l'avenir du monde. Cette invention ingénieuse, appelée locomotive à vapeur, s'avérerait être la machine la plus avancée au monde à l'époque.

Né de la mine de charbon "Captain", Richard Trevithick Sr., et Ann Teague, le jeune Richard était l'un des six enfants et le seul garçon de la famille. Le père de Trevithick était rigoureusement impliqué dans l'exploitation minière et a obtenu le grade de «capitaine». De plus, son père a été témoin du fonctionnement des moteurs Boulton & Watt lorsqu'il a visité leur usine de fabrication à Birmingham. Le jeune Trevithick a été attiré par l'ingénierie en raison des entreprises de son père, car la machine à vapeur développée par l'ingénieur Thomas Newcomen travaillait à la mine dans laquelle son père était employé.

À un jeune âge, Trevithick a commencé à se renseigner sur le fonctionnement des machines à vapeur et, en partie, a rejeté l'école formelle. Le comportement du jeune Trevithick était similaire à celui des autres pionniers des chemins de fer et de l'ingénierie, celui qui acquerrait de l'expérience par la répétition et la formation pratique, plutôt que par une scolarité formelle.

Pendant la jeunesse de Trevithick, l'inventeur écossais James Watt a commencé à expérimenter avec le moteur à vapeur et a finalement obtenu un design réussi. Afin de dissuader toute concurrence, Watt a breveté presque tous les composants du moteur et était sûr d'engager une action en justice rapide si le brevet n'était pas respecté. Ce qui a rendu le moteur de Watt supérieur au moteur Newcomen déjà en production, c'est l'ajout d'un condenseur séparé, qui a aidé le moteur à consommer du carburant plus efficacement. Pour exploiter l'utilisation du condenseur séparé, un collègue ingénieur, Matthew Boulton s'est associé à Watt et a ainsi formé leur entreprise à Birmingham.

Le moteur Boulton & Watt était utilisé dans toute la Cornouailles, cependant, ils ont été construits dans leurs installations « SoHo » à Birmingham. En raison des brevets stricts, le partenariat de Boulton & amp Watt s'est transformé en monopole, décourageant donc les ingénieurs en herbe d'avancer sur la machine. Les ingénieurs et les charbonnages de Cornouailles ont répondu négativement au monopole de la société de Birmingham, car de nombreux charbonnages de Cornouailles préféraient fréquenter d'autres ingénieurs du comté.

L'accord d'exploitation d'un moteur Boulton & Watt a découragé de nombreuses charbonnages au départ, même Trevithick Sr. s'est empressé de mettre en œuvre le moteur Boulton & Watt, car la paire a affirmé un contrôle total sur son fonctionnement. Boulton & Watt a demandé une rémunération sur un pourcentage du revenu que la machine produisait, en plus, ils contrôlaient entièrement le fonctionnement du moteur. Cependant, alors que ce conflit était en cours, le jeune Trevithick approchait de la fin de ses études, et lui et d'autres ingénieurs éminents étaient impatients de contester le monopole avec leur propre ingéniosité.

Tout au long du monopole de Boulton & Watt, de nombreux ingénieurs de Cornouailles ont exprimé leur ressentiment et ont commencé à construire leur propre exemple de machine à vapeur. Un ingénieur en particulier était Jonathon Hornblower, cependant, son exemple a provoqué le ressentiment de James Watt, qui croyait que son brevet était exploité. Watt a fait tout un spectacle de l'affaire, cependant, a estimé que le moteur de Hornblower était incompétent et ne constituait pas une menace. Cependant, Hornblower n'a pas été découragé, car il a continué à perfectionner son moteur et a défié le monopole de Boulton & Watt. Les expériences de Hornblower avec de la vapeur à haute pression ont conduit à divers exemples de moteurs réussis qui ont été vendus à diverses houillères à travers les Cornouailles, cependant, au grand dam de Watt, qui a envisagé d'engager une action en justice. Selon le livre d'Anthony Burton "Richard Trevithick, Giant of Steam", il a déclaré que Watt croyait que c'était une "malveillance" totale envers ses brevets. Ainsi, une bataille s'ensuivit entre Watt et les mineurs de Cornouailles pour démanteler le monopole et établir un nouveau moteur à Cornwall.

L'ingénieur cornouaillais

L'un des plus enthousiastes de ces ingénieurs était le jeune Richard Trevithick, qui était capitaine à cette époque et était très respecté par ses subordonnés. Trevithick était un homme musclé, considéré comme un géant à cette époque, mesurant bien plus de 6 pieds de haut. Trevithick s'est associé à un autre ingénieur cornouaillais, Edward Bull, qui a développé ensemble un moteur à vapeur fonctionnel, sans se laisser décourager par les divers avis juridiques de Watt. Même sous les diverses injonctions de Watt, Trevithick et Bull ont installé leur moteur dans diverses houillères de Cornwall. Cependant, en raison des diverses implications juridiques de Watt, il était impossible de continuer à faire progresser le moteur de Bull. Bien que les tribulations de Trevithick dans son différend contre la firme de Birmingham aient été vaines, le jeune ingénieur a rencontré un éminent ingénieur cornouaillais, Davies Gilbert, qui a invoqué ses prouesses scientifiques sur Trevithick, améliorant encore ses machines déjà impressionnantes.

En 1796, la société Boulton & Watt a connu un changement de direction, James Watt Jr. a été placé à la place de son père. Cependant, Trevithick n'a trouvé aucun soulagement sous la nouvelle direction, car le fils de Watt s'est avéré encore plus vexant que son père. Néanmoins, bien que les deux parties se soient souvent disputées, elles se respectaient mutuellement leurs capacités d'ingénierie.

Au cours de son mandat chez Bull, Trevithick était en relation avec les Harvey's de Hayle, qui fournissaient les pièces moulées en fonte pour les moteurs de Bull. C'est au sein de la famille Harvey que Trevithick rencontrera sa future épouse, Jane Harvey. Cependant, le couple ne s'est pas marié avant le décès du père de Trevithick, car on lui a alors confié le travail de son père et considéré comme étant de plus haute stature.

Trevithick a reçu beaucoup de soutien de sa femme, car son dévouement lui a permis de passer ses heures éveillées dans les mines, à expérimenter diverses machines. L'un des plus importants était la pompe à piston, qui a passé de nombreuses années fidèles à travailler sur divers sites à travers le pays, mais pas à Cornwall en raison du manque de sources d'eau. Bien que la pompe à piston n'ait pas tout à fait rapporté les bénéfices escomptés, elle a prouvé que Trevithick pouvait concevoir un moteur fonctionnant à un niveau élevé.

Au tournant du XIXe siècle, le brevet Watt avait expiré, permettant aux ingénieurs de construire leurs propres conceptions sans la menace d'implications juridiques. Cela a ouvert une fenêtre d'opportunité pour Trevithick, car des moteurs plus avancés pouvaient désormais être produits, non seulement dans les Cornouailles, mais dans tout le pays. Bien que les moteurs Boulton & Watt aient accompli la tâche à accomplir, les divers brevets ont entravé l'avancement et l'innovation au sein de l'industrie.

À l'époque de Boulton & Watt, la vapeur à basse pression était courante, ainsi qu'un condenseur séparé, dont la société a fait la norme. Trevithick croyait qu'il y avait une alternative à cette opération, et avec l'aide de Davies Gilbert, il a conçu un moteur à vapeur à haute pression, qui au lieu d'utiliser un condenseur séparé, a libéré la vapeur dans l'atmosphère. Ce moteur a gagné du terrain, en particulier à Cornwall, car de nombreuses houillères à travers le comté l'ont installé. Boulton & Watt n'a pas apprécié le nouveau moteur, car ils pensaient qu'il était inférieur à leurs moteurs. Boulton et Watt avaient fabriqué des moteurs similaires à ceux de Trevithick dans le passé, cependant, ils étaient massifs et peu économiques pour la plupart des opérations.

Le nouveau moteur de Trevithick, surnommé le « puffer », l'a amené à croire que d'autres progrès pourraient être réalisés, notamment un moteur qui se déplace lui-même, au lieu d'alimenter un objet extérieur. Il croyait qu'il pouvait être utilisé pour déplacer des personnes et des marchandises vers divers endroits. Ainsi, Trevithick a commencé l'invention qui lui a valu une immense renommée, la locomotive à vapeur. Cependant, il a d'abord expérimenté des voitures à vapeur pour les déplacements routiers.

Expériences avec des chariots routiers

Avant Trevithick, le représentant de Cornouailles de Boulton & Watt, William Murdoch, avait expérimenté des voitures à vapeur tout en travaillant pour Boulton & Watt, cependant, Watt ne considérait pas ses inventions comme une menace et n'interférait pas avec les implications juridiques. Selon le livre de Burton, Murdoch a été précédé par un Hongrois du nom de Nicolas Joseph Cugnot, qui a inventé un chariot à vapeur, cependant, il était au mieux maladroit et ne fonctionnait pas comme prévu. Les expériences de Murdoch avec le chariot à vapeur ont abouti à un prototype qui a fonctionné de manière adéquate et a ravi les masses, cependant, seuls trois exemplaires ont été vendus. Cependant, Murdoch a été reconnu des années plus tard en introduisant l'éclairage au gaz dans l'entreprise de Boulton & Watt.

L'exemple de Trevithick s'est avéré être une machine complexe, avec de nombreux fabricants impliqués. Financés par son cousin Andrew Vivian, la chaudière et le cylindre ont été coulés chez Harveys, tandis que Jonathan Tyack a assemblé la machine. À la fin, la voiture a commencé à voyager plus vite que le rythme de la marche. Selon Burton, un individu connu sous le nom de Stephen Williams a été témoin de la première course de la voiture et a remarqué à quel point elle s'était bien comportée, même sur un terrain moins qu'idéal. Le moteur en question a demandé beaucoup d'efforts pour fonctionner, car le conducteur, en plus de ses diverses tâches, devait également allumer le moteur. Le développement de cette machine est assez remarquable, car ni Trevithick, ni Gilbert n'étaient certains qu'elle gagnerait suffisamment de traction pour se déplacer seule. Malheureusement, cette voiture à vapeur connut une fin tragique. En plaçant la machine dans son hangar, Trevithick n'a pas réussi à éteindre la flamme dans le moteur, ce qui a entraîné la destruction de la machine par le feu, cependant, Trevithick ne semblait pas découragé de poursuivre ses expériences.

Hugh Llewelyn

Après avoir réalisé son succès avec la voiture à vapeur, Trevithick et Andrew Vivian se sont rendus à Londres, où ils ont cherché à faire breveter leur voiture à vapeur. Le chariot à vapeur breveté a été légèrement amélioré, équipé de roues arrière plus grandes, entre autres composants. Après avoir breveté son engin, Trevithick a ensuite commencé le processus de construction de son nouveau chariot à vapeur, la chaudière et le cylindre étant à nouveau fabriqués par Harvey's et assemblés par Jonathan Tyack.

À la fin, Trevithick et son équipe ont pris la voiture à vapeur pour sa première traversée de Londres, au grand dam des habitants et des autorités. Ainsi, avant longtemps, un mouvement était en place pour interdire les voitures à vapeur des routes, citant des coûts de réparation de chaussée plus élevés et sa tendance à effrayer les chevaux. De plus, Trevithick était déçu du manque d'intérêt pour la machine, car il s'attendait à recevoir diverses commandes. Finalement, le chariot a été démonté et le moteur a été utilisé dans une opération stationnaire où il a servi pendant de nombreuses années. Ainsi, Trevithick a décidé de ne pas poursuivre son projet de voiture à vapeur, cependant, aussi décevant que cela ait pu être, le jeune ingénieur a appris de précieuses leçons et acquis de l'expérience pour sa prochaine grande entreprise, qui s'avérera changer la façon dont le monde fonctionnera pour toujours.

Locomotive Pennydaren

En 1803, Trevithick a construit la première locomotive à vapeur de chemin de fer, appelée la locomotive « Coalbrookdale », d'après la ville dans laquelle elle a été construite. Plus tard en 1803, Trevithick reçut une lettre de Samuel Homfray concernant la construction d'une machine à vapeur destinée à être utilisée dans son usine de fer de Penydarren à Merthyr Tydfil, située dans le sud du Pays de Galles en pleine expansion.À cette époque, les canaux étaient le principal moyen de transport et la principale voie d'acheminement des matériaux d'expédition dans tout le pays. Les usines sidérurgiques de Penydarren avaient construit un tramway de 9 1/2 mile conçu pour le transport de chevaux, avec pour objectif principal de transporter des matériaux vers et depuis le canal. Les rails ne mesuraient que 3 pieds de long et l'écartement de la piste était plat, permettant aux chevaux de marcher facilement. Réalisant le potentiel de ce tramway, Trevithick a développé l'idéal pour construire une locomotive à vapeur qui pourrait rouler sur des rails, accomplir ainsi le même exploit qu'un cheval. Lorsque le plan a été présenté à Homfray, il a accueilli le plan de tout cœur, ainsi, la construction de la locomotive à vapeur de Trevithick a commencé.

Bien que Homfray et Trevithick lui-même aient tous deux confiance dans les capacités de la locomotive, beaucoup ne partageaient pas le même enthousiasme. Richard Crawshay, qui a demandé la construction du tramway de Pennydaren afin que ses navires aient un avantage sur ses rivaux, a déclaré que les roues plates sur une voie plate ne bougeraient pas et que la locomotive tournerait simplement sur place. Cela a abouti à un pari entre Homfray et Crawshay de 500 guinées.

La locomotive Pennydaren était étonnamment similaire à la voiture de route dans la conception, car elle utilisait l'utilisation d'une chaudière similaire et d'autres composants divers. De plus, Trevithick n'était plus préoccupé par la conduite difficile, car il traverserait une surface plane. La locomotive a effectué de nombreux trajets réussis, cependant, une panne mécanique a affecté la locomotive et elle a dû être lentement ramenée à Pennydaren. Dans un cas, la locomotive a transporté une charge de 10 tonnes le long des tramways, et le projet a été considéré comme un succès. Cependant, en raison du poids considérable de la locomotive, le tramway a subi des dommages en raison de ses rails de fer fragiles. Après les essais à Pennydaren, la locomotive a été convertie en une pièce fixe, qui est restée en service pendant de nombreuses années.

Bien que la locomotive de Trevithick n'ait pas été un succès immédiat, Christopher Blackett de Wylam Colliery a acheté une locomotive de Trevithick pour être utilisée sur le Wylam Tramway. Cependant, à la livraison, la locomotive a été jugée trop lourde pour fonctionner sur les rails en bois du tramway, elle a donc passé sa durée de vie en tant que moteur à l'arrêt.

Les revers de Trevithick dans le secteur des locomotives à vapeur n'étaient pas dus à une infériorité de conception, mais plutôt à l'infrastructure des premiers chemins de fer ne pouvant pas supporter le poids des locomotives. Cependant, l'espoir n'a pas été perdu, car Trevithick aspirait à impressionner les fonctionnaires de Londres avec une conception finale de locomotive. Cette conception différait de la locomotive Gateshead et Pennydaren, car au lieu d'être un moteur fixe attaché aux roues, ce moteur a été conçu pour être utilisé sur une locomotive, ce qui a permis à Trevithick de développer une conception plus simple.

Hugh Llewelyn

La locomotive a été construite à l'usine sidérurgique Hazeldine et comportait un cylindre vertical, directement connecté à la chaudière. La configuration permettait à la locomotive d'être entraînée directement par les roues arrière. En raison du désir de Trevithick d'attirer des clients vers sa locomotive, il a assemblé un cercle de voies à Londres et a invité les personnes intéressées à faire un tour pour seulement un shilling. Fait intéressant, le site de la voie Trevithick est le site actuel de la gare de London Euston, le terminus sud de l'une des principales lignes principales du pays, la West Coast Main Line. Cette locomotive particulière a été nommée "Attrape-moi qui peut", par nul autre que la sœur de Davies Gilbert.

La locomotive a fonctionné sans faute pendant des semaines, cependant, l'infrastructure de la voie a fini par tomber en panne, car un rail s'est fissuré sous son poids, ainsi, il a déraillé et s'est renversé. En raison des coûts d'exploitation élevés de la locomotive et du coût de réparation de la voie, la locomotive n'a jamais été réenraillée. Selon Burton, la locomotive a atteint une vitesse de 12 milles à l'heure, une vitesse étonnante pour le début du XIXe siècle. Cet incident a intimidé des clients potentiels, ce qui fait que Trevithick n'a reçu aucune commande pour la locomotive. De plus, beaucoup étaient sceptiques quant aux avantages de la locomotive, car les rails et les routes hippomobiles ont fait leurs preuves depuis de nombreuses années. Cette dernière expérience a mis fin aux entreprises de locomotive de Trevithick.

Bien que Trevithick ait abandonné ses expériences de locomotive à vapeur, les chemins de fer devaient à nouveau faire la une des journaux en 1812. À la suite des guerres napoléoniennes, il devenait de plus en plus coûteux de nourrir les chevaux, c'est pourquoi les propriétaires de charbonnage se sont tournés vers le chemin de fer à vapeur. John Blenkinsop de la mine de Middletown s'est associé à l'ingénieur Matthew Murray pour introduire la traction à vapeur dans leur chemin de fer d'alimentation, qui reliait la mine aux canaux Aire et Calder. Cependant, l'infrastructure ferroviaire ne s'était pas développée depuis les essais de Trevithick, et la fissuration des rails en fer était toujours répandue. Ainsi, un troisième rail denté a été ajouté au milieu de la voie, avec une roue rainurée ajoutée incluse sur la locomotive. Cela a permis à la locomotive d'avoir une adhérence accrue au rail sans augmenter son poids. Essentiellement, il s'agissait du premier chemin de fer à crémaillère au monde. En raison des brevets de Trevithick, il aurait reçu une redevance de 30 £ par locomotive, cependant, Trevithick avait vendu sa part du brevet en raison du manque d'intérêt pour ses locomotives. Malheureusement pour Trevithick, cela signifiait qu'il ne recevrait aucune commission.

Épreuves et tribulations à Londres

En 1803, la Grande-Bretagne entra en guerre avec la France, alors que Napoléon tentait d'occuper les îles britanniques après une année de paix. Pendant ce temps, Trevithick s'est porté volontaire dans le corps de Dunstanville, cependant, ils pensaient que sa capacité d'ingénierie était beaucoup plus utile, par opposition au combat. Reconnaissant sa capacité d'ingénierie avec les moteurs à vapeur, on lui a confié la tâche de concevoir un moteur pour un navire à vapeur, qui remorquerait les bateaux de pompiers vers les forces opposées. Le navire à vapeur qu'il a créé n'a pas reçu beaucoup de reconnaissance, cependant, il a ouvert un nouveau chapitre dans sa carrière, les voyages maritimes et l'ingénierie des canaux.

Citant ses lacunes passées à Londres, Trevithick s'est rendu compte que la construction du canal était le centre d'attention de la ville. La Tamise était en train d'être draguée, par conséquent, Trevithick pensait qu'il pouvait introduire de la vapeur dans ces ouvrages pour en augmenter l'efficacité. Lors du dragage de la rivière, des roches massives ont été déterrées, ce qui représentait une menace pour les différents navires qui traverseraient le canal quotidiennement. Après de nombreuses tentatives infructueuses de démantèlement des roches, il a été suggéré que les récents progrès des machines à vapeur pourraient convenir à la tâche. Ainsi, Trevithick, a construit une machine à vapeur à haute pression à cet effet. Il est entendu que Trevithick s'est associé à un ingénieur civil estimé, William Jessop, pour développer la machine moderne. Trevithick fournissait la machine à vapeur à haute pression, tandis que Jessop fournissait les mécanismes restants.

Trevithick est ensuite passé aux machines de dragage, car il surveillait souvent le processus et voyait des possibilités d'avancement. Avant la vapeur, les chevaux alimentaient les machines de dragage, qui étaient efficaces pendant un certain temps, cependant, la nouvelle technologie à vapeur avait ses avantages. Pour augmenter les profits, lors du dragage de la rivière, les matériaux étaient vendus aux dragues pour lester les bateaux. La tendance de Trevithick à dépasser divers nouveaux projets était répandue à ce stade de sa carrière, car il cherchait également un moyen d'introduire la puissance de la vapeur dans ces travaux. Après de nombreuses négociations avec Trinity House, il a fabriqué divers moteurs de dragage qui ont rapidement été vus dans les travaux quotidiens. Cependant, ces moteurs étaient considérés comme sous-alimentés pour la tâche à accomplir. Trevithick a proposé qu'il pourrait produire un moteur plus puissant, cependant, les implications financières pour y parvenir seraient astronomiques, par conséquent, Trinity House s'est renoncé à ses services. Cet échec a été attribué au manque d'expérience de Trevithick avec les canaux, car il s'est avéré très différent de la construction de moteurs pour une utilisation sur terre.

Tunnel de la Tamise

Bien que les dragues de Trevithick aient été sous-alimentées, cette lacune ne l'a pas empêché de s'impliquer dans d'autres entreprises londoniennes. Pendant ce temps, la construction du tunnel de la Tamise commençait. En raison des lacunes de divers ingénieurs affectés au contrat, Trevithick a été appelé pour aider son collègue ingénieur de Cornouailles, Robert Vazie. Bien que Trevithick n'ait jamais essayé le génie civil auparavant, il n'était pas du genre à hésiter à saisir de nouvelles opportunités. Par conséquent, Trevithick a aidé Vazie et divers ingénieurs qui l'accompagnaient à développer des piles à vapeur et des moteurs de pompage pour enfoncer des puits dans le lit de la rivière. Parce qu'il a trouvé beaucoup d'opportunités à Londres, il a convaincu sa femme Jane de déménager à Londres avec leurs enfants, bien qu'elle n'ait pas immédiatement aimé l'idée.

Trevithick a rencontré de nombreux défis avec le projet de tunnel, néanmoins il est resté imperturbable et a rarement reculé devant un défi. Cependant, Trevithick n'a pas réuni les ressources suffisantes pour terminer la structure, car le toit du tunnel s'est finalement effondré, rendant l'avenir du projet inutile. Bien que Trevithick n'ait pas pu terminer le projet, sa présence a encouragé l'ingéniosité et a brièvement restauré la progression du projet. Le tunnel de la Tamise a finalement été achevé en 1843, après le brevet du bouclier de tunnel de Marc Brunel en 1824, qui aurait empêché l'effondrement de Trevithick.

Trevithick a ensuite déplacé son intérêt pour les opérations maritimes vers les quais de Londres. Il a analysé à quel point les travailleurs des quais étaient inefficaces et pouvaient facilement être remplacés par une machine à vapeur à haute pression. Cependant, en raison de ses diverses entreprises, il manquait de capitaux pour faciliter cette entreprise. Par conséquent, il a vendu sa part de son brevet pour la vapeur à haute pression. Cela s'est avéré être une erreur de sa part, car les revenus du brevet ont grimpé en flèche peu de temps après qu'il a vendu sa part. Cependant, Trevithick n'a jamais été enclin à s'installer et à collecter ses bénéfices, a plutôt décidé de continuer à inventer.

L'un des plus grands ports de Grande-Bretagne se trouvait au milieu de la Tamise, nécessitant des navires et de la main-d'œuvre pour amener la cargaison aux navires. La réponse de Trevithick au problème de productivité sur les quais était ce qu'il appelait le « manœuvre nautique », qui était un bateau de type remorqueur dans lequel un moteur à vapeur à haute pression faisait tourner une roue, propulsant le navire. De plus, le moteur pourrait être détaché de la roue et attaché à un chargeur pour transférer la cargaison aux navires. Cependant, cela a été interdit sur les quais, car les responsables ont évoqué des problèmes de sécurité, car ils pensaient que les moteurs à vapeur constituaient des risques d'incendie. De plus, la Society of Coal Whippers, qui représentait le syndicat des dockers, s'est opposée avec véhémence au bateau de Trevithick. La société l'a menacé, l'amenant à être escorté autour des quais pour sa propre sécurité.

Après de nombreuses entreprises ultérieures dans la capitale, y compris des réservoirs en fer pour retenir l'eau dans les navires et des dispositifs pour faire remonter les navires coulés des profondeurs. Ces entreprises se sont avérées rentables pour Trevithick, cependant, sa chance allait bientôt tourner au pire. En 1810, Trevithick était gravement malade de la typhoïde et était hors service pendant des mois, en conséquence, ses entreprises étaient mal gérées. Trevithick est retourné à Cornwall et se remettait rapidement de sa maladie. Cependant, en raison de l'ingérence de partenaires commerciaux à Cornwall, il a rapidement fait faillite et a dû retourner à Londres pour rectifier les problèmes. Selon le livre de Burton, Trevithick et ses partenaires devaient 4000 £. Heureusement, Trevithick a été libéré de sa dette après en avoir remis 80 aux créanciers.

À leur retour à Cornwall, Trevithick et sa famille étaient dans un grand désarroi. Non seulement ses finances étaient dans un état médiocre, mais sa vie de famille était également dans un mauvais état, car sa femme et ses enfants n'étaient pas satisfaits de déménager constamment. Cependant, la fortune de Trevithick allait bientôt revenir, car il développa une entreprise rentable à Cornwall, consistant à améliorer les moteurs actuellement en service et à développer de nouveaux moteurs similaires à ces unités reconstruites. De plus, Trevithick a expérimenté une nouvelle génération de chaudières qui s'est avérée plus efficace que toute autre chaudière sur le marché. Cette chaudière a connu un tel succès, plusieurs chaudières Boulton & Watt ont été remplacées sur diverses machines, doublant ainsi leur efficacité.

La fortune de Trevithick s'est poursuivie lorsqu'il est entré en contact avec un éminent propriétaire foncier, Sir Christopher Hawkins. En tant que propriétaire terrien, Sir Christopher était intéressé à entretenir ses diverses propriétés, qui comprenaient divers champs de cultures. Cultiver les champs pendant cette période s'est avéré être un processus fastidieux et n'a été rendu possible qu'avec des chevaux et de la main-d'œuvre. Cependant, Trevithick a proposé de construire un cultivateur à vapeur, augmentant ainsi l'efficacité et améliorant la production.

Par chance, Trevithick a ensuite été approché par un homme du nom de John Wright, qui a sollicité les talents de Trevithick pour installer une machine à vapeur dans son voilier. Cette expérience a été couronnée de succès, car après de nombreux tests, le bateau a été utilisé en service régulier pour transporter des passagers entre Yarmouth et Norwich. Le bateau a été nommé le expérience, et a ensuite été accompagné par le Télégraphe. Cependant, le Telegraph a connu une fin malheureuse, lorsqu'une explosion de chaudière a causé neuf décès, cependant, en raison d'une erreur opérationnelle et non des moteurs de Trevithick.

Avec un sens renouvelé de la valeur, Trevithick profitait maintenant de ses nombreuses entreprises à Cornwall et, dans un sens, était plus productif que jamais. Il avait restauré sa fortune et ravivé ses relations avec sa famille.

Entreprises à l'étranger

Trevithick a trouvé une nouvelle opportunité en Amérique du Sud au Pérou, après qu'un homme du nom de Francisco Uville a visité les Cornouailles du Pérou, cherchant à utiliser les moteurs de Trevithick pour sa mine. Actuellement, les moteurs Boulton et Watt étaient utilisés dans les mines péruviennes, mais ils étaient gravement sous-alimentés. Ayant connu le moteur à haute pression de Trevithick, Uville s'est rendu en Angleterre et a acheté un moteur Trevithick. Les performances du moteur étaient nuit et jour à celles de Watt, car il était toujours plus puissant. Par conséquent, Uville a passé diverses commandes de moteurs Trevithick, cependant, sa commande était supérieure à ce qu'il pouvait se permettre, et a tenté de persuader Trevithick de s'associer au Pérou. Néanmoins, Trevithick finit par se retrouver au Pérou, les différents moteurs qu'il avait envoyés dans les Andes n'étant pas assemblés correctement, la plupart étaient de simples rectifications qu'il pouvait trier. Par conséquent, il partit pour le Pérou et, à son arrivée, fut stupéfait par l'escarpement des montagnes et le chemin étroit sur lequel ses moteurs étaient transportés.

Ben Revell

A son arrivée, les moteurs qu'il avait envoyés étaient en mauvais état mécanique. En plus de ses moteurs dans les mines d'argent des Andes, il a également produit plusieurs moteurs pour la Monnaie péruvienne, qui se sont avérés efficaces et fiables. Bien que Trevithick ait initialement commencé ses entreprises péruviennes dans le secteur minier, les moteurs de la Monnaie se sont avérés plus efficaces que ceux des mines. La guerre a finalement entraîné la destruction des moteurs miniers. Par conséquent, il a été contraint de laisser un minerai d'une valeur de 5 000 £ qui devait être expédié en Angleterre. Il est important de noter que si la guerre n'avait pas entravé les entreprises de Trevithick, il aurait eu un succès abondant.

Trevithick s'est ensuite retrouvé à superviser différentes mines à travers l'Amérique du Sud, notamment au Costa Rica, où il s'est vu confier diverses responsabilités par James Gerard, un Écossais qui cherchait à établir diverses mines à travers le pays. Cependant, au milieu d'une bataille juridique véhémente, lui et Gérard sont rentrés chez eux.

Retour à Cornouailles

Avant de monter à bord du navire de retour à la maison, Trevithick, Gerard et plusieurs autres ont fait un voyage perfide à travers le Costa Rica et le Panama, afin d'atteindre les quais de Carthagène, en Colombie, mais à son arrivée au quai, Trevithick n'avait pas d'argent à payer pour son retour en Angleterre. Cependant, par pure coïncidence, un collègue ingénieur, Robert Stephenson, était présent sur les quais, alors qu'il retournait en Angleterre après avoir tenté de s'établir en Amérique du Sud. Par conséquent, Stephenson lui a donné 50 pour payer son voyage. Bien que Trevithick et Stephenson retournaient tous les deux en Angleterre, tous deux sont montés à bord de navires différents, car Stephenson a atteint l'Angleterre via New York, tandis que le voyage de Trevithick l'a ramené chez lui via la Jamaïque.

Au retour de Trevithick à Cornwall, ses enfants étaient maintenant grands et le premier chemin de fer interurbain était construit par George Stephenson, le Liverpool & Manchester Railway. À son retour, son ancien partenaire Davies Gilbert était sceptique quant à ce qu'il avait accompli pendant son séjour en Amérique du Sud. De plus, la chaudière de Cornouailles qu'il avait inventée des années auparavant n'avait jamais été brevetée, par conséquent, Trevithick n'a reçu aucun retour.

Sa femme Jane et sa famille vivaient avec Henry Harvey, le frère de Jane, et son fils Francis était un adolescent. Avant de rentrer chez lui, Trevithick n'a pas écrit à sa famille pour les alerter, en fait, il a rarement eu des contacts avec eux à tous égards, au cours de ses onze années à l'étranger. Trevithick imaginait qu'il pourrait reprendre sa vie de famille là où il l'avait laissée, mais on sut bientôt qu'il devait recommencer à zéro.

Pendant la dernière partie de sa vie, Trevithick a construit et breveté de nombreux types de machines, allant des moteurs marins aux moteurs de quai, et s'est même essayé à la construction d'un arsenal pour les forces armées. Cependant, la seule entreprise rentable qu'il a rencontrée était un système de chauffage, qui a été initialement installé dans la maison de Davies Gilbert. Après une dispute avec son beau-frère Henry Harvey, il part pour Londres dans l'espoir de trouver le succès sur les docks. Cependant, il a commencé à se sentir mal et a eu du mal à respirer. En avril 1833, Trevitihick est alité et décède seul le 22 avril 1833.

Malheureusement, tout au long de la vie de Trevtihick, il n'a pas reçu la reconnaissance qu'il méritait pour ses inventions. Trevithick n'a jamais été un homme de formalités et n'a souvent pas breveté ses inventions. Par conséquent, il a reçu peu de retour sur son travail. De plus, nombre de ses inventions, telles que la locomotive à vapeur et le bateau à vapeur, n'ont gagné en popularité qu'après sa mort. Bien que Trevithick n'ait pas été largement récompensé pour ses contributions au monde des transports et de l'ingénierie, ses contributions ne peuvent être prises à la légère.Ses contributions à la vapeur à haute pression ont façonné l'avenir du transport et de l'ingénierie, ainsi, son héritage vivra pour toujours.


Histoire du chemin de fer

Histoire du chemin de fer, connu comme le Bulletin R&LHS de 1921 à 1972, est la plus ancienne revue d'histoire des chemins de fer en Amérique du Nord. Il contient des connaissances originales et de nouvelles interprétations qui établissent la norme dans la recherche ferroviaire. Voici des articles, des photographies et des œuvres d'art soigneusement sélectionnés. Il est publié deux fois par an dans une édition de poche à reliure parfaite de 8 x 10 pouces et est inclus dans l'adhésion à R&LHS. Sa division des livres a les critiques les plus complètes des derniers livres sur les chemins de fer et la traction. La revue est indexée par America: History and Life, une base de données disponible dans les principales bibliothèques de recherche, et sur ce site. JSTOR (acronyme de Journal Storage) possède une archive numérique consultable du R&LHS Bulletin (1921-1972) et Histoire du chemin de fer (1972-2009). Cliquez sur la couverture pour voir le sommaire. Pour plus de détails sur la soumission d'un livre pour critique ou la rédaction d'une critique, cliquez ici. Pour plus de détails sur les directives éditoriales et de soumission d'images, cliquez ici.

Histoire du chemin de fer 224 printemps/été 2021 (numéro actuel)
Au cours de l'année du centenaire du R&LHS en 2021, notre contenu dans Railroad History 224 se concentre d'abord sur l'histoire de l'organisation, de ses dirigeants et de ses chapitres. La section Impression et image montre comment le logo ovale R&LHS est né, grâce aux efforts créatifs du designer industriel (et membre R&LHS) Otto Kuhler en 1932. Ensuite, nous apercevons une vue d'initié d'Amtrak dans le 50e année via les mémoires du directeur des événements spéciaux à la retraite Bruce Heard. Les chemins de fer dans les petites villes et les campagnes sont examinés avec l'histoire d'une ligne courte du Texas qui n'aurait jamais dû être construite et l'histoire en lambeaux de la ligne de Rock Island à Sioux Falls, S.D. Et Warren Jones donne un bref cours sur l'Internet victorien, sur la façon dont la télégraphie ferroviaire a à la fois lié les opérations ferroviaires et permis leur expansion rapide au 19ème siècle.

Histoire du chemin de fer 223 Automne/Hiver 2020
Son contenu comprend « Le petit chemin de fer le plus riche du monde », une brève histoire et une liste de locomotives du « Twisting Metal Virginien », le travail des esclaves et les chemins de fer de Caroline du Nord « Couper et coller », un plan des années 1950 pour combiner les services de passagers de trois chemins de fer le « Golden Gate Special », le premier train de voyageurs de luxe transcontinental « Cela semblait être une bonne idée à l'époque », lorsque les chemins de fer étaient des banques et « Death by Gunfire », l'histoire tragique de la mort de quatre Chesapeake & Employés de l'Ohio. Une "prise courte" rapporte que les cylindres du Big Boy ont été alésés d'un quart de pouce lors de sa remise en service.

Histoire du chemin de fer 222 Printemps/Été 2020
Dès les premiers jours des chemins de fer américains, Ray State et Albert Rutherford discutent de la fabrication de locomotives à la West Point Foundry Association. Avance rapide jusqu'à la fin du 20e siècle et James W. et David E. Hanscom expliquent l'étude de fusion de 1997 entreprise pour CSX Transportation à la veille de la scission de Conrail. Chris Baer examine la concurrence entre la Twentieth Century Limited et Broadway Limited avec une référence intrigante à un rapport de 1921 écrit par un employé de Pennsylvania Railroad qui a espionné la Century. Enfin, Christopher Manthey explique le raisonnement juridique dans une décision de justice du comté de Huron, dans l'Ohio, en 1901, concernant la sécurité ferroviaire sur le New York, Chicago & St. Louis Railroad - Nickel Plate Road. Le numéro contient également un compte rendu (avec photo de couverture) de la vente récente de l'historique East Broad Top Railroad à voie étroite en Pennsylvanie.

Histoire du chemin de fer 221 Automne/Hiver 2019
Nous clôturons l'année du 150e anniversaire du chemin de fer transcontinental avec une paire de caractéristiques sur les années après 1869. Maury Klein résume son point de vue révisionniste sur Jay Gould, tandis que Don Hofsommer examine les efforts des lignes du Nord pour coloniser leurs territoires. D'autres chemins de fer n'étaient pas aussi célébrés : Gregg Turner regarde la New York & Boston Air Line dans « Failure of a Route ». Richard Koenig propose un essai photographique sur les sémaphores en voie de disparition de la subdivision Raton du BNSF. Jack White a plus à dire sur la locomotive Mississippi (voir RRH #218).

Histoire du chemin de fer 220 Printemps/Été 2019
Couverture de Golden Spike 150, y compris "What the Transcontinental Railroad Wrought", par Maury Klein, et un récit de première main de la conduite de la ligne peu de temps après son achèvement. Aussi une liste de tous les chemins de fer avec le mot "pacific" dans son nom, un extrait du livre de Bill Withuhn co-publié par le R&LHS, American Steam Locomotives, et la troisième et dernière partie de "Inside EMD", par Preston Cook, qui couvre l'assemblage des locomotives diesel. Voici un brouillon de la couverture du numéro, avec la dernière locomotive UP Centennial opérationnelle.

La pomme de discorde de la mère Hubbards - L'interdiction de la CPI à dos de chameau qui n'a jamais été - Gregg Ames

Mother Hubbard Miscellany - Survivants et moins fortunés - Dan Cupper

Inside EMD Partie 2 - Moteurs de traction et commandes électriques - Preston Cook

L'autre Rio Grande - Le 1872, jauge 42 pouces, Ligne isolée du Texas - Ron Goldfeder

C.H. Caruthers - 1847 - 1920 - Un pionnier de l'histoire et de l'illustration des locomotives américaines - John Ott

Mémoriaux pour Jim Shaughnessy, John Gruber et R. Lyle Key

Couverture : Lehigh Valley Mother Hubbard 4-4-2 locomotive #664 sur le Black Diamond Express - Bibliothèque du Congrès

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

À l'intérieur d'EMD, Partie 1 : Comment la « Maison de la locomotive diesel » a fabriqué ses principaux moteurs. Cuisinier de Preston

Ford's Railroad at The Rouge: Un aperçu de ce qui était autrefois l'un des plus grands chemins de fer industriels au monde. David R.P. Guay

Mississippi : Une importante locomotive à vapeur américaine ancienne, cachée à la vue de tous. Pete Claussen

Bury's First Sixteen : Démêler les histoires compliquées de certaines des premières locomotives importées. Pete Claussen

La Daniel Nason : la seule locomotive à vapeur connectée à l'intérieur des États-Unis. Ron Goldfeder

Couverture : Des carters de moteur diesel fabriqués partiellement complets entourent deux techniciens sur le sol de l'usine 1 de la division Electro-Motive à La Grange, Illinois Preston Cook Collection

"La fusion de Penn Central et la faillite qui a suivi incluaient tous les éléments d'un roman à suspense. Parmi les personnages principaux se trouvaient des méchants, des héros et même des anti-héros. Au fur et à mesure que l'histoire se déroulait, les personnages se sont engagés dans des actions à enjeux élevés qui sont compliquées par l'intrigue de l'exécutif. suite, des conflits de personnalité dramatiques, un réseau complexe de problèmes juridiques et, bien sûr, des potins salaces, des accusations d'inconduite sexuelle et des histoires d'enrichissement personnel." Robert Holzweiss dans Penn Central Reconsidered, Réflexions sur la fameuse fusion de 1968.

Le plan Prince, une proposition largement oubliée pour la consolidation des chemins de fer. H. Roger Grant

Au mauvais vieux temps, travailler pour Penn Central n'était pas facile. J.W. Swanberg

Altoona et l'image centrale de Penn, peinture foncée et encre rouge. Dan Cupper

The Railroad Safety Appliance Acts, L'impact de la réglementation fédérale sur le Denver et le Rio Grande, Stan Rhine

Couverture : Deux locomotives représentant une transition tumultueuse dans le transport ferroviaire de l'Est des États-Unis dans les années 1960 - le nouveau commutateur routier Penn Central GP40 n° 3251 et l'ancienne unité New York Central F7A n° 1866 - se prélassent au soleil à Detroit le 8 octobre 1969. JW Swanberg

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°216 Printemps-Été 2017
« Maintenant quoi, et qui va payer pour cela ? » Voici l'histoire complète de l'épave du train Federal, NH/PRR #173, à Washington, DC, Union Station le 15 janvier 1953. La blessure du GG1 dans le hall de la gare et est tombé dans la salle des bagages au sous-sol alors que le sol s'effondrait sous son poids. Il utilise le rapport inédit du FBI, basé sur les premières craintes qu'il ait été causé par un sabotage, obtenu avec une demande d'accès à l'information, et des photos inédites. Lire la suite. Nick Fry et Ron Goldfeder
Tragédie sur le Hogback, Démêler l'histoire d'une explosion de chaudière en 1919 sur le B&LE. James McConmons.
La violence ferroviaire pendant le conflit de la révolution mexicaine et la lutte pour le contrôle ouvrier, 1910-1921. Jeffrey Bortz et Marcos Aguila
Gordon S. Crowell. A 90 ans, un photographe revient sur son portfolio varié. John Gruber

Couverture : Dans une scène qui ne peut pas être répétée aujourd'hui en raison d'une fusion avec le Canadien National, trois unités Bessemer & Lake Erie SD40T-3 le 30 juillet 2010, tirent le train de minerai de fer U704 en direction sud loin des quais de Conneaut, Ohio. Le train monte la pente et les courbes combinées « hogback » qui ont contribué à l'explosion désastreuse de la chaudière à vapeur B&LE en 1919. Randy Faris

N°215 Automne-Hiver 2016
NJ rend hommage aux militaires tombés avec des dédicaces diesel, rappelant un hommage émouvant. Joël Rosenbaum et Tom Gallo
La fin de la ligne, l'abandon des services de passagers dans le comté de Santa Cruz, en Californie. Derek R. Whaley
Chemins de fer américains et films sponsorisés, une vue grand angle, 1940-1955. Pape Norris
Vers un avenir brillant et brillant, les relations publiques ferroviaires dans une ère de transition. Ian Gray
Hubris and the Cowcatcher, le conteur inventif de l'Ohio. John H. White, Jr.
Des équipages de section dévoués et travaillants, des cheminots latinos sur la voie étroite du Rio Grande. John Gruber

Couverture : Portant l'image corporative Big Sky Blue récemment dévoilée de Great Northern, la puissance de l'Empire Builder tourne au ralenti à Havre, au Montana, le 1er septembre 1969. George H. Drury

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°214 Printemps-Été 2016
Ralph Rotten et le Chicago Great Western, Comment fusionner un transporteur régional dans un plus grand chemin de fer. James L. Larson
Gabriel Kolko revisité Chemins de fer et réglementation, 50 ans après sa parution. William D. Burt
Chemins de fer dans la plus grande ville d'Amérique du Sud São Paulo, Brésil, en 1974. J. Parker Lamb et Thomas Correa
La Convention de Knoxville, rappelant un effort de 1836 pour relier Charleston, S.C., à la rivière Ohio. H. Roger Grant
Qui était Philippe Duffy ? Examen de la vie d'un entrepreneur de chemin de fer irlando-américain. J. Francis Watson
Prises courtes : un espion ? Non, juste un photographe (Lucius Beebe). John Gruber

Couverture : Chicago Great Western F3A locomotive n° 106A à Chicago en septembre 1968, peu après la fusion de CGW avec Chicago & North Western. J.W. Seidl

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°213 Automne/Hiver 2015
Vendre le diesel : l'histoire des pratiques de vente et de marketing des locomotives à l'ère du diesel. Cuisinier de Preston
Ponce de Leon, A Flagler Hotel : Réflexions sur un monument de la Floride du XIXe siècle reconverti. Richard W. Luckin
The North Missouri, Bridging the Missouri River: et d'autres réalisations. H. Roger Grant
Faire face à une urgence : comment le chemin de fer de Pennsylvanie a fait face à l'incendie à la gare de Broad Street, à Philadelphie. Eric A. Sibul Ph.D.
De Golden Spike à Silver Screen : L'histoire improbable d'une voiture de fonction du Central Pacific Railroad. Peter A. Hansen
Chicago : Affiches colorées et créatives et campagne multimédia des années 1920. John Gruber et J.J. Sedelmaier

Couverture : Voiture du directeur de Central Pacific à Carlin, Nevada, vers 1869. Nevada State Railroad Museum

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°212 Printemps/Été 2015
Alexandria, Virginie, boutiques des chemins de fer militaires américains. Un examen attentif d'une importante installation ferroviaire de la guerre de Sécession. John H. White, Jr.
Le dernier voyage en train : rapatrier les restes des morts américains de la Seconde Guerre mondiale. James I. Murrie et Naomi Jeffey Petersen
Images de Gordon Parks de la gare Union de Washington. Un carrefour en temps de guerre vu à travers des yeux perspicaces. Tony Reevy
Décès reporté. Les chemins de fer interurbains électriques de l'Iowa et la Seconde Guerre mondiale. Don L. Hofsommer
Électrification de Milwaukee Road. Les origines et l'évolution de la caténaire sur l'extension de la côte du Pacifique. Adam T. Michalski
Couverture : Milwaukee Road à Avery, Idaho. Mike Schafer

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°211 Automne/Hiver 2014
S'il y a un thème, ce pourrait être celui-ci : il y a beaucoup d'histoires derrière les histoires que nous connaissons si bien.
Commencez par l'histoire mouvementée de la réglementation des chemins de fer. Avec l'aimable autorisation de Harvard University Press, nous présentons un chapitre du nouveau livre de Robert Gallamore, Chemins de fer américains : Déclin et Renaissance au vingtième siècle.
Ailleurs, nous regardons le voyage du photographe Jack Delano vers l'ouest sur le chemin de fer de Santa Fe en 1943. John Gruber a déniché les histoires humaines derrière les images.
Les Irlandais ont fourni le muscle qui a construit de nombreux chemins de fer du pays, et ils ont vécu des vies difficiles. William Watson de l'Université Immaculata rapporte l'excavation d'une fosse commune datant des années 1830. Preston Cook présente l'histoire du 25e anniversaire d'Electro-Motive et Richard Luckin examine les trains de voyageurs d'élite qui avaient leur propre porcelaine. Ce numéro est plein de nouvelles histoires et de nouvelles versions d'anciennes histoires.
Couverture : Une tour de signalisation classique du chemin de fer de Santa Fe encadre la prise de vue de Jack Delano en 1943 à Melrose, N.M.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°210 Printemps/Été 2014
C'est Histoire du chemin de ferest le problème des vacances d'été. Nous vous emmenons dans le Maine avec l'histoire complète de Thornton Waite du Bar Harbor Express.
Le conservateur émérite du Smithsonian, John H. White, Jr. raconte l'histoire de trois retraites de montagne du Maryland appartenant au Baltimore & Ohio Railroad.
John Gruber se penche sur le travail de William Henry Jackson pour les clients du chemin de fer, dont une grande partie a été utilisée pour promouvoir les voyages en train vers des destinations pittoresques.
Ailleurs, Scott Lothes du Center for Railroad Photography & Art présente une nouvelle exposition au Chicago History Museum, axée sur le côté humain du travail du photographe Jack Delano sur la Seconde Guerre mondiale pour le Farm Security Administration-Office of War Information.
Pour les lecteurs intéressés par la force motrice, Joe Strapac dresse le portrait des Harriman 2-8-0 et Stan Rhine explore les origines des bien-aimées Galloping Geese du Rio Grande Southern Railroad.
Couverture : Le dessin d'érection provient du numéro de mai 1905 du American Engineer et Railroad Journal.

N°209 Automne/Hiver 2013
Geoff Doughty écrit comment le New York, New Haven & Hartford Railroad des années 1950 et 1960 a fait face à une base de trafic en déclin, une influence politique diminuée, des coûts croissants et les demandes des syndicats et de la communauté des investisseurs. Dans le même temps, les décideurs publics prenaient conscience du fait que New Haven était un atout indispensable. C'est l'histoire de la façon dont les chemins de fer et les fonctionnaires en sont venus à concevoir de nouvelles réponses face à une menace terrible.
Le photographe Frank Barry documente les derniers jours de la vapeur mexicaine et il écrit sur ses aventures dans une autre culture. Ses photos sont souvent d'une beauté saisissante et ses expériences sont délicieusement amusantes, comme quelque chose de "Innocents Abroad".
Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les montres de chemin de fer.
Archéologie moderne le long de l'original New York & Erie Railroad.
La renaissance de la locomotive Nevada Northern 2-8-0 n°93, vedette de la convention R&LHS 2014.
Photo de couverture le 13 juin 1971, par George Drury

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°208 Printemps/Été 2013
"Still Controversial: The Pacific Railroad at 150", est une discussion entre quatre éminents historiens qui offrent des interprétations très divergentes sur la signification durable du chemin de fer transcontinental. Lors de cet événement spécial, organisé par R&LHS, Maury Klein, Richard Orsi, T. J. Stiles et Richard White partagent les résultats de leurs recherches.
John Gruber nous livre une rétrospective sur Andrew J. Russell, photographe de la guerre de Sécession et de la construction de l'Union Pacific Railroad. Gruber montre que le travail de Russell était un outil de développement commercial pour UP et continue d'être une ressource historique utile - des sujets que les chercheurs ignorent souvent.
Deux articles couvrent Herman Haupt et les chemins de fer militaires américains, mais sous des angles différents. Steven R. Ditmeyer raconte le rôle essentiel des chemins de fer du Nord dans la campagne de Gettysburg, et David Pfeiffer ouvre le voile sur les sources primaires sur Haupt et l'USMRR aux Archives nationales.
Dans le deuxième et dernier extrait de l'histoire monumentale d'Albert Churella sur le chemin de fer de Pennsylvanie, il montre comment PRR a essayé et presque réussi à construire un véritable empire transcontinental.
Jack Harpster dresse le portrait de William Butler Ogden, la force motrice du premier chemin de fer de Chicago.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°207 Automne/Hiver 2012
Le chemin de fer de Pennsylvanie et les débuts de l'entreprise moderne : comment un cadre déterminé a transformé le PRR en quelque chose de bien plus grand que ce que ses fondateurs avaient imaginé. Il s'agit d'un extrait du premier volume de l'histoire tant attendue d'Albert Churella en deux volumes du PRR, publié avec la permission de l'University of Pennsylvania Press.
Aussi : Château Laurier, hôtel du Canadien National dans la capitale fédérale d'Ottawa. C'était une déclaration que le CNR était une force nationale avec laquelle il fallait compter.
Enfin, l'importance militaire de l'extension Key West de la Florida East Coast Railway, une dimension négligée d'une saga souvent racontée.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°206 Printemps/Été 2012
Locomotives d'inspection : qu'elles aient 4 ou 94 places, ces fascinantes créatures à vapeur ont joué un rôle important dans le transport ferroviaire depuis les premiers jours jusqu'à l'ère du diesel. Presque toujours construit sur mesure, et généralement construit à la maison et élégant, c'est le travail définitif sur ces machines curieuses et diverses.
Shelburne, Mass. L'employé de l'entreprise R&LHS explique la relation entre le soi-disant plus grand exploit d'ingénierie ferroviaire du 19e siècle et le siège social mondial de la société.
Interurbain mort-né : Chemin de fer Des Moines & Red Oak de l'Iowa.
Zephyr Memories : Une conversation avec le directeur du train D&RGW, Leonard Bernstein.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°205 Automne-Hiver 2011
Tragédie et rétablissement : le tremblement de terre et le tsunami de cette année ont mis l'ingénierie japonaise à l'épreuve.
Facturation des réparations automobiles à l'ère de l'information : comment une initiative PRR a inauguré une nouvelle ère de la comptabilité des chemins de fer.
Quand les prisonniers de guerre allemands chevauchaient le Pennsy : déplacer des prisonniers de guerre vers et depuis leurs camps américains pendant la Seconde Guerre mondiale.
Origines de C&NW dans la péninsule supérieure du Michigan : Le minerai et le bois étaient de puissants leurres pour les constructeurs du XIXe siècle.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°204 Printemps/Été 2011
R&LHS honore l'un des siens : John H.White, Jr., est le doyen des historiens des chemins de fer, ancien conservateur des transports à la Smithsonian Institution, auteur de plusieurs ouvrages de référence faisant autorité et ancien rédacteur en chef de Histoire du chemin de fer. Nous retracerons sa carrière et nous vous dirons pourquoi nous lui sommes tous redevables.
La collection Warshaw : une introduction à un trésor méconnu du Smithsonian. Plus d'or d'archives, au nord de la frontière américaine.
Le passage du Bosphore : architecture ferroviaire remarquable où l'Europe rencontre l'Asie.
Les chemins de fer et la capitale de l'État du Nebraska.
Chemin de fer médical pendant la guerre de Corée.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°203 Automne/Hiver 2010
Don L. Hofsommer se souvient de la belle vie de Robert W. Downing.
Derek Boles raconte la construction, la dissimulation, la modification et la destruction des gares ferroviaires victoriennes de Toronto.
Nous marquerons également le retrait de la dernière tour de verrouillage des États-Unis et présenterons deux autres histoires sur le développement des technologies de contrôle des trains.
Et nous nous aventurons au-delà des frontières américaines vers le Canada et le Tibet, à la recherche de chemins de fer anciens et nouveaux.

N°202 Printemps/Été 2010
Tom Garver raconte comment il a aidé O. Winston Link à produire ses célèbres enregistrements sonores.
John H. White, Jr., revient avec un aperçu d'un prédécesseur de Big Four Route.
Osama Ettouney de l'Université de Miami retrace les origines des premiers chemins de fer d'Afrique en Chemins de fer le long du Nil.
H. Roger Grant dresse le portrait d'une ligne courte oubliée de l'Iowa qui reflète les grandes tendances du transport américain.
Preston Cook examine la production et la promotion des constructeurs de locomotives américains pendant la Seconde Guerre mondiale.

N°201 Automne/Hiver 2009
Les chemins de fer dans l'expérience afro-américaine : Avec la permission de Johns Hopkins University Press, nous présentons un extrait étendu du livre à paraître de Theodore Kornweibel, Jr., professeur émérite d'histoire afro-américaine à l'Université d'État de San Diego. Ailleurs dans ce numéro, Cornelius Hauck observe l'anniversaire d'or du Colorado Railroad Museum. Tony Reevy poursuit notre série "Artist of the Rail" avec un profil du photographe Jack Delano John H. White, Jr., écrit sur le Kansas Pacific Railroad et la disparition de le bison américain Kyle Wyatt retrace l'histoire d'une des premières locomotives californiennes et Ray State propose une nouvelle interprétation des premières locomotives Delaware & Hudson.

N°200 Printemps/Été 2009
Numéro spécial 200e. Le président de R&LHS, J. Parker Lamb, donne un aperçu du passé de l'organisation et se penche sur son avenir. Vous verrez également des photos rares des premiers voyages R&LHS à Altoona, Eddystone, et plus encore. Sont également inclus : une série d'histoires liées au nombre 200. Vous découvrirez le premier train à 200 mph, le premier train à 200 km/h et les F40 de la série 200 d'Amtrak. Vous trouverez également une liste complète de locomotives numérotées 200, qui fournit un échantillon étonnamment représentatif de la puissance motrice américaine des temps les plus reculés à nos jours. Et, parce que 2009 est le 200e anniversaire de la naissance d'Abraham Lincoln, nous vous présentons l'histoire du cas le plus célèbre de Lincoln comme vous ne l'avez jamais vu auparavant.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°199 Automne/Hiver 2008
L'art à l'ère de la vapeur : une exposition muséale sans précédent montre comment les chemins de fer ont changé le monde que les grands artistes ont vu. Espee sans cab-forwards : Nous vous disons à quel point cela a été proche de se produire. Gestion des wagons-restaurants B&O au cours des dernières années. La Stourbridge Lion était-elle vraiment la première locomotive commerciale en Amérique ? Comment les Lackawanna ont été les pionniers de l'utilisation de la radio pour les opérations ferroviaires. Et, pour conclure l'année de l'élection présidentielle de 2008, nous examinons comment William Jennings Bryan a utilisé les chemins de fer pour changer la nature des campagnes.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°198 Printemps/Été 2008
Philip R. Hastings, un observateur talentueux de la scène ferroviaire. Idéologies orientales : comparer Baltimore & Ohio et Erie Lackawanna alors que les deux routes faisaient face aux défis des années 1960. Attraction culinaire : comment les chemins de fer ont utilisé le service de wagon-restaurant et les commodités pour attirer les passagers. Trouble in the Heartland : examen de la disparition du service ferroviaire de passagers dans les grandes villes du Midwest dans l'ère d'après-guerre.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°197 Automne/Hiver 2007
La présentation spéciale All-Steam présente une version révisée du livre de John H. White, Jr, 1982, Une brève histoire des constructeurs de locomotives américains à l'ère de la vapeur. Le volume résume les histoires de pratiquement tous les constructeurs de locomotives à vapeur américaines, y compris une compilation des niveaux de production pour la plupart des entreprises. La nouvelle édition comprend de nombreuses nouvelles photographies de la puissance à vapeur de la fin du XIXe siècle à la fin de la production dans les années 1950 et intègre des rendus numériques de dessins et de gravures rares. Autre nouveauté de cette édition : les notices biographiques de 50 personnalités du développement de la vapeur américaine. Il s'agit d'une belle édition de référence pour tout étudiant sérieux de la vapeur.

N°196 Printemps 2007
Pourquoi Le Caire, dans l'Illinois, n'a pas réussi à devenir un grand centre ferroviaire. L'âge d'or du highballing dans les années 1890 et son renouveau avec l'avènement des rationalisateurs. Comment Amtrak se classe. Le record de vitesse de la locomotive NYC 999 est peu documenté. Steam est les dernières années dans le Colorado et le Wyoming à travers l'œil de la caméra de Richard Kindig. Un ingénieur de McCloud River Railroad jette un regard attentif sur les Mikados de 90 tonnes de Baldwin. Une liste de Baldwin Mikes de 90 tonnes utilisés en Amérique du Nord. Convoité par E. H. Harriman et construit selon les normes américaines par le Japon impérial, le chemin de fer de la Mandchourie du Sud a introduit le chemin de fer moderne en Orient. L'ingénieur Joseph Santucci raconte des histoires sur son monde et gagne une audience mondiale sur le web.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°195 Automne 2006
L'évolution du service passagers au Canada 1945-2005. Six décennies de matériel roulant utilisé par CNR, CPR et VIA Rail. Au service des régions éloignées du nord du Manitoba. Mise à jour sur le passage au Canada depuis les États-Unis. Jimmy Rodgers était le freineur chanteur. Une promenade dans les boutiques de Mount Clare en 1872. Des escortes militaires montent sur les rails au Pakistan. Monuments aux cheminots en bronze et en pierre.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°194 Printemps 2006
Rencontrez la Géorgie et la Floride, la ligne de chance difficile. Trains de voyageurs et force motrice sur le "Dieu oublié". Profils d'auteurs oubliés de l'histoire du chemin de fer. Alco construit et prend les commandes de ses hottes pionnières. Les photos de Jack Delano d'hommes dans le fret de guerre de Chicago. La lutte pour le trafic de charbon de Penn State. Tâches du front occidental des cheminots pendant la Grande Guerre. 4-4-0 Baldwins en Finlande.

Exemplaires uniques : 7,50 $ pour les membres, 15 $ pour les non-membres

N°193 Automne 2005
Les tramways ont été touchés par l'inondation. Lucius Beebe a été le pionnier du livre railfan avec une prose et des images colorées. Les faits ont parfois fait obstacle. La puissance de vapeur que la Russie soviétique a donnée à la Chine a commencé en Amérique. Une étude de cas de transfert de technologie. Un connaisseur de vapeur revient en Chine pour un dernier hourra. Poussière de charbon, Reshui et autres aventures douces-amères. Comment contrer la popularité de l'automobile ? SP&S a essayé un service de bus-rail coordonné sur sa ligne Portland-Pacific Coast. Les constructeurs du XIXe siècle sont les premiers à vendre l'image et la mécanique des locomotives. Restaurer l'art d'un autre âge.

N° 192 Printemps 2005
Pendant près d'un siècle, les travailleurs du Wabash ont eu un accès enviable aux hôpitaux en ligne. Un récit de 1905 de la voiture-hôpital de Southern Pacific. Les associations d'employés persistent dans un monde de médecine à but lucratif. L'éditeur et écrivain de chemin de fer Zerah Colburn a tout perdu et est mort en disgrâce. Tout sur le chemin de fer qui s'est enfoui sous Baltimore et a prouvé l'utilité de la traction électrique sur les grandes lignes. Pigmy electrics exerçait son métier dans les rues étroites d'East Baltimore. Des œufs d'alose aux requins de 60 livres, les poissons voyageaient dans des voitures conçues pour leur sécurité et leur confort. Comment les gravures sur bois, les gravures, les lithographies et les trains d'imprimeurs répandent l'image des premiers chemins de fer auprès des masses. Récupérer une tranche importante de dossiers ferroviaires a pris de l'organisation, du temps et de l'huile de coude.

N°191 Automne 2004
Histoire de la voiture Dome Cuba et des chemins de fer : Partie 2 : Cinquante ans trop tôt après une réduction des tarifs du charbon dans les interurbains de l'Ohio Soldats des chemins de fer : Histoire miniature des chemins de fer militaires américains

Exemplaires uniques : 6,00 $ pour les membres, 7,50 $ pour les non-membres

N°190 Printemps 2004
The Curve: Horseshoe Curve exerce une endurance en tant qu'exploit d'ingénierie et paradis de l'observation des trains Cuba and Railroads: Part 1: Main Lines, 1837-2003 O. Winston Link Requiem for a Runaway: À la recherche des restes d'un maillet qui a disparu Col Rollins en 1924.

Exemplaires uniques : 6,00 $ pour les membres, 7,50 $ pour les non-membres

N°189 Automne 2003
Railroads and Slavery Defeating Division 699: The 1916 Railway strike in Washington, D.C. Affiche de Santa Fe's Genius Loss at Kinzua: History of Kinzua Viaduct David P. Morgan bio, deuxième partie.

Exemplaires uniques : 6,00 $ pour les membres, 7,50 $ pour les non-membres

N°188 Printemps 2003
Too Big to Fail?: L'état d'esprit politique et réglementaire qui a conduit Penn Central à oublier St. Louis et autres Map Mischief: Les bizarreries et la tromperie de la cartographie des chemins de fer Les trains Biographie de l'éditeur David P. Morgan : Partie 1 Accablé de bonne fortune : Sir Henry Tyler contre les Vanderbilts dans une bataille d'âge d'or pour Chicago.

Exemplaires uniques : 6,00 $ pour les membres, 7,50 $ pour les non-membres

N°187 Automne 2002
Cheminots : Vies et Histoires Locomotives d'Hitler : Partie 2 Variété américaine : Comparaison des classes de moteurs ici et à l'étranger L'aimable New York & Greenwood Lake.

Exemplaires uniques : 6,00 $ pour les membres, 7,50 $ pour les non-membres

N°186 Printemps 2002
Rails Across the Hudson : franchir la barrière, hier et aujourd'hui Sur le front de mer : les chemins de fer dans le port de New York dans les années 1950 et 1960 Les locomotives d'Hitler : partie 1 Les cheminots allemands et la ligne courte stratégique de l'Holocauste : tout sur Columbia, Newberry & Laurens en Caroline du Sud.

Exemplaires uniques : 6,00 $ pour les membres, 7,50 $ pour les non-membres

N°185 Automne 2001
Couverture exclusive des opérations de PATH pendant et après l'attaque terroriste du 11 septembre, « Bravery at the WTC ». ville d'entreprise de Pullman, et découvrir la beauté des menus des voitures-restaurants.

Exemplaires uniques : 6,00 $ pour les membres, 7,50 $ pour les non-membres

N°184 Printemps 2001
Comporte des épaves, des explosions et des carambolages, une histoire complète des accidents et des catastrophes ferroviaires, avec huit articles, une liste exclusive d'accidents notables (1831-2000) et de nombreuses photographies. Plus des photographies récemment restaurées du chemin de fer de Pennsylvanie, de la vapeur du chemin de fer de Virginie et des moteurs diesel-hydrauliques de construction allemande sur le Pacifique Sud.

Exemplaires uniques : 6,00 $ pour les membres, 7,50 $ pour les non-membres

N°183 Automne 2000
"Century Gone" de Tom Taber et Mark Reutter est un superbe aperçu des nombreux changements dans le chemin de fer au 20e siècle, agrémenté d'horaires et d'affiches d'époque. En outre, "Race to Chicago" détaille la rivalité entre le Michigan Central et le Michigan Southern pour se rendre à Chicago en premier "Sahara's Lost Railroads", offre un récit des chemins de fer du désert qui ont autrefois alimenté les rêves de Mussolini et joué un rôle dans la Seconde Guerre mondiale et " Semaphore Blades by Night" fournit un chapitre manquant dans l'évolution de la signalisation. De plus, le numéro présente la superbe photographie de nuit de Ben Halpern.

Exemplaires uniques : 6,00 $ pour les membres, 7,50 $ pour les non-membres

N°182 Printemps 2000
La locomotive 4-8-4 de Robert A. Le Massena, avec une galerie de photos d'action historiques. Plus « The Railroad Pass : Perk or Plunder » « Good Night, Madison », un souvenir primé de son enfance avec des contes et des hommes de la tour dans le Wisconsin, un portrait d'Henry U. Mudge, un magnat méconnu du Rio Grande et de « Vanishing Triangles » sur le Nouveau Havre.

Exemplaires uniques : 6,00 $ pour les membres, 7,50 $ pour les non-membres (très peu restants)

La révolution diesel
Numéro spécial, acclamé par la critique en avril 2000, sur la conquête de la locomotive diesel (1920-1960), contient des essais originaux de Wallace W. Abbey, Robert Aldag, Albert J. Churella, Colin Divall, Don L. Hofsommer, Maury Klein , Jeffrey Meikle, William D. Middleton et Mark Reutter. Avec des photographies de piste de J. Parker Lamb et des images de locomotives EMC et Alco d'époque. Déjà un objet de collection.

Exemplaires uniques : 6,00 $ pour les membres, 7,50 $ pour les non-membres

N°181 Automne 1999
Une histoire sociale et économique des trains jouets, des « dribbleurs » roulant au sol des années 1840 aux locomotives à microprocesseur. Aussi l'esclavage sur les chemins de fer d'avant-guerre, pourquoi l'Union Pacific et Santa Fe ne se sont pas électrifiés, et « Liquidating the Rock », un récit personnel du démantèlement du CRI&P.


En ce qui concerne les tests d'eau, lorsque j'ai vu le Big Boy s'arrêter dans l'Iowa il y a quelques semaines, l'une des premières choses qui a été faite a été de souffler de l'eau afin qu'ils puissent prélever un échantillon pour les tests. Le preneur d'échantillon a dit qu'ils testaient les solides dissous totaux, et quelques autres dont je ne me souviens pas.

J'imagine qu'il est difficile de maintenir la qualité de l'eau sur une machine à vapeur mobile où chaque endroit a une qualité d'eau différente.

Diamond Date d'inscription avril 2004 Lieu Shandaken, NY, USA Messages 4 635 Messages Remerciements / J'aime J'aime (Donné) 1506 J'aime (Reçu) 7889

L'âge de la locomotive dans le nord-est 1800-1828

Les premiers chemins de fer de la mine des années 1700 utilisaient des wagons tirés par des chevaux pour transporter le charbon jusqu'au Tyne and Wear. Plus tard, des moteurs fixes transportaient du charbon le long de voies ferrées inclinées, mais les locomotives, en fait des moteurs à vapeur sur roues, constituaient la prochaine étape de développement. Des locomotives ont été développées dans des charbonnages comme Wylam, Killingworth et Hetton par George Stephenson et William Hedley et ces développements ont finalement conduit à la création du Stockton and Darlington Railway de 1825.

Réplique de la réplique de la Locomotion numéro un au musée ferroviaire de Shildon’s. Photo © David Simpson 2018

1801 – Vingt-cinq personnes vivent à Middlesbrough

Middlesbrough, une ferme de quatre maisons, a une population de seulement 25. La population de Stockton est de 3 700, Hartlepool 993, Darlington 4 700 et Yarm 1 300. Middlesbrough se développera en raison des développements ferroviaires.

1801 – Eldon est Lord Chancelier

L'homme de Newcastle, John Scott, Lord Eldon devient Lord Chancelier. Eldon Square à Newcastle rappelle son nom.

Une illustration du 19e siècle de la Pilgrim Gate, Newcastle upon Tyne

1802 – Porte de pèlerinage démolie

La porte médiévale Pilgrim sur Newcastle’s Pilgrim Street est démolie, limitant la circulation.

1803, le fils de Stephenson naît

Futur ingénieur, Robert Stephenson est né dans un cottage près de la rivière Tyne à Willington Quay. Son père, George Stephenson est un jeune ingénieur chargé de l'entretien d'un moteur de basculement de ballast.

George Stephenson

1805 – Trevithick et Stephenson

L'année dernière, l'ingénieur cornouaillais Richard Trevithick a inventé une locomotive à utiliser sur des rails. Cela fait suite à son développement d'une locomotive routière en 1801. Pendant ce temps, George Stephenson devient employé à la mine de charbon de Killingworth.

6 octobre 1805 - Catastrophe de la mine de charbon à Hebburn

Trente-cinq vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Hebburn.

21 octobre 1805 – Bataille de Trafalgar

La Grande-Bretagne bat les Français et les Espagnols dans une énorme bataille navale dans l'Atlantique au large du cap Trafalgar. Le commandant en second de Nelson lors de la bataille était l'amiral Cuthbert Collingwood, né à Newcastle, qui prend le commandement après que Nelson a reçu une balle dans l'épaule, est tombé dans le coma et est décédé. De nombreux marins du Nord-Est servent dans les navires à la bataille.

29 novembre 1805 – Catastrophe de la mine à Oxclose

Trente-huit vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Oxclose Colliery près de Washington.

1806 – Elizabeth Barrett

La poétesse Elizabeth Barrett (plus tard Elizabeth Barrett Browning) est née à Coxhoe Hall près de Durham.

1806 – Caserne Fenham

Ouverture de la caserne militaire de Fenham. Ils donneront leur nom à Newcastle’s Barrack Road.

John Buddle

1806 – directeur de la mine Buddle Wallsend

Né dans le comté de Durham, John Buddle, l'ancien directeur de Benwell Colliery succède à son père en tant que directeur de Wallsend Colliery. Il acquiert une réputation d'ingénieur autodidacte qualifié et de constructeur de locomotives.

1807 – Alkali travaille sur Tyneside

Losh, Wilson et Bell établissent une usine d'alcalis après que Losh ait acquis Walker Pit. Le charbon est utilisé dans le chauffage de la saumure pour fabriquer du sel utilisé dans la fabrication d'alcali.

Le Cale Cross est maintenant dans le parc de Blagdon Hall dans le Northumberland. Photo © David Simpson 2018

1807 – Cale Cross supprimé

Une croix de marché historique connue sous le nom de Cale Cross (de la vente de choux) est retirée de la rue appelée Side à Newcastle.

Collège Ushaw. Photo © David Simpson

1808 – Ushaw College ouvre ses portes

Ushaw College est établi près de Durham pour la formation des prêtres catholiques. Ses racines remontent à l'époque élisabéthaine et à la ville universitaire de Douai, près de Lille en France, où les prêtres anglais ont été éduqués pendant la répression Tudor du catholicisme. La messe catholique fut légalisée en 1791 et à peu près à cette époque la révolution s'installa en France. Les prêtres sont retournés en Angleterre avec les contingents du nord s'installant pour des périodes à Tudhoe, Pontop Hall et Crook Hall près de Leadgate avant de s'installer à Ushaw où le grand collège gothique est construit.

1808 – Beacon s'abat sur Beacon Lough

Une balise de premier plan à Beacon Lough sur les collines de Gateshead a été détruite.

1809 – Gateshead est tombé à diviser

Un acte du parlement est obtenu pour diviser Gateshead Fell, qui forme quelque chose d'espace ouvert sauvage.

Ci-dessus : Ancienne carte postale montrant l'hôtel de ville et l'église paroissiale de Stockton High Street

1810 – Idée de chemin de fer Stockton et Darlington

Lors d'une réunion à l'hôtel de ville de Stockton, Leonard Raisbeck, enregistreur de Stockton, suggère un chemin de fer comme alternative à un canal pour déplacer le charbon du sud de Durham à Stockton.

1810 – T-shirts coupe courte

Il faut autant de temps aux navires pour voyager de l'estuaire de Tees à Londres que de l'estuaire à Stockton. Le Tees Cut, un canal court, réduit ce temps de trajet.

1810 – 10 000 pitmen

Environ 10 000 mineurs travaillent dans le nord-est de l'Angleterre à cette époque.

Chantier naval 1810 – Smith’s

Thomas Smith fonde le chantier naval William Smith & Co au bord de la rivière à St Peter's près de Byker

Guidage des lumières, North Shields : Dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du haut à gauche : Old High Light, Old Low Light, New Low Light, New High Light. Photo © David Simpson 2018

1810 – Nouvelles lumières à North Shields

Les lumières des deux nouvelles tours qui guident les navires dans la Tyne à North Shields, pour éviter les roches cachées dangereuses, ont été utilisées pour la première fois cette année. Ils remplacent les feux bas et hauts antérieurs datant de 1727 qui ont été rendus inutiles par un changement récent du cours de la rivière.

Quayside Exchange depuis High Street East : Photo © David Simpson

1812 – Quayside Exchange

Le Quayside Exchange s'ouvre dans la zone portuaire de Sunderland. Il est conçu par John Stokoe.

Plaque et un côté du mémorial de 1812 Felling au cimetière de Heworth : Photo © David Simpson

25 mai 1812 Catastrophe de la mine de charbon de Felling : 92 morts

Dans une terrible tragédie, 92 hommes et garçons perdent la vie dans l'explosion d'une mine à Felling près de Gateshead. Dans la foulée, des efforts concertés commencent à améliorer la sécurité dans les mines et à développer une lampe de sécurité. Les efforts sont dirigés par le Dr Clanny de la Sunderland Society et le révérend John Hodgson de Heworth à l'église de laquelle les hommes et les garçons sont enterrés.

28 septembre 1813 - Catastrophe de la mine de charbon à Fatfield

Trente-deux vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Fatfield Hall Pit près de Washington.

10 octobre – 1812 Catastrophe de la mine à Herrington

Vingt-quatre vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Herrington près de Sunderland.

24 décembre 1812 – Explosion de la mine de charbon à nouveau à Felling

Vingt-deux vies sont perdues dans l'explosion d'une mine la veille de Noël à Felling. Neuf hommes, treize garçons et douze chevaux sont tués. L'année dernière seulement, 92 vies ont été perdues dans une explosion similaire ici.

1813 – Soufflant Billy

Les locomotives Puffing Billy et Wylam Dilly sont développées par William Hedley à la mine Wylam.

Dial Cottage, l'ancienne maison de George Stephenson. Photo © David Simpson 2018

1814 – Stephenson’s première locomotive

George Stephenson construit sa première locomotive, Blücher, à la mine de charbon de Killingworth.

1814 – Le tsar Nicolas de Russie visite Wallsend

Nicolas Ier, le tsar russe visite la mine de Wallsend dans le cadre d'une mission d'enquête à des fins d'inspection, mais refuse d'entrer dans l'entrée de la fosse en la comparant à la « bouche de l'enfer »

1814 –, rue Fawcett

Une nouvelle rue à Sunderland est construite sur un terrain appartenant auparavant à un certain Christopher Fawcett. L'ouverture du pont Wearmouth en 1796 a stimulé le développement de la région.

Lampes de sécurité pour mineurs montrant les inventions de Humphry Davy et George Stephenson

1815 – Lampe de sécurité inventée

Une lampe de sécurité pour mineurs est inventée par Sir Humphry Davy et George Stephenson. Il devrait réduire le nombre d'explosions de gaz dans les charbonnages. De nombreuses expérimentations et recherches ont été investies dans la conception d'une lampe de sécurité, en particulier depuis l'explosion de la mine de charbon de Felling en 1812. Stephenson reconnaît le travail du médecin irlandais basé à Sunderland, le Dr William Clanny pour sa contribution au développement.

Salle Seaham. Photo © 2018

1815 – Poète’s mariage

Le poète Lord Byron se marie à Seaham Hall. Son épouse est Ann Isabella Milbanke.

Approche de Houghton Cut : Photo © David Simpson

1815 – Aide française à faire Houghton Cut

Les prisonniers français capturés pendant les guerres napoléoniennes sont employés au dynamitage et à la découpe du flanc de la colline à Houghton-le-Spring pour la création de Houghton Cut.

20 mars 1815 – émeute de Keelmen

Keelmen à Sunderland émeute et abattez un petit pont de chemin de fer menant à une station de charbon sur le Wear.

3 mai 1815 – Catastrophe de la mine à Heaton Main

Soixante-quinze vies sont perdues dans une catastrophe minière à Heaton Main Colliery, près de Newcastle, après qu'un afflux d'eau a provoqué l'inondation de la mine.

2 juin 1815 – Catastrophe de la mine à Newbottle

Cinquante-sept vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Newbottle près de Houghton-le-Spring.

18 octobre 1816 – Émeute du maïs à Sunderland

Des émeutes de maïs se produisent à Sunderland. Il y eut aussi des émeutes ici en 1807.

Digue, Old Hartlepool. Photo © David Simpson 2018

1816 – Hartlepool en déclin

L'histoire de Sharp à Hartlepool (Old Hartlepool) décrit la petite communauté de pêcheurs comme «un endroit qui a connu des jours meilleurs et fait maintenant face à un déclin continu».

1816 – Killingworth Billy

Une locomotive ou Gamelle appelé Billy Killingworth est construit à West Moor Killingworth sous la supervision de George Stephenson.

30 juin 1817 – Catastrophe de la mine à Harraton

Trente-huit vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Row Pit, Harraton Colliery, près de Washington.

18 décembre 1817 - Catastrophe de la mine de charbon à Rainton

Vingt-sept vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Rainton Plain Pit près de Durham.

Le pub Bonny Moor Hen à Stanhope. Photo © David Simpson 2018

1818 – Les mineurs se battent avec l'évêque

Une émeute éclate entre les mineurs de plomb et les hommes de l'évêque de Durham à propos des droits de jeu de Weardale. Il est connu sous le nom de ‘The Battle of Stanhope’ et inspire une ballade intitulée ‘The Bonny Moor Hen’.

19 février 1819 - Le navire Blyth aperçoit l'Antarctique

Un navire Blyth, sous la direction du capitaine William Smith, né à Blyth, fait la première observation connue de l'Antarctique. Il reviendra plus tard en Antarctique pour affréter la côte.

19 juillet 1819 – Catastrophe de la mine à Sheriff Hill

Trente-cinq vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Sheriff Hill Colliery près de Gateshead.

1819 – Chemins de fer en fonte malléable

John Birkenshaw, agent chez Bedlington Iron Works, invente des rails en fonte malléable, un moment majeur dans l'histoire des chemins de fer, permettant la production en série de lignes de chemin de fer.

Pubs de High Street à Yarm Photo © David Simpson

Février 1820 – La réunion favorise le chemin de fer

En 1818, George Overton a étudié le tracé possible d'un tramway à cheval à travers le sud de Durham jusqu'aux Tees. L'idée se développe dans le Stockton and Darlington Railway. Une réunion tenue dans une maison publique à Yarm décide en faveur d'un chemin de fer.

Preston Hall près d'Eaglescliffe © David Simpson 2021

1820 – Eden vend Preston Hall

La famille Eden de Windlestone Hall, dans le comté de Durham, vend Preston-on-Tees à David Burton Fowler de Yarm.

Statue du 6e marquis de Londonderry à Seaham, descendant du fondateur de Seaham Harbour. Photo © 2018 David Simpson

1820 – Plans pour le port de Seaham

L'ingénieur William Chapman prépare un plan de développement d'un port (port de Seaham) sur la côte de Durham pour Lord Londonderry. L'année suivante, Londonderry achète le Seaham Estate.

1820 – Wrekenton

Un M. Warburton établit un nouveau village à l'ouest de Gateshead qu'il appelle Wrekenton. Le nom est suggéré par le révérend et historien local John Hodgson, inspiré par la voie romaine voisine appelée Wrekendyke (ou Leam Lane).

29 juin 1820 – LE ROI GEORGE IV

George IV succède en tant que roi à la mort de son père, le roi George III qui règne depuis près de soixante ans.

1821 – Railway obtient la sanction royale

Le Stockton and Darlington Railway obtient la sanction royale.

23 octobre 1821 - Catastrophe de la mine de charbon à Wallsend

Cinquante-deux vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Wallsend.

Vue du 19e siècle de la mine de charbon Hetton dans le comté de Durham

1822 – Hetton Railway terminé

Le chemin de fer Hetton Colliery de George Stephenson est terminé, c'est le plus grand au monde et il est exploité par des locomotives. Il servira de modèle pour le futur Stockton and Darlington Railway. Hetton Staithes sont construits sur la rivière Wear pour charger le charbon dans les navires. L'exploitation minière en profondeur commence dans l'est de Durham sous le calcaire magnésien avec l'ouverture de la mine de charbon Hetton. La mine de charbon et le chemin de fer marquent une nouvelle ère de l'exploitation minière dans la région.

23 mai 1822 – Première section de S&D

George Stephenson est nommé ingénieur du projet Stockton and Darlington Railway. La première section de rail est posée près de St John’s Well à Stockton par Thomas Meynell de Yarm.

1822 – Carbonate de soude fonctionne

La famille Cookson établit une usine de carbonate de soude alcaline dans la région de Templetown à South Shields. L'usine fabriquera également du sulfate de cuivre, de l'iode et de la poudre de blanchiment.

Salle Seaton Delaval. Photo © David Simpson 2018

1822 – Incendie à Seaton Delaval Hall

Un incendie majeur cause des dégâts dévastateurs au Seaton Delaval Hall. La salle de Sir John Vanbrugh avait déjà subi un grave incendie en 1752.

2 février 1823 – La neige arrête le courrier

La neige bloque les routes et recouvre la campagne environnante, empêchant le courrier d'atteindre ou de quitter Durham ou Newcastle pendant une semaine. Le courrier atteint Darlington, mais les autocars en direction du nord trouvent qu'il est impossible de continuer au-delà de Rushyford.

Plaque à Newcastle commémorant les célèbres travaux de locomotive : Photo © 2015 David Simpson

1823 – Stephenson’s uvres

Le fils de George Stephenson, Robert, fonde une usine d'ingénierie à Newcastle.

1823 – Nouveau port charbonnier pour Hartlepool

Des plans sont discutés pour amener des wagons à Hartlepool depuis les charbonnages locaux du sud-est de Durham pour développer Hartlepool en tant que port charbonnier. Ce n'est guère plus qu'une communauté de pêcheurs.

Newgate, Newcastle

1823 – Prison démolie

La démolition commence sur la prison Newgate de Newcastle, qui occupe une partie d'une porte médiévale de la ville.

3 novembre 1823 – Catastrophe de la mine à Rainton

Cinquante-cinq vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Plain Pit, Rainton près de Durham.

Richard Grainger

1824 – Blackett Street débuts

Le développeur Richard Grainger démolit une partie du cours nord du mur de la ville médiévale de Newcastle et dégage une voie qui le longe pour la création de Blackett Street. En 1825, Grainger commence alors la création d'une nouvelle place appelée Eldon Square.

Société littéraire et philosophique de Newcastle upon Tyne, Newcastle. © David Simpson 2021

1825 – Lit et Phil

La Société littéraire et philosophique de Newcastle upon Tyne fondée en 1793 est ouverte à Westgate Road.

Thomas Hepburn

1825 – Union des mines

Thomas Hepburn forme les Colliers de la United Association of Durham and Northumberland. Ce syndicat des mineurs est parfois simplement connu sous le nom de syndicat Hepburn.

3 août 1825 – Émeute des marins de Sunderland

Une émeute éclate parmi les marins à Sunderland dans un différend avec les propriétaires de charbon. La milice de Newcastle ouvre le feu, tuant quatre hommes.

Peinture de l'ouverture du chemin de fer Stockton et Darlington en 1825 par John Dobbin, montrant le pont Skerne

27 sept. 1825 – L'histoire du chemin de fer est écrite

L'ouverture du chemin de fer Stockton et Darlington, le premier chemin de fer public au monde. Une foule de 40 000 personnes voit le cortège de chariots tirés par le célèbre Locomotion numéro un de Shildon à Stockton via Darlington. Plus de 300 passagers voyagent dans le train, passant à 600 au fur et à mesure que le voyage progresse. La plupart sont dans des wagons Chaldron équipés de sièges, mais les dignitaires locaux voyagent dans une voiture spécialement conçue appelée L'expérience. Le chemin de fer est l'événement le plus important de l'histoire de Teesside et apportera une croissance industrielle croissante à la région et stimulera la naissance de Middlesbrough.

17 janvier 1826 – Catastrophe de la mine de Jarrow

Trente-quatre vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Jarrow.

30 mai 1826 – Catastrophe de la mine à Towneley Main

Trente-huit vies sont perdues dans l'explosion d'une mine à Towneley Main (Stargate) Colliery près de Newcastle.

1826 – Village de Bulman

Le village de Bulman est construit au nord de Newcastle sur un terrain donné par Job James Bulman. Le cœur du village est maintenant Gosforth High Street.

1826 – Austin et fils

Austin and Son fondent une entreprise de construction navale à Sunderland.

Chemin de fer Bowes 1826 –

Le Bowes Colliery Railway est construit près de Gateshead.

Carliol Square, Newcastle © David Simpson 2021

1827 – prison de Newcastle

Une nouvelle prison ouvre ses portes à Carliol Square à Newcastle. Il remplace une ancienne prison de Newgate à Newcastle.

John Walker : Homme du match.

1827 - Un homme de Stockton invente l'allumette à friction

John Walker de Stockton invente l'allumette à friction. Le 17 avril, les toutes premières allumettes à friction seront mises en vente à Stockton.

1827 – verre Tyneside

Environ les deux cinquièmes de tout le verre anglais sont fabriqués dans la région de Tyneside.

1828 – le feu vert du chemin de fer de Port Clarence

Le Clarence Railway obtient la permission de construire un chemin de fer reliant Port Clarence à Stockton et de là à Shildon et aux charbonnages plus au nord. Port Clarence et le chemin de fer de Clarence portent le nom du duc de Clarence qui deviendra plus tard le roi Guillaume IV.

1829 – Rocket remporte le procès

George Stephenson’s Fusée est victorieux aux essais de locomotive Rainhill. Une locomotive appelée Sans Pareil construit par Timothy Hackworth, l'ingénieur de Stockton and Darlington Railway basé à Shildon, est également inscrit pour l'essai mais tombe malheureusement en panne. Hackworth deviendra plus tard un constructeur de locomotives à succès à part entière.


Histoire de la locomotive à vapeur

L'histoire de l'industrie ferroviaire moderne a commencé avec l'apparition des premières locomotives à vapeur, qui ont permis pour la première fois à la race humaine de transporter des marchandises et des personnes en utilisant un moyen rapide, fiable et bon marché qui a déclenché une nouvelle ère dans la vie de la révolution industrielle, de l'expansion humaine et de la mondialisation. économie. Avec la grande expansion initiale des chemins de fer et des conceptions de locomotives, d'innombrables inventeurs ont concentré leur carrière sur l'amélioration des trains et le transport des marchandises et des personnes beaucoup plus sûr et plus rapide que jamais, atteignant l'époque actuelle où les moteurs diesel, les trains électriques et les trains à grande vitesse maglev train à grande vitesse englobe toute la terre. Mais tous ces trains devaient partir d'un point, et ce point était des locomotives à vapeur.

Les machines à vapeur ont été présentées au public dans les années 1770, mais leur inventeur écossais James Watt s'est assis sur le brevet et n'a permis à personne de tirer un quelconque avantage commercial de ses conceptions. Lorsque son brevet a expiré dans les années 1800, des vannes d'innovation se sont ouvertes dans le monde entier et de nombreux inventeurs ont saisi l'opportunité de créer leur propre vision de la locomotive automatisée à vapeur. Richard Trevithick a été le premier à saisir cette chance et à présenter au monde sa conception innovante de moteurs à vapeur à haute pression qui lui a permis de créer beaucoup plus de puissance à partir de la locomotive du même poids et de la même taille qu'auparavant. Même si personne ne croyait que la vapeur pouvait fournir suffisamment d'énergie pour une utilisation industrielle, il a réussi à présenter son projet à un propriétaire de mine en tirant le poids de 10 tonnes sur son parcours de 10 milles. Même si sa conception initiale de train n'a pas été couronnée de succès, il a continué à innover, réussissant même à présenter publiquement sa locomotive "Attrape-moi qui peut" qui a été placée sur une voie ferrée de fortune située au milieu de Torrington Square à Londres.

Aujourd'hui, l'inventeur anglais Matthew Murray a connu beaucoup plus de succès. premier système ferroviaire public. Cet honneur est allé à George Stephenson, célèbre ingénieur anglais qui a créé « Locomotion » en 1825 pour le Stockton and Darlington Railway dans le nord-est de l'Angleterre. Seulement quatre ans plus tard, il a rejoint Rainhill Trials, un concours de construction de locomotives à vapeur meilleures et faciles à utiliser pour le transport de passagers. Avec quatre autres participants en compétition, Stephenson a réussi à gagner en utilisant "The Rocket" en atteignant une vitesse incroyable de 45 km/h tout en transportant 30 passagers. Lui et son concepteur de chaudières à tubes pressurisés ont reçu le prix de la 1ère place, et bientôt leurs locomotives ont commencé à apparaître dans toute l'Angleterre.

Au fil des années, les trains à vapeur ont considérablement évolué. Ils étaient équipés de pièges à vaches pour une meilleure circulation dans les virages (et une protection contre les animaux errants sur les voies ferrées), les sections de passagers sont devenues populaires et construites pour les voyages courts et longs avec tout le luxe nécessaire. Les moteurs ont reçu une mise à jour vers quatre cylindres, des roues dentées à usage industriel, et entre les années 1930 et les années 1950, ils sont lentement passés aux nouveaux types de sources d'alimentation - moteurs diesel et électriques.

Aujourd'hui, les locomotives à vapeur sont principalement utilisées dans les musées comme fenêtres sur le passé, mais parfois des modèles conservés et fonctionnels sont utilisés comme attractions touristiques permettant à chacun de ressentir par lui-même comment l'industrie ferroviaire a commencé.


Catastrophe ferroviaire à Smithville

L'explosion d'une rotonde en 1911 tue 9 hommes et en blesse 12 autres

L'espoir peut flotter mais les boulons volent

Cet article commence par une lettre de Clinton, dans l'Indiana, que l'auteur déclare être « une ancienne communauté minière de charbon ».

Chers escapades du Texas,
J'envoie quelques photos d'un magazine que je possède. Il s'agit de l'édition du 28 mars 1911 de "Power", publiée par Hill Publishing Company. L'article décrit l'explosion d'une chaudière de locomotive qui a fait neuf morts et 12 blessés à Smithville le 8 février 1911. L'article contient de très bonnes photos. Cet accident est-il connu localement ? J'espère que vous pourrez utiliser ces informations.
Ed Maher, Clinton Indiana (Petite Italie)

Photo gracieuseté de la Chambre de commerce de Smithville

L'article:
Réimprimé de POWER Magazine - 28 mars 1911

Explosion de chaudière de locomotive

Un exemple terrible de la force destructrice d'une chaudière à vapeur qui explose a été récemment observé dans l'explosion d'une chaudière de locomotive du Missouri, du Kansas et du Texas dans la petite ville de Smithville sur le fleuve Colorado au Texas.

Le 8 février, un moteur de commutation a été apporté de l'atelier après avoir été entièrement révisé. Alors qu'elle se préparait à se rendre dans une autre ville, la chaudière a lâché prise dans l'une des explosions les plus désastreuses jamais connues.

L'épave était si complète qu'il n'a pas été possible de déterminer à quel point la rupture s'est produite pour la première fois. Toute l'extrémité de la chambre de combustion du moteur a été réduite en morceaux et la cabine en éclats. Une partie de la tôle du toit de la chambre de combustion a été projetée sur une distance de trois blocs, atterrissant dans la rue, tandis que des morceaux plus petits volaient deux fois plus loin. Cette partie est illustrée à la figure 5. Un gros morceau s'est écrasé à travers le toit d'une maison commerciale à plusieurs pâtés de maisons. À certains endroits, les rivets étaient complètement cisaillés tandis qu'à d'autres, les feuilles, d'un demi-pouce d'épaisseur, étaient déchirées comme du papier.
La figure 1 montre une vue générale de l'épave. L'épave du moteur, avant l'explosion, se tenait entre les deux moteurs indiqués par les flèches.

Lorsque l'explosion s'est produite, le tender a été rejeté dans la fosse du plateau tournant et la partie avant de la chaudière a été poussée sur une distance d'environ 100 pieds, les chauffeurs labourant le sol. La paire arrière de conducteurs a été complètement poussée hors de leur essieu, comme le montre la figure 2, et a été traînée par les bielles tandis que l'essieu était plié en arc de cercle. Ces roues sont pressées sur leur axe sous une pression de 90 tonnes.

Les deux moteurs des Fig. 3 et 4 qui se trouvaient de chaque côté ont été gravement endommagés, les cabines étant presque entièrement emportées.

Le moteur illustré à la figure 4 a été poussé hors de la voie et est tombé dans la fosse en dessous tandis que le rail de l'autre côté était brisé par le boudin de la roue motrice.

La figure 5 montre que les entretoises et les boulons d'ancrage ont été brisés et tordus à partir des feuilles.

En figue.2 peut être vu certains des rivets cisaillés encore dans les trous.

Quatre hommes ont perdu la vie et douze ont été blessés. Deux hommes dans la cabine et un au-dessus de la chaudière ont été réduits en miettes, n'étant identifiés que par les mains, les pieds et des morceaux de vêtements.

C'est l'opinion générale que la cause de l'explosion était un manomètre à vapeur défectueux. L'homme sur le moteur réglait la soupape de sécurité et on pense que la jauge s'est bloquée lorsque la pression a atteint 155 livres, car la jauge se tenait à ce moment-là lorsqu'elle a été trouvée.

On pense que l'homme a trop serré la soupape anti-pop et que le manomètre n'a pas enregistré la vapeur montante.

Lorsque la soupape de sécurité anti-pop a été trouvée, elle était presque entièrement vissée et lors des tests, il a fallu une pression de 600 livres pour la faire éclater.


Première explosion de locomotive - Histoire

UNE EXPLOSION À CRAWFORD NOTCH
# 505 3 juillet 1927
Le dimanche 3 juillet s'est levé chaud et humide, un changement par rapport à la nuit précédente lorsqu'un terrible orage était passé sur Bartlett. Il était environ 7 heures du matin quand
Les hommes de MEC Bartlett Robert "Bob" Morse et Oscar Clemons ont reçu un appel de M. Glendenon au Roundhouse à Bartlett leur demandant de se présenter au travail, ils prendraient un long fret supplémentaire à St. Johnsbury et reviendraient avec la locomotive. Earle Whitcher et Fireman Meserve seraient sur l'aide et retourneraient à Bartlett après que le train ait atteint Crawford's Station. Oscar et Bob étaient amis et avaient déjà travaillé ensemble.

Oscar avait du mal car il avait perdu sa femme Delia un mois auparavant,
lui laissant le seul soutien de 7 enfants. Bob et Oscar sont arrivés au Roundhouse à peu près au même moment, pour trouver l'ingénieur Whitcher et son pompier
travaillant sur le moteur principal, celui qui serait en tête de ligne à St.J. Après avoir parlé, il a été décidé qu'ils échangeraient leurs missions, donc Bob, l'ingénieur et Oscar, le pompier, seraient sur l'aide et retourneraient à Bartlett après avoir atteint Crawford, alors ils ont fait des plans pour aller pêcher ensemble ce jour-là. Il n'y avait qu'une seule locomotive disponible comme aide, une petite Mikado de classe W, construite par Alco à Schenectady, NY en 1910, son numéro #505. La 505 était arrivée sur le chantier local de Rigby à Bartlett la veille, elle a été emmenée au Roundhouse et entretenue. Le 505 n'était pas un favori, il s'appellerait aujourd'hui un citron. De toutes les locomotives à vapeur que MEC ait jamais possédées, la 505 était l'une des très, très rares, qui n'a jamais été à la hauteur. Bob et Oscar sont montés à bord du 505 et ont commencé leur travail, aidant à trier les voitures et à composer le train. Peu de temps après, Bob rapporta
un problème pour les mécaniciens de la rotonde : lorsqu'il a tiré la manette des gaz, cela lui a semblé « spongieux » et pas bien. Les mécaniciens ont examiné la locomotive et n'ont rien trouvé. Bob et Oscar ont continué leur travail, mais le problème a persisté. Les mécaniciens l'ont amené dans la rotonde et ont tout fait sauf enlever la jaquette de la chaudière, ce qu'ils n'étaient pas équipés pour faire de toute façon, ils n'ont rien trouvé. Enfin, le moment est venu où il était temps d'aller, le 505 et son équipage ont été mis dans le fret en tant qu'assistant, presque à mi-train, et ils ont quitté Bartlett vers 10h00.
UN M. Une chose courante qui a été faite avec beaucoup d'ingénieurs à cette époque était qu'ils faisaient baisser l'eau dans la chaudière de la locomotive, cela permettait d'obtenir les performances maximales de la locomotive, mais vous deviez avoir un pompier capable de s'en occuper. . Oscar Clemons, ayant travaillé avec Bob auparavant, savait parfaitement faire cela, par le timing des injections d'eau dans la chaudière et par un œil constant sur le voyant qui indiquait la quantité d'eau dans la chaudière. La 505 était une locomotive de petite classe, qui était très rarement utilisée comme aide, en raison de sa petite taille. Les Class W étaient presque exclusivement utilisés à l'est de Bartlett. Ce voyage pour la 505 était une course très rare.

Une heure s'était écoulée, le 505 était maintenant sous pression maximale, Oscar Clemons pelletait du charbon et surveillait le voyant. Ils approchaient de la résidence de la section Willey House, l'équipe de la section, ayant une journée de congé, leur a fait signe en
est passé par. Doris Monahan, à la maison pour une pause, regardait le train passer avec un ami sur un affleurement où ils remontaient le sentier des Appalaches pour une randonnée. Le train a maintenant contourné une courbe et a atteint un morceau de voie relativement plat, à environ 1/2 mile au-dessus de la gare de Willey, Oscar a tendu la main et a ouvert le robinet pour mettre de l'eau dans la chaudière, quelques secondes plus tard, la locomotive a explosé. La force était si grande qu'elle a soulevé la locomotive hors du train, sans même faire dérailler la voiture derrière elle, elle a basculé et a chuté et a atterri à 20 pieds au-dessus de la rive. Bob Morse a été soufflé à 500 pieds, l'équipage de la Willey House
l'a trouvé rampant vers un ruisseau. L'un d'eux a dit "Puis-je ou laisse-moi t'aider Bob" Bob a répondu peu importe pour moi, je sais que je suis foutu, va voir Oscar. Ils ont trouvé Oscar, piégé dans l'épave du taxi. Les deux hommes ont été précipités
Memorial Hospital, ils sont tous les deux décédés à peu près au même moment, vers 18h00. de l'échaudage.

Oscar a laissé 7 enfants*, la plupart ont été adoptés par d'autres membres de la famille, son plus jeune fils George, un nourrisson à l'époque, et je l'ai rencontré lors du Conway Scenic's Ride à Crawford Notch. Il a commandé un mémorial à Oscar et Bob,
placé sur le site de l'explosion. Bob a laissé 8 enfants derrière, Mme Morse allait se remarier. Monte Hurd, un chef d'orchestre vétéran de MEC.

L'enquête sur l'accident du 505 a montré que le voyant qu'Oscar devait utiliser pour indiquer le niveau d'eau dans la chaudière était défectueux. Lorsque l'eau a été mise dans la chaudière basse, le métal s'est rompu, juste sous l'un des essieux, projetant la locomotive à 80 pieds dans les airs et envoyant un seau en métal utilisé pour l'eau potable, à plus d'un mile dans les bois. Une enquête plus approfondie montrerait que le 505 a été signalé 5 fois le mois précédent comme ayant une chaudière qui fuit, et plusieurs années auparavant, alors qu'il était en service, il avait éclaté un tube de chaudière.

Toute la ville s'est réunie pour les funérailles de Bob Morse et Oscar Clemons, qui ont eu lieu mercredi. Il est facile d'oublier que ces hommes étaient les pilotes d'essai de leur âge. Ils étaient respectés et aimés pour leur profession et en tant que personnes elles-mêmes. Ils reposent aujourd'hui non loin l'un de l'autre dans le cimetière de Bartlett, le nouveau mémorial sur le site, rappellera aux gens une autre époque, et deux hommes, maris, pères, ouvriers et habitants de Bartlett qui sont passés dans l'histoire, mais maintenant ne Être oublié.

Cette version a été imprimée dans notre publication, Le héraut historique, mars 2008


*Sept 2009 : Editeurs du site Web Remarque : J'ai reçu un e-mail de Brian Clemons à Lyman Maine. Brian est le petit-fils d'Oscar. Il a rapporté qu'Oscar avait 8 enfants, pas 7.

Janvier 2008, Du Railroad Club :

Les restes de ce qui était Maine Central Steam Locomotive #505 sont situés dans la zone générale de MILEPOST 80 qui est " OUEST " du Frankenstien Trestle. Le marqueur est situé à ou très près de l'emplacement exact où la chaudière a été lâchée, le mieux déterminé par un groupe de personnes dévouées qui a permis une sorte de fermeture quant à ce qui s'est passé ce jour fatidique au cours du mois de juillet 1927. Le marqueur a été créé grâce aux efforts du North Conway Model Railroad Club, situé sur le terrain du CSRR. Le membre du Club a conçu/créé et érigé un grand marqueur et l'a placé au bord de la voie où l'épave s'est produite. Veuillez respecter la zone en tant que terre sacrée à la mémoire des bons cheminots qui ont perdu la vie dans l'exercice de leurs fonctions et ce sera un très bon témoignage de respect pour leurs proches qui vivront avec ces souvenirs pour toujours.

3 juillet 1927: Maine Central #505 était à Bartlett après avoir effectué le travail "Local" de Portland, Me à Bartlett, NH la nuit précédente. La Roundhouse manquait de puissance, la 505 devait donc être une locomotive "d'aide". Il était rare qu'elle soit utilisée comme aide comme c'était le cas pour tous les Class W&39. Ceux-ci ont été utilisés presque exclusivement à l'est de Bartlett, où ils brillent vraiment.

Le 505 devait retourner à Portland l'après-midi local plus tard dans la journée. Elle a été mise en service pour aider avec un extra très "lourd". Elle serait mise en train à mi-chemin et coupée à Crawfords. Bob Morse et Oscar Clemons, ont planifié un voyage de pêche l'après-midi pour leur retour. Il y aurait 2 locomotives sur l'axe de tête.

En tant qu'ingénieur, Bob Morse travaillait sur le moteur, pour aider à former le train, la manette des gaz se sentait "détrempée". Il l'a signalé aux mécaniciens du Bartlett Roundhouse, ils ont vérifié la locomotive, mais n'ont pas pu trouver le problème. Bob et son pompier, Oscar Clemons, se sont remis au travail. Encore une fois, Bob a signalé la lenteur de la réponse du 505, les équipes de l'atelier l'ont amenée au Roundhouse et ont tout fait sauf vider le feu et retirer la chemise de la chaudière, ce pour quoi Bartlett n'était pas équipé de toute façon.

Donc vers 8h00, le 505, a pris sa place, sur un fret supplémentaire VERS L'OUEST, vers la mi-trian. Le train est parti vers 8h30.

Bob Morse était un homme populaire, mais a poussé ses locomotives à leurs limites opérationnelles, il a obtenu chaque bit de puissance opérationnelle du moteur qu'il faisait tourner, il était très bon.

Une astuce que presque tous les ingénieurs avaient à l'époque était de faire baisser l'eau de la locomotive. Cela vous a donné la quantité maximale de pression de vapeur et les performances maximales de la locomotive, mais l'ingénieur devait avoir un pompier capable de gérer la tâche, c'était une danse dangereuse, mais Oscar Clemons avait travaillé avec Bob Morse pendant des années et savait exactement ce qu'il faisait.

Vers 10h00, le train a dépassé la station Willey House, poste milliaire 81, à environ 1/4 de mile en amont de la voie, il devient tout droit et se stabilise. Le 505 roulait à 40 MPH sous la pression maximale passée, lorsque la locomotive a atteint ce point, Oscar a ouvert le robinet pour l'eau et le moteur a explosé.

La chaudière est tombée en panne juste devant la 2e roue motrice du foyer (3e conducteur de l'avant). L'explosion a soufflé l'ingénieur Morse hors de la cabine et à 500 pieds en arrière. La locomotive s'est soulevée du train, fracturant la barre de connexion entre le moteur et l'offre, a volé dans les airs à 60 pieds, a tourné bout à bout et est tombé à l'envers et au-dessus de la banque, écrasant la cabine avec Oscar Clemons toujours à l'intérieur, avant se repliant sur le côté et s'arrêtant.

Les enquêteurs ont découvert que le voyant utilisé pour mesurer l'eau dans la chaudière était défectueux, que les plaques de la chaudière se sont rompues en raison de la fatigue du métal et de la sensation de détrempe que M. Morse ressentait lorsqu'il travaillait dans la cour, si les plaques fléchissaient. Il a fait sauter la plaque frontale de la locomotive et a divisé la chaudière de la pile à la cloche. L'explosion était si forte qu'elle a créé un "écho aucostique". L'explosion n'a pas été entendue à la station Willey, mais à la résidence Mount Willard, ce fut comme un coup de tonnerre.

Les arbres de la région étaient tous boursouflés, la montre de M. Morse a été trouvée dans un arbre, à 20 pieds du sol. le bidon d'eau qui contenait de l'eau et un gobelet ont été soufflés à plus d'un kilomètre et demi.
Cependant, le seau à lunch en bois de M. Morse a été trouvé à côté du moteur, sur un rocher. C'était un seau rond avec des assiettes, pas UNE assiette n'était cassée. Monsieur. Morse a survécu à l'explosion et a été projeté à 500 pieds, il a été retrouvé en train de ramper vers un ruisseau, tout ce qu'il a dit était, je sais que j'en ai marre, allez voir Oscar. Oscar Clemons a été piégé dans l'épave, toujours vivant. Les deux hommes se sont rendus à l'hôpital, tous deux sont décédés à peu près au même moment, à 6 h 00 ce soir-là.

Maine Central, pas à sa meilleure heure, a tenté de poursuivre Mme Morse pour la perte de l'équipement et les dommages. Cependant, lors de la recherche du tribunal, il a été constaté que 505 avaient subi des dommages à sa chaudière, alors qu'elle était en service à Baldwin Maine. Bien que non catostophique, il a fait quelques dégâts. Il a également été constaté que le 505 avait été signalé au moins 5 fois le mois précédent comme ayant une chaudière qui fuyait, rien n'a été fait. MeCRR a abandonné la poursuite, Mme Morse a intenté une action en justice et a gagné.

Le plus jeune fils survivant d'Oscar Clemons, maintenant âgé de 80 ans, a commandé un mémorial en granit à placer près du site. Il y a été mis il y a plusieurs années.

D'après une histoire écrite par Bartlett, natif du NH, Scotty Mallett, basé sur les témoignages de première main des familles des personnes impliquées.


Voir la vidéo: Dv12-veturi vaihtotyössä ToijalassaDv12 locomotive shunting at Toijala railway station, Full HD