Ernst Heinkel

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Ernst Heinkel est né à Grunbach, en Allemagne, en 1888. Travaillant pour l'Albatros Aviation Company, Heinkel a conçu l'Albatros B-II, un avion de reconnaissance utilisé au début de la Première Guerre mondiale. Après avoir quitté l'Albatros, Heinkel a conçu plusieurs hydravions pour la société Hansa-Brandenburg.

En 1922, Heinkel fonda la société Heinkel-Flugzeugwerke à Warnemunde. Après l'arrivée au pouvoir d'Adolf Hitler, les conceptions de Heinkel ont constitué une partie essentielle de la force croissante de la Luffwaffe dans les années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale. Cela comprenait le Heinkel He59, le Heinkel He115 et le Heinkel He111.

Le Heinkel He111 a été largement utilisé dans les raids aériens au-dessus de l'Angleterre en 1940. Cependant, il s'est avéré vulnérable aux tirs d'artillerie et a été redéployé comme poseur de mines. Cela a été remplacé par le Heinkel He177 et plus de 1 100 ont été achetés par le gouvernement allemand pendant la guerre.

Heinkel était un critique du régime d'Hitler et en 1942, le gouvernement a pris le contrôle de ses usines. À la fin de la guerre, Heinkel a été arrêté par les Alliés, mais des preuves d'activités anti-Hitler ont conduit à son acquittement et il a été autorisé à rétablir sa compagnie d'aviation en Allemagne. Ernst Heinkel est décédé en 1958.


Ernst Heinkel - Histoire

Le Heinkel P.1073 Heinkel d'origine a été repensé pour répondre aux exigences du RLM.

    La BMW 003 était un moteur très gênant lors de sa première apparition et a été installée sur un prototype Messerschmitt Me 262. Les deux moteurs sont tombés en panne pendant le saut d'essai, mais l'avion a réussi à revenir à l'aéroport propulsé par un moteur à pistons de secours. Le 003 souffrait des mêmes problèmes que le Jumo 004, mais après un développement ultérieur, le moteur était enfin prêt pour la production. (Après la guerre, les Russes ont inversé l'ingénierie de la BMW 003 et l'ont développée sous le nom de RD-20. Le RD-20 a propulsé le MiG-9, mais le moteur est resté peu fiable en raison des extinctions persistantes.)

&# 160 &# 160 Heinkel a redessiné le P.1073 pour répondre aux besoins du RLM et le contrat a été attribué à Heinkel le 19 octobre 1944. Bien qu'Ernst Heinkel ait nommé l'avion le Spatz pour Sparrow, le He 162 était surtout connu sous le nom de Salamandre, en raison de la capacité mythique de la créature à vivre à travers le feu. Le prototype He-162 V1 a émergé en 74 jours et pesait 6 180 livres, à pleine charge. Un tiers du poids de l'avion était constitué de bois pour la cellule, les ailes, les trappes de train d'atterrissage et le cône avant. Il avait une aile droite à aile haute montée avec un bord de fuite en flèche vers l'avant et un léger dièdre. Des stabilisateurs verticaux jumeaux ont été installés avec un stabilisateur horizontal dièdre élevé placé pour dégager l'échappement du jet.

    Le système de volets et le train d'atterrissage étaient alimentés hydrauliquement par une pompe entraînée par un moteur. 5 Le train d'atterrissage du tricycle s'est rétracté dans le fuselage (en utilisant le train d'atterrissage principal du Bf-109 pour simplifier la production) et a ensuite été abaissé par des ressorts comprimés lors de la rétraction. 6 . C'était aussi le premier avion équipé d'un siège éjectable de série. Il était alimenté par une cartouche explosive qui permettait au pilote de dégager l'admission du moteur qui se trouvait juste à l'arrière du cockpit. 7

Cette installation souterraine était située à Hinterbrühl, en Autriche, et produisait 40 à 50 He 162 par mois.

    Le premier prototype a volé le 6 décembre 1944 et a atteint une vitesse de pointe de 522 mph. L'avion s'est bien comporté, à l'exception de quelques problèmes de stabilité longitudinale. Le vol s'est terminé lorsqu'une des portes en bois du train principal s'est séparée de l'avion, en raison d'un défaut de collage du contreplaqué. Quatre jours plus tard, l'avion s'est écrasé après que le bord d'attaque en bois de l'aile droite se soit délaminé, tuant le pilote d'essai en chef de Heinkel, Flugkapitan Saint-Pierre du Saint-Gothard. La rupture de l'aile était le résultat d'une liaison défectueuse après le bombardement de l'usine Goldschmitt Tego-Film et l'utilisation d'un agent de liaison alternatif. Il s'est avéré que la nouvelle méthode de collage était trop acide, ce qui a entraîné la détérioration de la structure en bois. 8 Malgré le crash, le programme He 162 s'est poursuivi.

    Pour corriger la stabilité longitudinale, le Dr Alexander Lippisch a suggéré d'ajouter de petites ailettes tournant vers le bas sur les extrémités des ailes. Cela a corrigé le problème et les winglets sont devenus connus sous le nom de Lippisch Ohren ou les oreilles Lippisch. D'autres changements inclus :

Les bords de fuite de l'emplanture de l'aile ont été tournés vers le bas pour empêcher le décrochage de l'extrémité de l'aile.
Du lest de plomb a été ajouté dans le nez plutôt que d'allonger le fuselage pour déplacer le centre de gravité vers l'avant.
De petites bandes de décrochage sur les bords d'attaque intérieurs ont été installées pour améliorer la stabilité et la maniabilité à basse vitesse.

Les avions de production étaient le He-162A-1 armé d'un canon Mk 108 de 30 mm et le He-162A-2 armé d'un canon MG 151 de 20 mm. Seuls quelques A-1 ont été construits car la structure du nez était trop légère pour gérer le recul des canons de 30 mm. 9
   
Capturé Heinkel He 162.
    L'avion devait être piloté par de nouveaux pilotes de la jeunesse hitlérienne, mais il s'est avéré que l'avion était difficile à piloter, nécessitant des pilotes expérimentés. Adolf Galland était opposé à la Volksjager (Peoples' Fighter), au motif qu'il drainerait des ressources précieuses pour le Me-262 et constituerait un piège mortel entre des mains inexpérimentées. Cependant, Galland a été annulé par Goering et Speer. dix

    En raison de l'extrême pénurie de pilotes qualifiés, seules deux unités de chasse, le I./JG 1 et le II./JG 1 ont réussi à se convertir au type avant la fin des hostilités. En février 1945, le 1er Gruppe de Jagdgeschwader 1 troqua ses Fw-190 contre des He-162. En avril, ils avaient été transférés à Leck, près de la frontière danoise, où ils ont continué à apprendre à utiliser le nouveau chasseur. La première victoire revendiquée par un He-162 a eu lieu le 19 avril 1945. Feldwebel Kirchner a été crédité d'avoir abattu un avion britannique, mais il s'est écrasé avant de pouvoir retourner à la base. Le 20 avril, Leutnant Rudolf Schmitt est devenu le premier et peut-être le seul pilote à utiliser le siège éjectable du jet et à survivre. Dix jours plus tard, Unteroffizier Rechenbach a été crédité d'un avion britannique et confirmé. Début mai, Schmitt a effectué le seul assassinat confirmé par un He 162, abattant un Hawker Tempest piloté par l'officier de vol M. Austin. 11

   
Heinkel He 162 A-2 120227, au RAF Museum de Londres.
    La faible charge de carburant du He-162 et la forte consommation de carburant du moteur lui confèrent une autonomie d'environ 30 minutes au niveau de la mer. Il a été dit qu'il avait de bonnes qualités de maniement et un excellent taux de roulis, mais qu'il était difficile à gérer à basse vitesse. Une utilisation trop enthousiaste des gouvernails pour augmenter le taux de roulis déjà excellent du jet pourrait provoquer la défaillance de la partie arrière, ce qui est arrivé à un malheureux pilote d'essai de la RAF lors d'une démonstration d'après-guerre.

    Dans le schéma de circulation, la manette des gaz ne pouvait pas être réduite au ralenti tant que l'atterrissage n'était pas assuré. Une fois au ralenti, le moteur a mis plus de 20 secondes pour atteindre sa pleine puissance (s'il ne s'est pas éteint) lorsque la manette des gaz a été poussée vers le haut pour lancer une remise des gaz. Le jet également avait une mauvaise tendance à se tasser lorsque les volets se sont levés.

   
Heinkel He-162 (120086) exposé pendant la semaine de Thanksgiving à Londres, le 14 septembre 1945.
Le pilote d'essai de la Royal Navy, le capitaine Eric Brown, a trouvé que le He-162 était un avion très impitoyable, mais une plate-forme de canon très stable. La vue depuis le cockpit était excellente, à l'exception de la position critique de six heures, qui était bloquée par le moteur. 12 De l'avis de Brown, si la Luftwaffe avait pu prendre le temps de développer pleinement le He 162 avec des pilotes parfaitement entraînés dans les cockpits, le premier chasseur à réaction monomoteur opérationnel au monde serait devenu un adversaire très redoutable.

    Comme tous les autres premiers avions à réaction, le He 162 manquait de puissance, mais il avait le pire bilan de sécurité de tous les premiers avions à réaction. Cela s'explique en partie par sa mise en production précipitée, avant que les prototypes ne soient terminés. Il a été dit que le He 162 infligeait plus de pertes aux pilotes allemands que l'ennemi. Sur les 65 pilotes d'usine affectés aux He 162, il ne restait que cinq à la fin de la guerre. Aucun n'a été perdu au combat - ils sont morts ou se sont écrasés pendant les vols de ferry ou en apprenant à les piloter. 13

    La vitesse maximale du He 162 A-2 était de 553 mph au niveau de la mer et de 562 mph à 19 500 pieds, ce qui en fait l'avion à réaction le plus rapide de la guerre. Son poids en charge était de 6 180 livres. Un total de 116 He 162 ont été achevés, et 800 autres étaient à divers stades d'achèvement, 14 mais la quantité réelle d'avions produits varie en fonction de la source. Seuls sept He-162 ont survécu à la guerre.

Caractéristiques:
Heinkel He 162
Dimensions:
Envergure : 23 pi 7 po (7,20 m)
Longueur: 29 pi 8 po (9,05 m)
Hauteur: 8 pi 6 po (2,60 m)
Poids :
Vide: 3 660 livres (1 660 kg)
Décollage maximal : 6 180 lb (2 800 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 562 mph (905 km/h) à 6 000 m.
Varier: 606 milles (975 km)
Centrale électrique : 1 BMW 003E-1 ou E-2
turboréacteur à flux axial, 1760 s.t. (7,85 kN)
Armement: 2 canons mitrailleurs 20 mm MG 151/20 avec 120 rpg (He 162 A-2) ou
2 canons MK 108 de 30 mm à 50 rpg (He 162 A-0, A-1).

1. Le Commodore de l'Air H.A. Probert. La montée et la chute de l'armée de l'air allemande. New York : St. Martin's Press, 1983. 201.
2. Idem. 202.
3. J. Richard Smith et William Conway. Avion de profil, Volume 9, Le Heinkel He 162. Garden City, New York : Doubleday & Company, Inc., 1971. 238.
4. Idem.
5. J.R. Smith, Antony L. Kay, E.J. Ruisseau. Avions allemands de la Seconde Guerre mondiale. Londres : Putnam, 1985. 309.
6. J. Richard Smith et William Conway. 239.
7. Idem. 241.
8. J.R. Smith, Antony L. Kay, E.J. Ruisseau. Avions allemands de la Seconde Guerre mondiale. Londres : Putnam, 1985. 310.
9. Ray Wagner et Heinz Nowarra. Avions de combat allemands. Garden City, New York : Doubleday & Company, 1971. 378.
10. John Killen. L'histoire de la Luffwaffe, 1915-1945. New York : Berkley Publishing Corp., 1967. 277-278.
11. Joachim Dressel et Manfred Greihl. L'album de la Luftwaffe, Chasseurs et bombardiers de l'armée de l'air allemande 1933-1945. New York : Sterling Publishing Company, 1997. 145.
12. Mark Carlson. « La merveille en bois de la Luftwaffe ». Histoire de l'aviation Juillet 2013. 43.
13. Idem.
14. David Mondey. Le guide concis des avions de l'axe de la Seconde Guerre mondiale. New York : Smithmark Publishers, 1996. 94.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 10 juin 2013. Mis à jour le 17 juin 2015.


27 août 1939 : premier vol d'un avion à réaction

Ce jour-là, en 1939, le Heinkel He 178 était le premier avion au monde à voler sous turboréacteur et le premier avion à réaction pratique. Il s'agissait d'une entreprise privée de la société allemande Heinkel conformément à l'accent mis par le directeur Ernst Heinkel sur le développement de la technologie pour le vol à grande vitesse et son premier vol le 27 août 1939, piloté par Erich Warsitz.

En 1936, un jeune ingénieur du nom de Hans von Ohain avait déposé un brevet sur l'utilisation des gaz d'échappement d'une turbine à gaz comme moyen de propulsion.

Il a présenté son idée à Ernst Heinkel, qui a accepté d'aider à développer le concept. Von Ohain a démontré avec succès son premier moteur, le Heinkel HeS 1 en 1937, et des plans ont été rapidement élaborés pour tester un moteur similaire dans un avion. Le He 178 a été conçu autour du troisième moteur de von Ohain, le HeS 3, qui brûlait du diesel. Le résultat était un petit avion avec un fuselage métallique de configuration et de construction conventionnelles.

L'admission du jet était dans le nez et l'avion était équipé d'un train de queue. Le train d'atterrissage principal était rétractable, mais est resté fixe en position “down” tout au long des essais en vol.

L'avion a effectué son vol inaugural le 27 août 1939, quelques jours seulement avant que l'Allemagne ne déclenche la Seconde Guerre mondiale en envahissant la Pologne. L'avion était un succès cependant, les vitesses étaient limitées à 598 kilomètres par heure (372 mph) à l'altitude de service proposée, et l'endurance au combat n'était que de 10 minutes.

Le 1er novembre 1939, après la victoire allemande en Pologne, Heinkel organisa une démonstration de l'avion à réaction aux officiels. Herman Goering, commandant en chef de l'armée de l'air allemande, ne s'est même pas présenté. Ernst Udet et Erhard Milch ont regardé l'avion fonctionner, mais n'ont pas été impressionnés.

Heinkel a été déçu par le manque d'intérêt officiel pour son jet privé. Dans son autobiographie, il attribue cela à l'échec des dirigeants de la Ministère du Reichsluftfahrt pour comprendre les avantages de la propulsion à réaction et quelle percée le He 178 représentait.

Des affirmations similaires sont courantes dans la littérature sur Heinkel, mais la raison pour laquelle le ministère de l'Air du Reich n'était pas intéressé était qu'il développait lui-même des avions à réaction. Personne chez Heinkel ne savait rien de ces projets militaires secrets.

En 1939, BMW et Junkers travaillaient sur des turboréacteurs "officiels" pour l'armée de l'air allemande. Comme il s'agissait de turboréacteurs à écoulement axial, et non de turboréacteurs à écoulement radial comme ceux développés à Heinkel et par Frank Whittle en Angleterre, ils promettaient des vitesses de vol beaucoup plus élevées.

En juillet 1944, les forces aériennes allemandes et britanniques ont commencé à piloter des chasseurs à réaction de manière opérationnelle. Le britannique Gloster Meteor FI, propulsé par des turboréacteurs à écoulement radial Rolls-Royce Welland, avait une vitesse maximale (en vol horizontal et à une altitude optimale) de 430 mph (668 km/h). volé au combat à ce moment-là.

Le Messerschmitt Me 262, propulsé par des turboréacteurs à flux axial Junkers Jumo 004, avait une vitesse maximale de 540 mph (870 km/h), 100 mph plus rapide que les meilleurs chasseurs à pistons. Il avait également des performances de montée supérieures. En revanche, les moteurs avaient une durée de vie d'environ 25 heures alors que les moteurs britanniques pouvaient fonctionner pendant 180 heures.

Le He 178 a été placé au Musée de l'Air de Berlin, où il a été détruit lors d'un raid aérien en 1943.


Le He219 utilisait un radar pour trouver les bombardiers ennemis la nuit. Le radar était l'une des technologies qui se sont développées rapidement au cours de la guerre, et les appareils radar portables étaient essentiels au développement de chasseurs de nuit efficaces. L'équipement a donné aux avions tels que le He219 un look distinctif, avec des antennes dépassant de l'avant de l'avion.

En plus du radar, le He219 était équipé d'armes lourdes pour éliminer ses cibles. Il portait quatre canons de 20 mm, deux sous le ventre et un près de la base de chacune de ses ailes. Deux plus gros canons de 30 mm ont été installés à l'arrière du cockpit afin qu'ils puissent tirer obliquement vers l'avant. L'utilisation de canons était importante. Au milieu de la guerre, les mitrailleuses étaient de plus en plus abandonnées dans les avions au profit des canons, dont la plus grande capacité de destruction compensait la robustesse des conceptions d'avions avancées.


Histoire de Heinkel

Ernst Heinkel, fondateur de Heinkel Aircraft Works, est né dans la province allemande de Souabe en 1888. Il a commencé sa carrière technique en tant qu'apprenti, travaillant pendant un an dans un atelier d'usinage puis occupant un emploi dans une fonderie. Il a ensuite complété cette expérience pratique en fréquentant un institut technique de la ville de Stuttgart. Il tombe amoureux de l'aviation en 1908, inspiré par le vol des premiers dirigeables du comte Zeppelin. Il a appris ce qu'il pouvait de son école à Stuttgart, puis s'est mis à en apprendre davantage.

Une exposition internationale de vol devait se tenir à Francfort en 1909. Pour amasser des fonds pour le billet de train afin qu'il puisse assister au spectacle, Heinkel a mis en gage un livre précieux, Les éléments de la machinerie. L'année suivante, il a construit son propre avion, à partir de plans préparés par le français Henri Farman. En 1911, son avion s'écrase et le blesse gravement. Même ainsi, il était maintenant l'une des rares personnes en Allemagne à avoir construit et piloté un avion. Cela signifiait qu'il y avait une demande pour ses talents.

Heinkel a obtenu un poste d'ingénieur dans une nouvelle société, LVG. Il devint bientôt concepteur en chef de la firme Albatros, l'un des principaux constructeurs d'avions de combat pendant la Première Guerre mondiale. En 1914, il rejoignit la Brandenburg Aircraft Works, où il attira bientôt l'attention d'un riche industriel, Camillo Castiglioni. Pendant la guerre, il a conçu une trentaine d'avions qui sont entrés en production, dont la plupart des avions de combat utilisés par l'Autriche-Hongrie, principal allié de l'Allemagne.

Vaincue en 1918, l'Allemagne a été dépouillée de son industrie aéronautique par les termes du traité de Versailles. Heinkel a créé une petite usine qui fabriquait du matériel électrique, mais il était impatient de revenir à la construction d'avions. Puis, en 1922, les Alliés victorieux commencèrent à lever leurs restrictions, permettant à l'Allemagne de construire des avions tant que leurs vitesses ne dépassaient pas 105 miles par heure (169 kilomètres par heure). Heinkel a rapidement créé sa propre entreprise : Ernst Heinkel Aircraft Works.

Auparavant, à Brandebourg, il avait construit un certain nombre d'hydravions. Il a continué à concevoir de tels avions au sein de sa nouvelle entreprise. Pour esquiver les restrictions alliées en cours, il s'arrangea pour qu'un fabricant à Stockholm, en Suède, les construise. Cette société, Svenska Aero AB, a vendu les avions aux forces aériennes en Suède et dans d'autres pays, versant des redevances à Heinkel sur chaque vente.

Le Japon s'intéressait également aux hydravions. Un tel avion peut voler d'un cuirassé pour trouver un ennemi à une longue distance, puis revenir atterrir à côté de son navire. Pour ce faire, l'hydravion avait besoin d'une catapulte pour le lancer dans les airs. Heinkel a visité le Japon et a installé un dispositif expérimental à bord du cuirassé Nagato. Il a également placé une catapulte sur le paquebot Bremen. Cela a permis à ce navire de lancer un avion de transport de courrier alors qu'il était encore en mer, ce qui a permis une livraison plus rapide.

En 1933, les nazis prennent le pouvoir à Berlin. Il n'aimait pas qu'on l'oblige à licencier des designers et des analystes juifs. Cependant, les nazis ont rapidement parrainé une expansion majeure de son entreprise. Depuis 1922, il possédait une seule usine à Warnemunde sur la côte baltique. Il en construit maintenant deux autres, près de Rostock et de Berlin. Deux designers talentueux, les frères Siegfried et Walter Gunter, ont pris la tête de la fabrication d'avions pour son entreprise en pleine expansion.

Leur premier succès important fut le He 70. Construit initialement comme avion de ligne et avion postal, la Luftwaffe, l'armée de l'air nazie, l'utilisait également comme bombardier. Très profilé, il avait une vitesse de pointe de 233 milles à l'heure (375 kilomètres à l'heure) et croisait à 190 milles à l'heure (306 kilomètres à l'heure). En 1933, il a établi huit records du monde de vitesse pour des avions de ce type.

S'appuyant sur cette réalisation, les Gunters ont conçu un bombardier bimoteur très important : le He 111. Il est devenu un pilier de la Luftwaffe, et Heinkel en a construit quelque 7 300. Les nazis l'ont largement utilisé pendant la bataille d'Angleterre, frappant à plusieurs reprises Londres et d'autres cibles.

Les Britanniques et leurs alliés américains ont riposté avec de puissants bombardiers quadrimoteurs, qui transportaient de grosses charges de bombes sur de longues distances. Les dirigeants de la Luftwaffe préféraient les bombardiers en piqué, qui manquaient de portée et ne transportaient que des charges de bombes modestes, mais qui pouvaient atteindre des cibles avec une grande précision. Heinkel a néanmoins exhorté la Luftwaffe à construire des bombardiers lourds et lui en a offert un : le He 177. Il était plus gros que le B-17 américain, et Heinkel en a construit plus d'un millier. Mais ses moteurs ont montré une tendance désagréable à prendre feu, tandis que la production a été retardée par l'insistance de la Luftwaffe pour qu'il serve également de bombardier en piqué. Il n'a joué aucun rôle majeur dans la guerre.

Malgré cela, les ventes des He 111 et He 177 lui procurant un revenu stable, Heinkel pouvait poursuivre son intérêt personnel pour le vol à grande vitesse. Il a construit le He 100, un prototype de chasseur qui a établi un record du monde de 464 milles à l'heure (747 kilomètres à l'heure) en 1939. C'était proche de la limite atteignable pour les avions à hélice. Il était déjà clair que les avions plus rapides exigeraient des types de moteurs entièrement nouveaux, et Heinkel construisait alors le premier de ces avions. Ils ont pris la forme du He 176 propulsé par fusée et du He 178 propulsé par jet.

Le He 176 a testé deux moteurs de fusée différents en vol : une version à carburant liquide construite par Wernher von Braun et une autre qui utilisait du peroxyde d'hydrogène, construite par Hellmuth Walter, un constructeur de moteurs indépendant. L'approche Walter s'est avérée supérieure. Ses moteurs de fusée propulsaient le Messerschmitt Me 163, qui atteignait 624 milles à l'heure (1 004 kilomètres à l'heure) en 1941, soit deux fois la vitesse des avions de combat opérationnels.

Heinkel a également conçu le He-219, qui a été décrit comme le meilleur chasseur de nuit utilisé par la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. C'était peut-être même le meilleur combattant de nuit de la guerre des deux côtés. Le He-219 était rapide, maniable et doté d'une puissance de feu dévastatrice. C'était le seul chasseur de nuit de la Luftwaffe à pistons qui pouvait affronter le rapide britannique De Havilland "Mosquito" sur un pied d'égalité. Il comportait des tourelles télécommandées, une cabine pressurisée, le premier train avant orientable sur un avion allemand opérationnel et les premiers sièges éjectables au monde sur un avion opérationnel.

Heinkel est entré dans le domaine de la propulsion par réaction grâce à sa connaissance du physicien Robert Pohl de l'Université de Göttingen. Le professeur Pohl avait un étudiant diplômé, Hans von Ohain, qui avait inventé un moteur à réaction. Cela n'a pas très bien fonctionné, mais Pohl a recommandé Ohain à Heinkel, qui l'a embauché. Avec le soutien de Heinkel, Ohain a construit un jet qui a fonctionné avec succès en mars 1937. Deux ans plus tard, il en avait un avec une poussée deux fois plus élevée. Heinkel l'a installé dans le He 178, qui a volé en août 1939. C'était le premier avion à réaction au monde.

Heinkel a également construit le premier chasseur à réaction au monde : le He 280. Il a volé pour la première fois en avril 1941 et a atteint une vitesse de pointe de 578 milles à l'heure (930 kilomètres à l'heure) et une altitude de 49 200 pieds (14 996 mètres). Au cours du même mois, Heinkel a repris l'usine de moteurs Hirth à Stuttgart, ce qui lui a permis de fabriquer les moteurs à réaction d'Ohain. Cependant, Heinkel manquait des installations d'usine pour construire le He 280 en quantité tout en remplissant ses engagements existants. La Luftwaffe l'abandonna donc.

Très tard dans la guerre, Heinkel tenta encore une fois d'assombrir le ciel avec des chasseurs à réaction allemands. Il entreprit de construire le He 162, le fabriquant en contreplaqué et l'assemblant dans une usine souterraine. Avec les armées alliées et soviétiques déjà aux frontières de l'Allemagne, le calendrier prévoyait un développement et une production de masse en quelques mois seulement. Heinkel en a construit quelque 300 avant la capitulation des nazis. Seuls quelques-uns ont eu le temps d'entrer en service, tandis que la plupart sont restés au sol faute de carburant.

Après la guerre, l'Allemagne voit à nouveau son industrie aéronautique démantelée. Heinkel a maintenu son entreprise en activité en construisant des vélos et des motos. Puis, en 1955, les restrictions furent à nouveau assouplies et l'Allemagne de l'Ouest put à nouveau recommencer à construire des avions. La société Heinkel relancée a trouvé du travail en assemblant sous licence des avions de conception étrangère. Ceux-ci comprenaient le F-104G américain, un chasseur qui volait à deux fois la vitesse du son.

Ernst Heinkel est décédé à Stuttgart en 1958. Son entreprise est restée en vie encore quelques années avant de fusionner avec une grande association d'entreprises, VFW, en 1965. Cette fusion a effacé la raison sociale de Heinkel, qui était entrée dans l'industrie quelque 42 ans plus tôt. . Pourtant, en tant que division de VFW, il a continué à prospérer.


Premières expériences

Tout comme George Cayley et John Stringfellow d'Angleterre, Lawrence Hargrave d'Australie, Otto Lilienthal d'Allemagne et d'autres avaient mené des expériences de vol dans les années précédant le succès du Wright Flyer de Wilbur et Orville Wright en 1903, il y avait aussi de nombreux pionniers dans le domaine. des moteurs à turbine avant les succès inventifs presque simultanés de l'Anglais Frank Whittle et de l'Allemand Hans von Ohain dans les années 30 et 40.

Les premiers expérimentateurs comprenaient l'inventeur Héron d'Alexandrie (c. 50 ad ), avec son éolipile à vapeur. Vers 1500, Léonard de Vinci a créé un croquis d'un cric de cheminée qui utilisait des gaz chauds circulant dans une cheminée pour entraîner des pales en forme d'éventail qui à leur tour faisaient tourner une broche. L'éolipile et la broche fonctionnaient tous deux sur des principes expliqués pour la première fois en 1687 par Isaac Newton, dont les lois du mouvement constituaient la base de la théorie moderne de la propulsion. En 1872, l'ingénieur allemand Franz Stolze avait conçu le premier véritable moteur à turbine à gaz.

Aux États-Unis, Sanford A. Moss, ingénieur de la General Electric Co., a failli inventer un moteur à réaction en 1918 avec son turbocompresseur, qui utilisait les gaz chauds de l'échappement du moteur pour entraîner une turbine qui à son tour entraînait une turbine centrifuge. compresseur pour suralimenter le moteur. (L'invention était vitale pour la puissance aérienne américaine pendant la Seconde Guerre mondiale.) Le processus a été poussé un peu plus loin en 1920, lorsque Alan A. Griffith d'Angleterre a développé une théorie de la conception des turbines basée sur le flux de gaz au-delà des profils aérodynamiques plutôt que par des passages. Griffith a ensuite travaillé pendant de nombreuses années pour Rolls-Royce Ltd.


Ernst Heinkel

Ernst Heinkel a effectué quatre années d'études d'ingénieur à l'Institut technique de Stuttgart. Alors qu'il était encore étudiant là-bas en 1910, il a construit et piloté un avion de sa propre conception. En trois ans, il est devenu ingénieur en chef d'une grande compagnie d'avions et a terminé de nombreux projets d'avions réussis à la fin de 1918.

Les records du monde et les premiers vols étaient des réalisations de routine de ce célèbre concepteur d'avions et de moteurs dont la carrière active dans l'aéronautique a duré cinq décennies. Le Dr Heinkel a fondé sa propre compagnie d'avions en 1922. Il a particulièrement réussi dans la conception et la production d'avions civils et militaires pour l'Allemagne et les pays étrangers. Ces avions devaient établir des records de vitesse et établir Heinkel avec la réputation de produire des avions avancés et efficaces sur le plan aérodynamique.

La fin des années 1930 fut une période particulièrement fructueuse au cours de laquelle il développa des moteurs à réaction, des moteurs couplés actionnant une seule hélice et le premier véritable avion-fusée au monde. En 1939, il a développé le premier avion à réaction opérationnel au monde. Cette année-là, le Heinkel 100 a battu le record du monde de vitesse de 463,919 milles à l'heure.

Après la fin des hostilités en 1945, le Dr Heinkel s'est lancé dans la production de moteurs et de petits véhicules de transport terrestre avant de reprendre le développement d'avions et de moteurs à réaction.

Investi en 1981 dans l'International Aerospace Hall of Fame

De "Ceux-ci que nous honorons, " Le Temple de la renommée internationale Le musée de l'aérospatiale de San Diego, San Diego, Californie. 1984


Trains d'atterrissage

Certains des premiers pionniers de l'aviation ont peu pensé au problème de l'atterrissage. Ce n'est pas le cas des frères Wright, qui ont choisi d'utiliser des patins pour le décollage et l'atterrissage. Ils ont été intégrés à la structure de leur Flyer comme la solution la plus simple, la plus solide et la plus légère.

Le contemporain de Wright, Glenn Curtiss, a adopté une approche totalement différente, équipant ses premières conceptions d'un train d'atterrissage de tricycle qui découlait, au moins en partie, de son expérience dans la construction de motos. Le train d'atterrissage à roues arrière "Taildragger" a rapidement gagné en popularité, mais lorsque des freins efficaces sont devenus largement disponibles, les concepteurs sont revenus au train d'atterrissage tricycle. Sur les avions plus gros, d'autres styles, y compris les types de vélos et de multi-bogies, ont été adaptés à la tâche.

Bien qu'il semble le plus avancé, le train d'atterrissage rétractable est l'un des composants les plus anciens de l'aviation, remontant au brevet de 1876 d'Alphonse Péacutenaud pour un monoplan amphibie. Il est apparu sur un avion pour la première fois dans l'avion Matthew Sellers de 1908. Le premier train d'atterrissage rétractable pratique a été utilisé par le coureur Dayton Wright R.B. 1, un concurrent du Trophée Pulitzer en 1920. Plusieurs types expérimentaux ont suivi, dont un utilisé sur le coureur de Verville Sperry.

Au milieu des années 1930, des vitesses anémométriques plus élevées avaient rendu un train d'atterrissage rétractable essentiel. Certains concepteurs ont choisi de laisser les roues rétractées exposées, comme cela a été fait sur le Boeing Model 247 et les Douglas DC-1, 2 et 3, pour atténuer le stress d'un atterrissage d'urgence avec les roues relevées.

Dans le domaine des chasseurs, l'Union soviétique avait ouvert la voie en 1932 avec le premier avion opérationnel doté d'un train rétractable, le Polikarpov I-16. Les gros biplans Grumman, Messerschmitt Bf 109, Hawker Hurricane, Seversky P-35, Curtiss P-36 Hawk, Supermarine Spitfire et d'autres ont rapidement suivi. Au fil du temps, les trains d'atterrissage sont devenus plus sophistiqués, en particulier sur les avions de transport lourds.

Mais avant que les aéroports ne parsèment le monde, les ingénieurs s'appuyaient sur les plus grandes pistes et mdashwater de la planète. Henri Fabre a ouvert la voie avec son premier vol aquatique le 28 mars 1910. Cependant, c'est Curtiss qui a rendu l'hydravion pratique, à commencer par son Flying Boat n° 1, qui a volé le 10 janvier 1912. Curtiss n'a jamais regardé en arrière, alignant un superbe design de bateau volant après l'autre. Son NC-4 fut le premier avion à traverser l'Atlantique, le 31 mai 1919.

Aujourd'hui, Curtiss est connu à juste titre comme le père de l'aéronavale.


He-100 : le super-combattant mythique de Heinkel

Les Heinkel He-100 - les He-113 renommés en raison de la superstition d'Ernst Heinkel - se préparent pour une mission fallacieuse.

Les nazis ont mené une campagne de propagande intelligente pour convaincre les Alliés que leur He-113 était une nouvelle arme puissante.

Une présentation PowerPoint populaire qui a récemment fait le tour par e-mail consistait en des photos censées montrer l'équipement de l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération de Chine. Il y a des chasseurs furtifs et des bombardiers B-2 sosies, des hélicoptères quasi-Harriers et Black Hawk, des clones Sukhoi et des imitations MiG-29 - beaucoup en nombre si vaste que les rangées garées s'étendent à mi-chemin de l'horizon. L'armée de l'air chinoise est en effet énorme - la troisième plus grande au monde, après les États-Unis et la Russie - mais les compétences informatiques du propagandiste sont apparentes dans certaines de ces images trop manifestement photoshopées et générées par ordinateur.

Dans le mauvais vieux temps de la Seconde Guerre mondiale, tout ce qu'il fallait pour tromper les crédules était une douzaine de combattants restants dont personne ne savait quoi faire, une caméra et quelques bons hommes de relations publiques (dont Josef Goebbels). Avant le début de la guerre, au milieu des années 1930, le nouveau gouvernement national-socialiste d'Adolf Hitler avait besoin d'un combattant moderne pour sa Luftwaffe naissante. Plusieurs entreprises allemandes, dont Heinkel et Messerschmitt, ont proposé des propositions et des prototypes. Messerschmitt a remporté le concours avec le design qui serait connu sous le nom de Bf-109, mais Heinkel était un concurrent de près avec son He-112, un monoplace à ailes de mouette qui avait initialement un cockpit ouvert mais qui a rapidement obtenu une verrière coulissante. Le He-112 était un bel oiseau, même s'il était légèrement plus lent que le Bf-109 et ne pouvait pas aussi bien tourner. Alors que le Heinkel était plus facile à manipuler au sol - il avait des roues principales relativement larges plutôt que les petits bipieds à olives sur cure-dents de Messerschmitt - le 109 a obtenu le feu vert.

Mais Ernst Heinkel n'allait pas céder la victoire à son rival Willy Messerschmitt. Il était bientôt temps de trouver un successeur au Bf-109, car tout bureau d'approvisionnement intelligent de l'armée de l'air demande un suivi à la minute où une conception majeure entre en service. Heinkel proposa le He-113, bientôt renommé He-100, car Ernst était superstitieux à propos des 13s.


L'insigne du capot de ce He-100 « opérationnel » l'identifie comme faisant partie du « Jagdgeschwader Goebbels ». (Ressource artistique/BPK)

Le ministère de l'Air du Reich a non seulement attribué des préfixes de constructeur tels que Me-, Fw- et He-, mais a également attribué à chaque constructeur des numéros de modèle spécifiques, de sorte que personne d'autre que Focke Wulf, par exemple, ne puisse fabriquer un avion désigné -190. Sous le système allemand, il aurait été impossible d'avoir à la fois un P-47 et un B-47, ou un PT-17 et un B-17. The model number 100 had already been as­signed to Fieseler, but Heinkel prevailed, and the He-100 went into prototype production.

It was a splendid airplane that looked a little like an He-112 rework due to its similar gull wings, but in fact was a totally new, ex­tremely sophisticated design. The He-100 fea­tured a compact airframe wrapped around a Daimler-Benz 601 V-12 engine, and reached surprising speeds because of its excellent aerodynamics—due in part to its complex evaporative surface engine cooling system.

Heinkel loved evaporative cooling, which was something of a 1930s fad thanks to its having been used on several Schneider Tro­phy racers. A pressurized engine cooling sys­tem allowed the coolant to stay liquid even after reaching temperatures higher than the normal boiling point. When it was then re­leased into a network of tubing just under the leading edges of the wings, the coolant instantly turned to steam, after which it was condensed by the cold airflow and returned to the engine as water. The thinking behind this: Raising the temperature of water 60 degrees from 180 to 240 Fahrenheit absorbs far more energy than raising the same quantity of water 60 degrees from 150 to 210.

Heinkel decided to stick it to Messerschmitt by setting speed records with the He-100—raising the 100-kilometer closed-course re­cord to 394.4 mph and then setting a world absolute speed record of 463.92 over a three-kilometer straight course. The closed-course racer was a stock 1,175-hp He-100, but the absolute-record aircraft was a ringer, with clipped wings, a slim canopy and a special Daimler-Benz engine running on a methyl alcohol mix that could put out 1,800 hp steadily and 2,770 for brief periods—a 12-cylinder grenade intended to last only as long as it took to set the record. After its high-speed flight, the plane’s shortened wings and slick canopy were combined with a normal He-100 fuselage and a stock DB 601 engine, then displayed at the Deutsches Museum in Munich, leading the world to assume that even ordinary He-100s could reach speeds not actually achieved by production aircraft until the P-51D Mustang and F4U Corsair entered service years later.

But the Luftwaffe still didn’t want the He-100. Whatever the category, the Air Min­istry preferred to have a single type rather than support multiple models, and the Bf-109 remained its fighter of choice until the Focke Wulf Fw-190 came along in substantial numbers in 1942. Daimler-Benz’s production of DB 601 engines remained slow as well, and there weren’t enough V12s to be given to secondary builders. DB 601 production was thus to­tally devoted to Messerschmitt, for the 109 and the 110 twin-engine escort fighter.

Heinkel sold a few He-100s to the Japa­nese and the Soviets, and some say the Kawasaki Ki-61 and Yakovlev Yak-9 owe much to the Heinkel’s design and engineering. (Nobody wanted to use the complex and vulnerable evaporative cooling system, though, and eventually even Hein­kel gave up and mounted a semiretract­able coolant radiator on late-production He-100D-1s.) Hitachi planned to license-build He-100s for the Japanese navy, but never got any further than constructing a factory—which today is probably cranking out flat-screen TVs.

Oddly enough, Heinkel kept 12 He-100s for use as a private air force, flown by com­pany test pilots to defend its factory outside Ros­tock. None ever flew with the Luftwaffe, nor did Allied bombers ever challenge the Rostock bodyguards.

And it’s here that we finally return to propaganda involving the He-100. Some­body got the bright idea of using Hein­kel’s dozen unwanted He-100s to stage a substantial piece of tomfoolery—probably not Propaganda Minister Goebbels himself but one of his underlings, though Goebbels enthusiastically bought into the idea. Here’s the deal: Take the 12 He-100s, already feared by the RAF because one had ostensibly set a world speed record, and paint them like operational Luftwaffe fighters, with squadron nose art, Nazi insignia and big buzz numbers on the fuselages. Photograph them in a variety of situations—running up for a night flight, being preflighted for a scramble, in flight, dispersed among disguised revetments on a grass “forward airstrip,” parked in a long row ready for combat. Announce that they represent the new Luftwaffe frontline super-fighter, the “He-113.” Oh, and change the paint schemes and insignia every time you photograph the decoys.


Sporting a half-moon emblem, this He-100 has been disguised as a night fighter. (Art Resource/BPK)

Popular lore has it that the phony fighters were photographed at a variety of German air bases and even in Norway and Denmark, but existing photos reveal that in fact all the propaganda snaps probably were done at Rostock, with Heinkel employees posing as ground crew and pilots, and the change-the-disguise paint booth close by. Nothing in the photos shows any distinctly differing “Luftwaffe air bases.” Did it work? You bet. Classified documents reveal that for three years RAF analysts were convinced the Luftwaffe was holding back squadrons of He-113s. It may be that during the Battle of Britain this actually worked in the RAF’s favor: Air Marshal Hugh Dowding feared that He-113s were about to be deployed, and he was convinced that some of his pilots had already fought them. That probably contributed to his insistence on always holding back reserves, which turned out to be one major factor in the RAF’s victory over the Luftwaffe in the summer of 1940.

The He-113 photos were published in German newspapers and the official Luftwaffe magazine, Der Adler, also leading civilians to believe their air force had a potent new weapon. According to one erroneous report, the mythical super-fighter even made an appearance at Pearl Harbor. Late on December 7, 1941, intelligence officer Lt. Col. T.H. Davies sent a message, “One plane brought down in the south sector was identified as a German made Heinkel 113.” Throughout the war, both RAF and USAAF bomber and fighter pilots would report confrontations with the He-113. What had they actually seen? Perhaps it was simply a matter of misidentifying a later-model Me-109 or even a Spitfire, but probably not. Heinkel had sold 17 of its He-112s, the He-100’s predecessor, to Spanish Nationalists during the Spanish Civil War. When that war ended, Ger­many retrieved the 15 that were still flyable and put them into frontline service, where they fought until 1945.

Heinkel’s Mythical Super-Fighter originally appeared in the May 2009 issue of Aviation History. Subscribe here today!


Why the Hi-Tech “Night Owl” Never Lived Up to Its Hype

A Heinkel He219 Uhu 'Eagle Owl' shoots down an RAF Lancaster over Germany, late 1944.

Heinkel produced one of the most innovative night fighters of World War II, but Nazi bureaucrats repeatedly shot it down

There were many night fighters in World War II, but only two were designed from the ground up to play in the dark: the Northrop P-61 Black Widow and the radar-laden Heinkel He-219. The rest were modifications of fighters and light bombers originally intended solely for daylight battle, and the results ranged from superb—particularly the Messerschmitt Me-110G and several versions of the de Havilland Mosquito—to nearly useless.

The He-219 was neither superb nor useless, but, as the fifth grader’s report card reads, it did not work up to its potential. It was a classic underachiever.

The hardest battles the He-219 fought were political. The airplane was repeatedly canceled by the German air ministry (Ministère du Reichsluftfahrt, or RLM) and then surreptitiously ordered back into production by its enthusiasts in the Luftwaffe. The controversy over the Uhu—unofficially named after a large Eurasian horned owl—had ministers, manufacturers and military men all fighting like tomcats in a flour sack. By the time these fools were fired, transferred, dead or otherwise disposed of, fewer than 300 He-219s had been manufactured. Nobody knows the exact number—288 is a frequently published guess—since record-keeping was not a Nazi priority as the war wound down.

The He-219’s most intractable opponent was Erhard Milch, the field marshal in charge of German aircraft production. Besides intensely disliking the dislikable Ernst Heinkel, Milch wanted to rely upon night fighters based on existing designs—especially the Junkers Ju-188, an uprated version of the simple, versatile and proven Ju-88. Quantity trumped quality, Milch believed. Better to have hordes of good night fighters rather than a few great ones.

Designed in the 1940 and first flown in 1942, the Uhu entered combat in June 1943. The airplane was all done, literally out of gas and with too few trained crews to fly it, a year and a half later, well before the war in Europe ended in May 1945. The last He-219 victory was notched on March 7 of that year.

If thousands of He-219s had been built, would they have changed the war? At worst, they could have forced the RAF to join the Americans in day bombing, which might not have been bad thing. In a famous May 1945 interview with Lt. Gen. Carl Spaatz, Luftwaffe leader Hermann Göring admitted that U.S. Army Air Forces daylight raids were far more effective than the RAF’s night area bombing. “The precision bombing was decisive,” Göring said. “Destroyed cities could be evacuated, but destroyed industry was difficult to replace.”

Some say the Uhu could have been the best night fighter over Europe. Others, particularly Eric “Winkle” Brown, the legendary Royal Navy test pilot who flew several He-219s after the war, thought it was overrated. The Uhu, he wrote, “had perhaps the nastiest characteristic that any twin-engine aircraft can have—it was underpowered. This defect makes takeoff a critical maneuver in the event of an engine failing, and a landing with one engine out can be equally critical. There certainly can be no overshoot [go-around] with the He-219 in that condition.”

Still, the He-219 had several strengths. With three fuselage fuel tanks the size of dumpsters, it was able to loiter for four or five hours to wait for ground radar to find it targets, while other Luftwaffe night fighters typically had to go home after 90 minutes or so. Its cockpit was superbly laid out and roomy in an era when pilots typically worked amid unplanned jumbles of controls, switches and instruments. At one point, it was suggested that the He-219’s entire bolt-on, two-seat cockpit unit be grafted onto the Ju-188. The He-219’s ordnance was overpowering—a maximum of two cannons in the wing roots, four more in a belly tray under and behind the cockpit and yet another pair in an upward-angled Schräge Musik installation amidships.

(It has become aviation lore that Schräge Musik means “jazz music,” but that is a canard that has taken on a life of its own among amateur Luftwaffe historians. Translated literally, Schräge Musik means “slanted music,” which makes perfect sense, since the gun barrels are slanted, and we can accept the concept of gunfire being “music.” Native German speakers affirm that the term Schräge Musik was never applied to jazz.)

The guns were not only overpowering but overkill. One or two well-aimed rounds from a 30mm cannon would almost certainly be enough to bring down a bomber, and six simply sealed the deal. Many crews removed all but two of the heavy belly-tray and wing-root guns, and some sources say that not a single He-219 in I Groupe de Nachtjagdgeschwader 1 (I/NJG.1)—the sole air group to be fully equipped with Uhus—carried a Schräge Musik mount.

Many a metaphor has been expended to describe the appearance of the Uhu. Its long, skinny fuselage is flanked by lengthy engine nacelles atop stalky landing gear, and its most distinctive feature is a reptilian canopy that uncannily resembles—allow me another overripe metaphor—the carapace of the slavering, thorax-slashing monster in the film Alien.

German designers were good at reducing cooling drag for engines that required radiators, and rather than slinging the big brass heat exchangers under the wings or in a bluff chin configuration, they chose annular radiators—interconnected coolers arrayed in a circle around the front of the engine. This had two advantages: efficient cooling, and since a liquid-cooled engine’s Achilles’ heel is its vulnerable plumbing, the ability to concentrate all the engine’s pipes, hoses and tubing within a compact, easily armored area—no long runs to wing- or belly-mounted radiators.

Those round nacelles provide ample reason to assume the He-219 was powered by radial engines, but in fact they were Daimler-Benz DB 603 inverted V12s. Supposedly supertuned to put out 3,000 horsepower, the 603 was originally mounted in the six-wheel, Ferdinand Porsche–designed Mercedes-Benz T80 land speed record car. At 44.5 liters—65 percent larger than a Rolls-Royce Merlin—it was by far the largest V12 the Luftwaffe ever flew.

The He-219 was designed to use the 1,875-hp DB 603G, but that never made it into production, underscoring the dangers of combining an unproven engine with a brand-new airframe. Because the He-219 had to fly with less powerful versions of the 603, its rate of climb and speed never met predicted numbers. The fact that it was lumbered with a ton of cannons and every piece of air-intercept electronics the Germans could cram into it didn’t help. Les vide weight of a typical He-219 was greater than the weight of a fully fueled, ammoed and crewed Mosquito.

Nor did the nose-mounted array of high-drag external radar antennas, commonly called stag’s antlers, help. They slowed the airplane noticeably, and not until early 1945 did the Germans come up with a cavity magnetron dished radar that could be mounted inside a radome like U.S. units. By then, it was irrelevant.

Robert Lusser had originally worked as a designer for Heinkel but moved to Bayerische Flugzeugwerke in 1933, where he and Willi Messerschmitt laid out the Bf-109 fighter. In 1938 Lusser returned to Heinkel and designed the He-280, the world’s first jet fighter, though it lost out in production to the Me-262. Lusser also began laying out the airplane that would, through several twists and turns, ultimately cost him his job: the He-219. (When the RLM twice rejected Lusser’s initial He-219 proposals, Ernst Heinkel fired him. Lusser went on to Fieseler, where he refined the design of the V-1 buzz bomb, and in the early 1960s made a small fortune by designing the world’s first modern quick-release ski binding.)

Heinkel had already built a high-speed reconnaissance/bomber prototype, the He-119. In a sense, the 119 was the predecessor of the 219, despite the fact that its DB 606 power plant—actually two coupled DB 601 inverted V-12s—was buried behind the cockpit and drove contrarotating props on its nose. The entire fuselage was cleanly cigar-shaped, and the pressurized cockpit was the fully glazed tip of the cigar, with the prop shaft running at biceps height between the two pilots.

Lusser took a new cut at the concept and came up with a tricycle-gear twin that also had a pressurized cockpit and ejection seats, plus remotely controlled defensive armament of the sort that would later appear on the Boeing B-29. Many published sources say the He-219’s nosewheel was steerable, which would have been another notable innovation. But the Uhu’s nosegear was in fact free-castering, swiveling only in response to differential power or braking.

The ejection seat, however, was another matter. It was a major advance that predated anything of the sort in Allied aircraft, even though the British Martin-Baker company would go on after the war to set the standard for fast-jet ejection seats. The Germans and the Swedes had been working in parallel on ejection-seat design. Both Saab and Dornier were designing fighters with pusher props—the J21 and the Do-335—that would Cuisinart a pilot making a conventional bailout, and Heinkel had the He-280 jet in the works. The need for assisted bailout was becoming increasingly apparent in the case of the He-219, the crew sat well ahead of the propellers, and since the reliability of Heinkel’s Katapultsitzen was questionable, those big props would remain a fearsome obstacle throughout the airplane’s brief career.

Junkers had pioneered ejection seats with a late-1930s patent for a “bungee-assisted escape device” that fortunately never went beyond the patent application paperwork. Saab accomplished the first-ever in-flight ejection, though with a dummy in a cartridge-fired seat, in January 1942. Less than a week later, a German test pilot did it for real, punching out of an He-280 prototype after encountering icing in a snowstorm. In April 1944, an He-219 pilot and radar operator ejected during an attack by a Mosquito—the first-ever combat ejection. Ernst Heinkel awarded each of them a thousand Reichsmarks (equivalent to roughly $1,300 today) for their troubles. Another He-219 pilot ejected three times, his back-seater twice—unfortunately too late for the Heinkel bonus.

Heinkel’s ejection seat was operated not by an explosive charge, like Saab’s, but by compressed air stored in an array of grapefruit-size spherical tanks for each seat. The system was vulnerable to leakage and, of course, battle damage to the pneumatics. About half the crew departures from He-219s were conventional jumps due to inoperable ejection seats.

The He-219’s entry into combat was the stuff of legend. Only one Luftwaffe night-fighter group, I/NJG.1, had been apportioned nearly all of the existing He-219s, many of them still production prototypes. On the night of June 11-12, 1943, the outfit attacked a huge stream of RAF bombers headed toward Düsseldorf. In an hour and a quarter—some sources say 30 minutes—a single Uhu crew shot down five of the big bombers and headed for home only because they had expended all their ammunition. (Karma’s a bitch: Pilot Major Werner Streib, I/NJG.1’s commander, crashed hard on landing when his flaps blew back up, and though he and his radioman survived with minor injuries, the Uhu became the sixth victim of that engagement.)

Legend indeed: One common He-219 myth holds that during the following 10 days, Uhus shot down 20 more British bombers, including six of the formerly untouchable Mosquitos. There is no evidence that anything of the sort took place. Not a single Mosquito was beaten by an He-219 during all of 1943, and the Uhu didn’t down its first Mossie until May 1944. By the end of the war, more He-219s had been shot down by Mosquitos than the reverse.


Shredded by a night fighter on a mission to Berlin, this Lancaster somehow limped back to a base in Sussex. (IWM EC 121)

The RLM had rejected Robert Lusser’s original He-219 concept because of its complexity—pressurization, ejection seats, remote-control gun barbettes, tricycle landing gear, manufacturing challenges, untried engines. Heinkel set out to simplify and rationalize the Uhu, and the design was finally put into limited production. But Heinkel never stopped tinkering with the airplane. Rather than concentrating on one or two variants and building them in meaningful numbers, the company kept trying a variety of engines, crew configurations and armament setups. Though end-of-war confusion makes it difficult to establish a firm number, there may have been as many as 20 variants of the He-219 with 29 different gun setups.

Air forces hate single-mission aircraft like the He-219. They want airplanes that can drop bombs, strafe, dogfight, do reconnaissance, carry torpedoes and fly close air support. The He-219 could do nothing but fly at night to shoot down large, slow bombers. During the day, it was itself large and slow. This made it difficult to train new Uhu crews, since the basics of such training had to be done during daylight in a combat zone.

A fast-bomber version of the He-219 was proposed, as was a long-wing, high-altitude reconnaissance model. Heinkel planned to build a jet-powered He-219 and tested a BMW 003 turbojet in a pod under the belly.

And always the phantasm of a Mosquito-beater was pursued. Heinkel lightened the He-219, limited fuel, deleted guns and added power to achieve a book speed of 400 mph, but that airplane was never produced. In the real world, the best the He-219 could achieve was parity with some of the de Havillands. The supreme Mosquito Mark 30 night fighter, however, could bitch-slap the Heinkel at will. The RLM even briefly pursued a project called the Hütter Hu-211, which would have created a U-2-like He-219 using the Uhu’s main structure and engines with high-aspect-ratio wooden wings and a V tail built by sailplane specialist Hütter. It was to fly high and fast enough to evade Mosquitos, but the prototype was destroyed during an air raid.

Keeping complex He-219s operable became increasingly problematic as the war progressed. One Uhu pilot wrote: “It was rare that more than 10 machines took off on a night mission, usually less, and of those half either returned immediately after takeoff or were forced to land within the next half hour on account of malfunctions or problems. In the majority of cases, it was onboard electrics that failed.”

The airplanes were frequently parked outdoors and suffered condensation and water leaks. Those Uhus were flown every two or three days to air them out. Thanks to damp electrics, one He-219 pilot found himself in perfect firing position behind an RAF bomber, but when he pressed the trigger button, his landing lights came on. He admitted that it was hard to say who was more frightened—attacker or target.

When Germany surrendered in May 1945, few Uhus remained. The RAF ferried five of eight flyable He-219s from a night-fighter base in Denmark to England and sent the remaining three to Cherbourg, where they and a number of other Luftwaffe aircraft were loaded aboard a British escort carrier and shipped to Newark, N.J., then flown or trucked to Freeman and Wright fields, in Indiana and Ohio. At Freeman Field, one of the Uhus was reassembled and test-flown for 14.7 hours—the last time a Heinkel He-219 would ever fly.

One unusual piece of He-219 technology that intrigued the Army Air Forces testers and has thus survived is the “ribbon parachute” used to slow and stabilize the ejection seat after it was fired. Ribbon-and-ring chutes based on that German design have since been used to brake everything from top-fuel dragsters to space capsules.


The National Air and Space Museum is currently in the final stages of restoring the last He-219 for display at its Udvar-Hazy Center.

Of the three Uhus that came to the U.S., one was scrapped at Chicago’s Orchard Place Airport (today called O’Hare). Another simply disappeared, doubtless scrapped elsewhere.

The Freeman flyer, however, still exists. It is today in the final stages of a complete static restoration at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center at Dulles Airport. European Aviation Curator Evelyn Crellin points out that it is actually something of a composite, having been reassembled at Freeman Field with engines and vertical stabilizers from the other two Uhus.

Crellin can’t give a firm date for the completion of the restoration, for the last major task that remains is rejoining the fuselage and the huge, one-piece wing. If it can be done inside the Udvar-Hazy museum building, where the wing and fuselage are currently on display along with the two restored DB 603 engines, it might happen as soon as this summer. If the components have to be reunited in the museum workshop, the job will take substantially longer.

Even then, there will be one task left: replication of the stag’s horn FuG 220 radar dipoles and mast, which disappeared long ago. Though Smithsonian restorers could easily mock them up from lengths of tubing and fabricated pieces based on old photographs, they insist on creating functional replicas of the original units, and all that is known about them is that they were made of steel, aluminum and wood. No records of their actual construction have yet been found, though one original antenna array exists in a museum in Europe, which the Smithsonian will borrow and reverse-engineer.

Another example of the workshop’s insistence on authenticity is that during restoration, removal of the Uhu’s wing-root fillets exposed the original wave-pattern camouflage paint still in perfect condition. It has been left untouched so that future researchers and historians will be able to examine it. When the fillets are screwed back in place, museum visitors will never see that there are areas of the airplane that remain unrestored.

The Smithsonian airplane is an apt example of the He-219’s unproductiveness. It was built in July 1944 and flew exactly 3½ hours before being ferried to France for shipment to the U.S. That time would account for a single production test flight plus the trip from the Heinkel factory to Denmark. In 10 months, it never flew a single combat mission.

Contributing editor Stephan Wilkinson recommends for further reading: Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany’s Premier Nightfighter, by Roland Remp and He 219 Uhu Volume I et Tome II, by Marek J. Murawski and Marek Rys.

This feature first appeared in the July 2016 issue of Aviation History. Subscribe here!


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